Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas O SIMCA CHAMBORD E SEU POLÊMICO MOTOR V-8 – Autoentusiastas

O Simca Chambord foi um dos carros mais carismáticos do Brasil, angariou uma vasta legião de admiradores, mas também de muitos críticos, embora o fosse em apenas em um aspecto: seu motor V-8 carecer de potência suficiente para o porte do belo sedã.

A subsidiária francesa da Ford Motor Company, a Ford SAF (Ford Societé Anonyme Française) começou a fabricar o Ford Vedette  em 1948. O carro era um projeto americano destinado aos novos tempos, de paz, uma vez cessada a Segunda Guerra Mundial com a rendição do Japão em 2 de setembro de 1945. Mas o modelo, assemelhado ao Mercury a ser lançado em 1949, foi considerado inadequado aos anseios do consumidor dos EUA por suas dimensões compactas. Mas a Ford, insatisfeita com os resultados da filial francesa, acabou vendendo-a para a Simca (Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) em 1954, que justamente procurava aumentar sua capacidade de produção. Quase em seguida o Vedette passou ser o Simca Vedette. Com o fim da Ford SAF, a fabricante americana estabeleceu outra filial lá, a Ford France, mas apenas para ser o importador oficial dos Fords Anglia (inglês) e Taunus (alemão).

O Vedette trazia duas características notáveis. Uma, o motor, um V-8 de válvulas laterais (o flathead) que existiu nos EUA em 1937, de 136 pol³/2.228 cm³ e 60 hp (60,8 cv), que logo passou a 2.351 cm³ com aumento do curso dos pistões de 81 para 85 mm, mais aumento da taxa de compressão de 6,6:1 para 7,5:1. Outra era a inauguração de um novo tipo de suspensão dianteira independente de nome McPherson, patente do engenheiro da GM Earle S. McPherson, para o que a Ford certamente precisou pagar royalties. A suspensão traseira, contudo, era a tradicional por eixo rígido com dois feixes de molas semielípticas longitudinais. Além dessas duas novidades a construção do Vedette era monobloco.

A Simca logo tratou de desenvolver novos projetos,  incluindo um remodelado sedã inspirado nos carrões americanos, com muitos cromados e a traseira com estilo rabo-de-peixe. Os novos carros se tornaram o Trianon, mais popular, o Versailles, linha intermediaria e o Régence, de luxo. Em 1957 surgiu uma nova estilização em dois novos modelos, o Beaulieu, mais simples e o Chambord, de luxo. A perua Marly que havia sido lançada um ano antes, em 1956, também carregou a nova reestilização, a chamativa pintura bicolor da carroceria e a enorme grade dianteira em aço inoxidável com faróis de longo alcance nas laterais. O motor V-8 Ford foi renomeado Aquilon, nome de um vento frio do Norte.

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Simca Beaulieu

Aí começa a história da Simca no Brasil, em 5 de maio de 1958 com sua fábrica em São Bernardo do Campo, bem em frente à Volkswagen. Como curiosidade, a Simca era para ser em Minas Gerais, conforme acordo firmado com o governo Juscelino Kubitschek; porém, a história é tão complicada que resolvi não detalhá-la aqui e, para tanto, recomendo a leitura desta página do excelente portal Lexicar, que relata todos os lances da chegada da Simca ao Brasil.  Em resumo, a fábrica em São Bernardo do Campo era a antiga Varam Motores que montava os carros Hudson e Nash em suas instalações industriais e que acabou sendo adquirida pela Simca e adaptada para a produção do moderno Chambord.

Oficialmente lançados em janeiro de 1959, somente em março saíram da fábrica paulista os primeiros Simca Chambord, com o reduzido índice de nacionalização de 25% e a maioria dos componentes importados da França, sendo produzidas  1.252 unidades ao final do ano.

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Simca Chambord, evento na fábrica de São Bernardo do Campo

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Simca Chambord, na fábrica São Bernardo do Campo; ao fundo, no outro lado da Via Anchieta, está a Volkswagen

O Simca Chambord, com a traseira em estilo rabo-de-peixe, foi posicionando como carro de luxo para seis pessoas e tinha como principais características a carroceria monobloco de quatro portas, o motor dianteiro V-8 de 2.351 cm³ e 84 cv (potência SAE bruta), a suspensão dianteira McPherson, a tração traseira com eixo rígido e molas semi-elípticas, o câmbio de três marchas — primeira não sincronizada— com alavanca na coluna de direção que possibilitava o banco dianteiro inteiriço, os instrumentos com escala horizontal, iluminação no porta-luvas, porta-malas e compartimento do motor, lavador do para-brisa, retorno automático do indicador de direção (sistema temporizado, térmico!), espelho no para-sol direito, iluminação do painel com controle de intensidade, diversas luzes indicativas e acendedor de cigarros até para os passageiros de trás.

As duas imagens do Simca Chambord abaixo são raras curiosidades, pois foram obtidas na fábrica da Willys-Overland do Brasil em São Bernardo do Campo. A razão de servir como comparativo em eventos de marketing e de engenharia já era comum na época e continua sendo até hoje nas fábricas de automóveis.

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Simca Chambord novo na fábrica da Willys-Overland do Brasil em São Bernardo do Campo

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Simca Chambord na fábrica da Willys-Overland do Brasil em São Bernardo do Campo; veja a placa de velocidade permitida, 20 km/h,  e a indicação para o departamento de peças e acessórios

Os pontos elogiáveis do veículo, além do seu conforto, espaço interno e volume do porta-malas (500 litros), era a sua estabilidade direcional e em curva e seus freios a tambor “Twimplex” com dois cilindros no conjunto dianteiro para as duas sapatas serem primárias, portanto autoenergizantes, muito eficientes para a época. O ponto negativo do Simca Chambord era o seu motor Aquilon V-8 (84 cv SAE bruta), com válvulas no bloco, fraco e ultrapassado. Com virabrequim apoiado em três mancais, cilindros de diâmetro bem menor que o curso (66,1 x 85,7 mm), pesado e com baixo rendimento, foi criticado pela imprensa e motivo de muitas reclamações por parte dos consumidores, que não aceitavam um carro com tantas características boas sem força, incompatível com a sua classe.

E foi por este motivo que o Simca Chambord foi apelidado — pejorativa e injustamente — de “Belo Antônio”, elegante, bonito, simpático, porém sem desempenho, usando o título de filme italiano homônimo no qual o personagem principal tinha todos os atributos de beleza masculina menos potência sexual.

Com aceleração de 0-100 em 26,7 segundos e velocidade máxima de 135 km/h, o Chambord realmente não agradava boa parte do mercado, embora esse desempenho não fosse tão aquém do havia no seu tempo. Seria aproximadamente o mesmo do Aero-Willys e inferior apenas ao do FNM 2000 JK, ambos lançados no ano seguinte, lembrando que este tinha temperamento mais para o esportivo.

Outro problema, que agravava também o descontentamento do consumidor, foi  devido a supressão da válvula termostática do sistema de arrefecimento do motor, causando a extensão de seu período de aquecimento para mais de cinco minutos, além de não estabilizar a temperatura de trabalho.  Realmente inadmissível, a retirada da válvula termostática do projeto original, por motivo de redução de custos.

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Sistema de arrefecimento original do Simca Vedette, mostrando a válvula termostática instalada na mangueira superior, próxima da saída do bloco, e que foi retirada no modelo brasileiro

Em 30 de agosto de 1960 foi lançado o luxuoso Présidence, com o estepe instalado externamente e com calotas raiadas. Tinha ar-condicionado, estofamento em couro, rádio transistorizado com dois alto-falantes, minibar para o banco traseiro, descansa-braço central nos dois bancos, tapete de lã e bolsas para revistas e jornais no encosto do banco dianteiro. O motor ganhava 10 cv, passando a 94 cv com o emprego de dois carburadores duplos e maior taxa de compressão.

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Simca Présidence, evento de lançamento

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Simca Présidence, luxuoso e com o estepe no lado externo do porta-malas

E como tentativa de interromper a fase do incômodo apelido, a Simca começou a dar ênfase cada vez maior à durabilidade de seus veículos, promovendo eventos de resistência e também participando de corridas, com intensa atividade de seu Departamento de Competições, sob o comando de Ciro Cayres e do veterano Chico Landi, inundando a imprensa com várias notícias promissoras. Exemplo foi o evento de resistência a que um Simca Chambord foi submetido no trecho de estrada de 224 quilômetros da então BR-7, entre Paracatu e Brasília. Embora tenha sofrido um acidente, terminou a prova com louvor, perfazendo 120.048 km em 44 dias sem parar, à média global de 113,118 km/h.

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Simca Chambord exposto no Salão do Automóvel, após o teste de durabilidade

Ainda em 1961, já com 85% de nacionalização em peso, a linha passou a se chamar Três Andorinhas e consistia do Chambord, que era o mais simples, e do Présidence , o mais luxuoso. Os motores tiveram a cilindrada aumentada para 2.414 cm³  e passaram a desenvolver 90 cv no Chambord e 105 cv no Présidence. Também neste ano toda a linha passou a ter a primeira marcha sincronizada, o câmbio sendo chamado de 3-Synchros, com o emblema de três andorinhas nos para-lamas dianteiros indicando a importante mudança.

Em 1962 chegava o Simca Rallye, o primeiro sedã esportivado do Brasil, com o mesmo mot0r de 2.414 cm³ e 105 cv do Présidence e detalhes diferenciados na carroceria, como as duas tomadas de ar no capô. Uma novidade era o ajuste do avanço inicial de ignição de bordo, que existia no modelo francês, um mecanismo interessante que permitia ao motorista alterar o avanço de ignição inicial no distribuidor ajustando-o conforme a gasolina no tanque, comum (“amarela”) ou premium (“azul”), ou a altitude, por exemplo.

Essa regulagem manual era por meio de uma pequena alavanca localizada no painel, ao lado do rádio, ligada a um cabo de aço que levava seu movimento ao prato móvel do distribuidor. Havia uma escala dividida em amarela e azul — referente à gasolina no tanque — que era também graduada em altitude. Assim, por exemplo, saindo de São Paulo para Santos podia-se mudar a regulagem para zero, correspondente ao nível do mar, voltando a ‘700’ no retorno a São Paulo.  Mas havia uma justificativa — velada — para o dispositivo: a octanagem da gasolina ser muito variável por todo o país naquela época. O útil sistema acabaria sendo estendido a todas as versões.

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Simca Chambord, as lindas meninas e o presidencial Palácio da Alvorada na recém-inaugurada nova capital do Brasil

Em 1963 mais um evento importante para a Simca do Brasil, o lançamento da perua Jangada, derivada da francesa Marly. O III Salão do Automóvel de São Paulo mostrou a nova perua com toda a sua elegância e conforto. Espaçosa, com banco traseiro totalmente rebatível e acesso amplo ao compartimento de carga por duas portas de abertura horizontal, ainda dispunha de um bagageiro no teto e também de dois pequenos bancos escamoteáveis adicionais no compartimento de carga.  Com comprimento 200 mm maior que o sedã, permitia acomodar 1.800 litros de bagagem com o banco traseiro rebatido.

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Perua Simca Jangada, em toda a sua imponência no III Salão do Automóvel de São Paulo, era realmente era um belo veículo

O Tufão e o Super Tufão chegaram em 1964, substituindo a linha Três Andorinhas, com os mesmos modelos porém acrescidos de uma nova configuração, espartana, o Alvorada, que mais tarde foi substituído pelo Profissional, ainda mais depenado. O Alvorada era basicamente um Chambord  sem  frisos e ornamentos externos, produzido apenas nas cores amarelo ou cinza. O acabamento interior com materiais de qualidade inferior, com portas revestidas de uma espécie de papelão e com  para-sol apenas para o motorista. O painel de instrumentos era despojado, sem itens como relógio, hodômetro parcial, controles de entrada de ar, cinzeiros e acendedor de cigarros, e não havia iluminação interna e nem lavador  do para-brisa; os faróis de longo alcance foram suprimidos. O Profissional, lançado em 1965, era ainda mais minimalista que o Alvorada, para atender ao plano do governo de vender automóveis realmente populares, financiados a juros baixos através da Caixa Econômica Federal.

O Tufão mantinha a cilindrada de 2.414 cm³, mas com taxa de compressão elevada para 8:1 a potência subia para 100 cv, enquanto no Super Tufão a cilindrada aumentava para 2.515 cm³ e a potência chegava a 112 cv. Ao mesmo tempo o tanque ficava maior, 85 litros ante 55 litros. E nesse mesmo ano a carroceria recebia ligeira modificação, passando o teto a ser mais reto e o vidro traseiro mais amplo.

Em 1966, com motorização bem mais potente, foi lançada a nova linha Emi-Sul, que dividiu espaço com o Tufão na gama de opções da Simca, mantendo os mesmos modelos anteriores.

Talvez a mais importante novidade do Simca Chambord em sua vida no Brasil tenha sido o motor Emi-Sul, que com válvulas no cabeçote — de alumínio — e câmaras de combustão hemisféricas atingia potência significativamente maior que seus antecessores de 84, 90, 94, 105 e 112 cv, chegando a 140 cv, mesmo deslocando 2.414 cm³. O motor Emi- Sul era assim denominado por se tratar do primeiro do hemisfério sul com câmaras de combustão hemisféricas.

Com esse motor o desempenho do Chambord e do Rallye passava a ser “de gente grande”, pois acelerava de 0 a 100 km/h em 16 segundos e ultrapassava 160 km/h.

O motor Emi-Sul contava também com ignição transistorizada (sem platinados, portanto) da Bendix Corporation e sistema de ventilação positiva dos vapores de óleo do cárter, por meio de sistema recuperador nas tampas válvulas que os conduzia ao filtro de ar.

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Motor Emi-Sul em corte, mostrando os pistões de cabeça convexa (3), o sistema de ventilação positiva do cárter (11) e  o comando de avanço inicial do distribuidor (10)

 

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Painel do Simca Chambord mostrando a alavanca de controle do avanço da ignição ao lado do rádio; note também os instrumentos, nada era circular, nem o relógio, e veja os pedais de freio e embreagem suspensos

Todavia, o crescente aumento da potência agravou também os problemas de durabilidade e quebra dos motores, que padeciam de um projeto marginal com somente três mancais de apoio do virabrequim, alta velocidade dos pistões e lubrificação pouco eficiente, principalmente na base dos cilindros. O óleo lubrificante do motor aquecia tanto que nem a adoção de radiador conseguiu resolver totalmente o problema. O arrefecimento do motor também se mostrava insuficiente e o motor padecia de forte tendência ao superaquecimento.

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O motor Emi-Sul era muito vistoso e agregou impressão de modernidade do Simca

E mesmo com vários percalços o Simca Chambord fez a sua história. Foi até coadjuvante na série “O Vigilante Rodoviário”, que começou a ser apresentada em 1961 na TV Tupi de São Paulo. Era a história do policial rodoviário Carlos (Carlos Miranda) que patrulhava as estradas de São Paulo a bordo de um Simca Chambord ou montado em sua motocicleta Harley-Davidson, tendo como companheiro seu fiel amigo Lobo, um cão pastor alemão.  Na realidade, o primeiro herói nunca se esquece, como foi o caso.

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Cartaz publicitário da exitosa série “O Vigilante Rodoviário”

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O Simca Chambord, Lobo e o vigilante

O ator Carlos Miranda absorveu tanto o papel que acabou entrando para Polícia Militar do Estado de São Paulo para se tornar um policial “de verdade”, num dos poucos casos de a vida imitar a arte, e não o contrário. Aposentou-se na profissão que abraçou e hoje se dedica a dar palestras, sendo muito querido e calorosamente recebido onde quer que apareça.

O Chambord foi também reverenciado em canção da banda brasileira de rock “Camisa de Vênus”, que fez uma homenagem ao veículo:

Um dia meu pai chegou em casa, nos idos de 63 e da porta ele gritou orgulhoso:
Agora chegou nossa vez! Eu vou ser o maior, comprei um Simca Chambord
O inverno veio impedir o meu namoro no jardim
Mas a gente fugia de noite numa fissura que não tinha fim, na garagem da vovó tinha o banco do Simca Chambord
E no caminho da escola eu ia tão contente, pois não tinha nenhum carro que fosse em minha frente , nem Gordini, nem Ford , o bom era o Simca Chambord

E assim continuava…

E pouco antes de a Simca completar seu 50.000º veículo produzido no país, em agosto de 1967 a Chrysler Corporation concretizou a compra de 92% das ações da empresa. A Simca do Brasil deixava de existir e nascia a Chrysler do Brasil, tema para uma próxima matéria.

Hoje o elogio vai para Volkswagen, que adquiriu a Chrysler com toda a sua tecnologia e soube aproveitá-la devidamente, com relevância no segmento dos pesados.

CM

Créditos: acervo do autor e Google images


Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • Roque, sinto-me no dever profissional de dizer que você não pode estar errado, você está errado. Não importa a excelência de um carro do passado: ao dirigi-lo você o estranhará, e muito. Tenha certeza disso. Pode ser até que tenham mais charme que os de hoje, mas os atuais estão tão distantes — para melhor — que fica difícil entender com isso foi possível evoluir tanto. Acredite. Aprecio muito carros antigos, mas como expressão da arte no seu tempo. Como uma tela de pintor famoso. É dirigir para crer.

    • Mr. Car

      Bob, adoro os antigos, mas só para dar um exemplo do que você disse: a primeira vez que dirigi de novo um carro sem ela depois que entrei na era dos carros com direção hidráulica, estranhei demais, e notei um desconforto que nunca tinha notado antes na direção sem assistência, he, he!
      Abraço.

      • Mr. Car, isso mesmo, aí é que se notam as diferenças. Umas mais gritantes é o freio, tanto eficácia quanto o toque do pedal. Não que dar uma volta num antigo não dê prazer só pelo fato da idade do carro, mas pela experiência em si.

    • Verdade e não contesto. Folgas na direção, comportamentos característicos e até o cheiro – hoje deram lugar a um comportamento mais neutro em condução, previsível, global e conveniente, claro, com o que o mercado espera. Tanto que há reedições, como mencionado aqui no Autoentusiastas da Singer, que reúne o charme dos antigos Porsche com a função (para quem pode pagar, claro) e fica claro que, usando materiais hodiernos, o carro fica ótimo se comparando a sua época, pela evolução dos materiais. Quando menciono, não quero glorificar os carros do passado em superioridade e sim destacar que haviam diferenças significativas e hoje há uma uniformização, um car(ilha)tel que surpreende…

    • Christian Govastki

      Concordo plenamente com as sua opinião Bob.

      Dirigir a Veraneio 1987 (mas com um projeto do final da década de 50) é absurdamente diferente do Focus 2009.

      As curvas tem que ser planejadas, as frenagens também, o isolamento térmico / acústico inexistente (agravado pela ausência das borrachas de porta não recolocadas, forrações internas resumidas a sobre-tapetes herdados da Pajero do meu falecido pai sem nada por baixo exceto a chapa), o escapamento antigo, a falta de confiabilidade no carburador Solex H34 (Sábado me peguei comentado com o meu filho que o DFV 446 era menos complicado para desentupir que o Solex) mas é super prazerosa de dirigir sem compromisso…

      Mas cada dia, uma coisinha aqui, outra ali ela vai ficando melhor. Vai ganhar uma injeção eletrônica (quiçá um GM 350 LS3 acoplado a uma 6L80E), amortecedores Rancho Série 9000, Faróis Hella (conversion kit), bancos inteiriços com espuma mais firme e veludo, forração em carpete grosso cinza entre outras mudanças planejadas meticulosamente.

  • Mr. Car

    Obrigado por este post, Meccia! Obrigado, obrigado, obrigado! Não me interessa se era chamado de “Belo Antônio”, eu AMO este carro! Ele foi o responsável por fazer surgir em mim, lá pelos meus cinco anos de idade, a paixão por estas máquinas de quatro rodas, absolutamente fascinado que era, pelo Chambord branco e vermelho de meu avô materno (Antônio, por sinal, embora pela imensa respeitabilidade de que gozava na pequena cidade do interior de São Paulo em que morava, duvido que alguém lhe tenha lançado alguma piadinha maldosa por causa disto, he, he!). Até hoje, quase 50 anos depois, tenho na memória imagens nítidas dos muitos passeios e viagens que fiz naquele carro, de cada detalhe do carro, e das horas, horas, e mais horas, que passei sentado ao seu volante, brincando de dirigir. Nítidas como se fossem “ontem”. Me vi sentado atrás deste painel da foto, segurando este volante, mexendo em cada um destes botões, e este símbolo do V-8 me “encarando”…posso até sentir a textura destes risquinhos no aro da buzina, que eu gostava de passar a mão, he, he! Valeu, Meccia. Valeu muito! Sobre o “Vigilante Rodoviário”: é impressionante como o cinema e a TV podem construir uma imagem, formar uma opinião, induzir ou introjetar um conceito, uma idéia, e por isto são largamente empregadas como armas de divulgação de propaganda. Até hoje, de todas as forças policiais, a que vejo com mais carinho, respeito, e admiração (embora saiba que muitas vezes não sejam merecedores de nada disto), é a dos policiais rodoviários. Se este conceito se instalou em meu subconsciente, existe um grande “culpado” por isto: o seriado “Vigilante Rodoviário”, com seu heróico e corretíssimo policial Carlos, seu fiel companheiro “Lobo”, e sua belíssima viatura Simca, que curiosamente, nunca foi um carro utilizado pelas polícias rodoviárias, na vida real. Abraço.
    E para terminar, com os olhos marejados, um Simca exatamente como era o do meu avô, e a abertura do seriado:
    https://www.youtube.com/watch?v=dsQG7Lb8bWI e https://www.youtube.com/watch?v=o8OCyFn5Qbo

    • Curió

      Mr. Car., se um dia passar por Águas da Prata, no interior de São Paulo, fronteira com Minas Gerais, pare no posto da polícia rodoviária no começo da cidade e veja a viatura que está lá…

      • Mr. Car

        Claro que vou parar, ainda que pelo que sei, não é o carro original do seriado, e sim uma réplica, pois o original foi destruído em um acidente.

      • guest

        O Vigilante mudou-se há algum tempo para Cabreúva; dizem que o Simca ficaria eventualmente exposto num posto policial de Pirapora.

  • AlexandreZamariolli

    Baita coincidência: hoje, depois do almoço, assisti a um vídeo – gravado pelo Gromow – em que o já saudoso Mahar explicava como os cabeçotes desenvolvidos pelo Zora Arkus-Duntov para os motores Ford V8 flathead – os famosos Ardun – foram parar em cima do Emi-sul.
    PS – acabei de notar um detalhe curiosíssimo: as faixas coloridas, no velocímetro, indicando as velocidades máximas por marcha a serem observadas nos primeiros 500 e 1000 km. E aquele comando manual de avanço da ignição (graduado por altitude e pela cor da gasolina!) mostra que o carro podia não ser bem feito – dizia-se que, se a Simca fizesse relógio cuco, o passarinho apareceria de costas para perguntar as horas -, mas certamente foi muito bem pensado.

    • Alexandre, coincidência mesmo! Essa matéria do Meccia estava pronta aguardando edição e janela de publicação alguns dias antes do falecimento do Mahar, o que levou o Gromow a colocar o vídeo!

  • Quando eu era pequeno, a grande família (incluindo avós, tios, tias e primas que viviam no mesmo quintal) se juntou e comprou o primeiro carro, um Aero Willis 1962, e a partir daí comecei a minha vida sobre 4 rodas.

    O mais curioso é que comecei a associar os carros que eu via na rua com as pessoas da família. Não lembro bem das relações que criei, exceto uma: meu tio João, motorista entusiasta profissional de mão cheia era o Simca Chambord. Por algum motivo, achava a sinuosa grade dianteira do Simca semelhante ao bigode que meu tio ostentou a vida toda.

    Crescemos e deixamos para trás as coisas de criança, imaginando que não somos mais crianças. O Simca, tão comum nas minhas tenras lembranças, foi desaparecendo das ruas até quase não deixar sinal. Mas esta singela lembrança da infância ficou na memória…

  • João Guilherme Tuhu

    O som deste carro foi uma das minhas paixões automobilísticas. Parabéns ao Meccia pela materaça.

  • Curió, absolutamente não acho. Para mim quanto mais precisão dos comandos, melhor, e nos carros antigos se isso não existia quando novos, quanto mais hoje. Isso que você disse de extensão dos seus sentidos é ao contrário, os carros atuais passam mais essa impressão, pois não há perdas (folga, imprecisões etc.) entre o cérebro e o carro. Quando ao videogame, somos dois, pois não existem imprescindíveis forças sobre o nosso corpo. Soa falso.

  • WSR, é evidente que estão, com esse notável da eletrônica, mas faltam as forças sobre você geradas pelo movimento.

  • Mr. Car

    Em retas e curvas abertas também não vejo. O bicho pega nas curvas fechadas tipo cotovelo, e nas manobras em lugares apertados. Nunca esqueci o sufoco que era manobrar meu Alfa Romeo 2300 (básico, sem ar nem direção) com pneus 195, na garagem apertada do meu prédio. No verão, eu saia dele pingando, he, he! Ainda assim, adorava o carro.

    • Milton Evaristo

      O bom da direção com assistência foi permitir relação baixa. Dirigir com relação de 21:1 é ruim demais.

  • Eduardo Sérgio

    Produzir um carro sem válvula termóstica apenas para reduzir custos? Falhas imperdoáveis em carros bonitos é que justificam cada vez mais a boa-fama do Fusca, muito bem resumida em uma propaganda da VW dos Estados Unidos: “Voltando ao passado, quando começamos a fazer o Volkswagen, nós o
    projetamos não necessariamente para ter uma boa aparência, mas para
    funcionar bem.”

  • Alexandre Garcia

    Exato, a ideia é a mesma, mas a execução completamente diferente. Nenhum dos componentes de um kit ArDun para V-8 60 serve em Emi-sul.

  • Felipe. sim, lançaram, e o Josias Silveira esteve no evento. Matéria a qualquer momento.

  • Luiz, não é que parece mesmo?

  • Milton Evaristo

    O bom da direção com assistência foi permitir relação baixa, adequada ao guiar. Ter ficado mais leve é secundário.

  • RoadV8Runner

    Tive a mesma impressão!

  • Meccia, aí podemos considerar dois aspectos. Um, ser o primeiro motor de comando no bloco com câmaras hemisféricas, ou então o primeiro da espécie projetado neste hemisfério.

  • RV8R, gostei desse “rol de vaidades”, é isso mesmo!

  • Fat Jack

    Boa CM!
    Meu pai teve um Rallye e me sempre me contou que gostava muito do carro, que muitas vezes sofria com panes elétricas, segundo ele bastante comuns nos Simca.
    Eu sempre gostei demais do desenho deles, com tamanho médio e a bela traseira ao melhor estilo “rabo de peixe” e me impressiona também a felicidade que se conseguiu com o desenho da Jangada, apesar da tampa traseira quase vertical (ao contrário da Chevrolet Nomad americana).

  • C. A. Oliveira

    Em 1998, o antigo sócio do meu pai me “escalou” para trazer um Chambord 1964 de Curitiba para o Rio Grande do Sul, carro este que, apesar de estar em ótimo estado, ele restaurou e possui até hoje. O que posso dizer é que foram 600 km de experiência única. Na época aos 34 anos de uso, o Simca não negou fogo. Nos trechos planos, manteve sem dificuldades uma velocidade entre 80 e 100 km/h. Mas nos trechos de serra, falta muita potência. A rotação do motor sobe com dificuldade. E sobra muito consumo. O controle de avanço do distribuidor, apesar de estar funcionando perfeitamente, não ajuda. Talvez se ele tivesse um câmbio de 5 marchas como o JK… E a posição de dirigir é uma das piores possíveis, assim como a visibilidade. Poderia ser muito bom para os padrões da época, mas para os de hoje… Mas é um lindo modelo, eu gostaria de ter um.

  • Exato, a síntese do que penso. Se antes havia criatividade com materiais mais limitados, e hoje, com a variedade que temos – quantos modelos espetaculares, com personalidade, poderiam se destacar?

  • WSR

    Nem precisava de grandes mudanças. Bastava mexer na suspensão traseira, o que já teria sido um ótimo feito.

  • Ricardo kobus

    Meccia,
    bela matéria.

  • Luiz AG, sim, tinha.

  • Claudio

    Os carros equipados com o motor Flathead exigiam um radiador bem maior do que outros que usavam outro tipo de motor. Isto era devido às válvulas de escapamento estarem situadas na parte interna do bloco e os gases terem que correr por passagens dentro do bloco e entre os cilindros até chegarem aos coletores de escapamento situados na parte externa do bloco. Isto sobrecarregava o sistema de refrigeração. Válvulas no cabeçote resolveram este problema por darem passagem direta dos gases para o exterior.

    • Claudio, exatamente isso.

    • Ricardo Talarico

      Obrigado pela explicação.

  • WSR

    Caramba, olha os canos na traseira…

  • Belchior

    A linha 3 andorinhas começou no ano de 62 e nao 61 como dito na materia, e antes dessa atualizaçao hove a segunda série que foi a primeira atualizaçao do modelo, com pequenos detalhes estéticos um leve aumento de potencia.