Tenho o costume de ler revistas antigas que contam histórias dos automóveis no mundo e me encantou, um artigo da Road & Track de junho de 1981, a respeito do carro esporte DeLorean, “DELIGHTFUL- DELOVELY- DELOREAN?

O artigo inicia com a frase “O mundo automobilístico tem esperado a apresentação do carro esporte DeLorean desde 1977 e os anos foram passando criando um enorme ceticismo.”

A história deste carro esporte se inicia em 1975 quando John Zachary DeLorean fundou a DMC DeLorean Motor Company Ltd, tendo como objetivo, segundo ele, “construir um carro seguro, confiável, confortável, prático, bem construído e que proporcionasse prazer ao dirigi-lo, incluindo inconfundível elegância, inédita em sua arquitetura”

John Zachary DeLorean, nascido em Detroit em 6 de janeiro de 1925, formou-se engenheiro mecânico e por toda a sua vida se envolveu com a indústria automobilística. Filho de uma família de classe média americana, seguiu o exemplo de seu pai, funcionário da Ford Motor Company, para se dedicar ao ramo de automóveis. Com muita perseverança, progrediu rapidamente em sua carreira, tendo relevante participação trabalhando na GM, onde gerenciou o projeto do Pontiac GTO, lançado em 1964, por isso considerado o “Pai do GTO”.

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Pontiac GTO 1964 (foto Hot Rod Magazine)

DeLorean chegou à vice-presidência da divisão de automóveis e caminhões da GM em 1973 e inexplicavelmente deixou a empresa, mesmo sendo indicado para ser o próximo presidente da GM nos Estados Unidos.

E então, em 1975 na cidade de Dummurry, na Irlanda do Norte, DeLorean iniciou sua própria empresa, a DMC (Delorean Motor Company) sonhando tornar seu projeto de viabilizar um carro esporte em realidade. Começou muito bem, contratando profissionais de categoria para encabeçar seu projeto. Tendo Colin Chapman da Lotus no desenvolvimento e Giorgetto Giugiaro, da Italdesign, se dedicando ao seu desenho, surgiu o DMC-12, com estilo muito além do seu tempo. Esportivo dois-lugares, com portas de abertura vertical tipo asas de gaivota, tinha inédita carroceria de aço inoxidável com acabamento escovado e sem pintura.

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DeLorean e seu modelo de estudo (foto divulgação)

Sua carroceria era especial, sendo composta de quatro módulos independentes. Seu chassis era de aço do tipo duplo”Y” invertido, a estrutura da carroceria em duas partes em compósito de fibra de vidro, utilizando o processo VARI (vacuum-assisted resin injection) para a moldagem e sendo encimado pelas superfícies de aço inoxidável, parafusadas em toda a estrutura.

 

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Esquema da carroceria e estrutura do DeLorean, Road & Track magazine

 

A direção do tipo pinhão e cremalheira, com relação de 14,9:1, resultava em 2,65 voltas entre batentes e diâmetro mínimo de curva de 10,7 m. Com rodas de liga leve, adotou pneus 195/60HR14 na dianteira e 235/60HR15 na traseira, dando aparência bem robusta e esportiva ao veículo. O esforço direcional era aceitável mesmo sem assistência de direção.

Os freios a disco nas quatro rodas com assistência a vácuo garantiam a segurança nas frenagens e a boa modulação curso/força no pedal.

Seu coração era um motor Renault V-6, comando no cabeçote, 2.849 cm³ e 130 cv, instalado na traseira do veículo. Este motor, que também era utilizado pela Peugeot e pela Volvo, adotava injeção de combustível mecânica Bosch K-Jetronic e era complementado com um transeixo com câmbio de cinco marchas também Renault. Mesmo não sendo muito potente, tinha um razoável desempenho, sendo o veículo relativamente leve com 1.230 kg em ordem de marcha. Também era disponível com câmbio automático de três marchas.

Suas suspensões eram independentes, sendo a dianteira de triângulos superpostos com molas helicoidais e barra estabilizadora e a traseira, de braços semiarrastados com molas helicoidais. Sua distribuição de massa era em torno de 35% dianteira e 65% traseira e mesmo assim não apresentava comportamento dinâmico de sobre-esterço.

Com dois bancos revestidos em couro, tinha bom apoio lombar e suficiente espaço para as pernas, porém o espaço para cabeça era crítico.  Era disponível com ar-condicionado, sistema de áudio estéreo AM/FM/toca-fitas cassete, vidros com acionamento elétrico, limpador de para-brisa intermitente, desembaçador elétrico traseiro, e vidros esverdeados.

As portas asa de gaivota eram muito pesadas, aproximadamente 40 kg cada uma e tinham um mecanismo composto de barra de torção e molas a gás que facilitavam a sua abertura e fechamento.

Com o interior do veículo disponível somente na cor preta e pontos cegos principalmente no para-brisa na base da coluna dianteira, a sensação de claustrofobia era significativa.

Tinha pouco ruído de vento atestando uma boa aerodinâmica, porém sem números declarados pelo fabricante. Na estrada, o ruído era relativamente reduzido, principalmente pela quinta marcha longa de efeito sobre-marcha e à boa isolação acústica do compartimento do motor.

O volante de direção tinha regulagem tanto em altura quanto em distância, oferecendo uma boa posição de dirigir.

 

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Especificações, Road & Track magazine

 

O DeLorean DMC-12 estava planejado para ser apresentado ao público em 1978, porém com as inúmeras dificuldades de desenvolvimento do projeto e os custos operacionais elevados, o lançamento somente ocorreu em 1981.

Com desempenho que não era dos melhores com seu motor e câmbio Renault  de cinco marchas, acelerava de zero a 100 km/h em 9,5 segundos, com a velocidade máxima em torno dos 197 km/h, ficando atrás de outros esportivos em sua faixa de preço. O DMC-12 era 25% mais caro que o Corvette, o Datsun 280ZX Turbo e o Porsche 924 Turbo, todos eles mais rápidos que o DMC-12. Na realidade, DeLorean não deu bola para o retorno do mercado, dizendo que a maioria dos consumidores não se importava com o desempenho e queria apenas desfilar com estilo.

Na realidade os negócios não andavam bem, tanto que em fevereiro de 1982 a DMC acumulava mais de US$ 800.000 em dívidas e fornecedores importantes como a Renault já começavam a querer pular fora do empreendimento.  O governo britânico acabou ajudando a manter a fábrica em operação até 31 de maio de 1982, com uma redução significativa no quadro de funcionários, porém mesmo assim a DMC não tinha mais condições de se manter em pé e acabou falindo no final de 1982 com cerca de 9.200 DMC-12 produzidos entre janeiro de 1981 e dezembro de 1982, modelo 1983.

No Natal de 1985 o DMC-12 foi uma das principais estrelas do filme “De Volta Para o Futuro” tornando-se um ícone momentâneo e um dos carros mais famosos na história do cinema.  Agradecido, John Z. DeLorean escreveu uma carta ao produtor do filme, Bob Gale, dizendo: “Obrigado por manter meu sonho vivo”.

Como curiosidade, foram produzidos alguns DMC-12 banhados a ouro, patrocinados pela American Express, sendo que quatro deles ainda sobrevivem em  museus e na mão de particulares.

Em 1997, o inglês Steve Wynne comprou os direitos da marca e começou a vender os icônicos veículos restaurados com peças originais e até hoje os DMC-12 continuam a ser produzidos por uma união de empresas, encantando o público fiel, creio que para sempre.

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DeLorean fabricado atualmente modelo 2017 (foto divulgação)

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DeLorean  modelo 2017, foto divulgação

John DeLorean morreu aos 80 anos vitimado por um acidente vascular cerebral em 19 de março de 2005 e em sua lápide figura o DMC-12 entalhado com suas portas abertas em grande estilo, como as asas de uma gaivota.

Tumulo Delorean

(foto pinterest.com)

Hoje homenageio a todos os profissionais da indústria automobilística que se empenharam e continuam a se empenhar em seus projetos inteligentes e que certamente ficarão para a eternidade, como foi o caso do mestre DeLorean e seu DMC-12.

de volta ao futuro encerramento do post

Back to the future day – October 21 2015 (www.nydaylynews.com)

CM

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Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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