Esta segunda parte da matéria sobre o Super Beetle inicia-se em 1972 e termina em 1973, e dá sequência à primeira parte. Estou apresentando uma documentação completa, incluindo interessantes catálogos que completam a descrição da saga destes carros que foram fabricados também fora da Alemanha, mas o Brasil acabou ficando sem a possibilidade de usufruir de toda esta tecnologia.

Em 1972 a Volkswagen promoveu o Super Beetle com um folheto colorido de 14 páginas, cuja capa dizia: “The Super Beetle. The older it gets, the better it gets.” (O Super Beetle. Quanto mais velho, melhor ele fica.).  O 1302 estava disponível em sete cores. Este folheto é parecido com o folheto anterior, mas mostra as diferenças do ano:

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Enquanto isto, o Beetle standard veio em apenas quatro cores e tinha uma brochura de vendas em preto e branco com quatro páginas somente. Ou seja, o Fusca tradicional convivia com os Super Beetle e as filosofias de promoção de vendas eram diferentes. Na capa preta, em letras brancas, se lia: “Volkswagen proudly presents a car that’s almost as super as the Super Beetle.” (A Volkswagen orgulhosamente apresenta um carro que é quase tão super como o Super Beetle.).  Com este texto a Volkswagen tentava demonstrar que o Beetle Standard tinha muitas qualidades e era “quase um Super Beetle”, só que mais barato:

 

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O interruptor do limpador de para-brisa foi movido para o lado direito da coluna de direção para maior comodidade e as aberturas na tampa traseira do motor foram aumentadas em número. A obsessão da Volkswagen em manter o motor frio acabou requerendo 26 grelhas. Estas foram agrupadas em quatro fileiras desiguais na parte superior da tampa do motor.

Continuando a estratégia da Volkswagen de oferecer mais luxo, havia agora uma cobertura no compartimento de bagagem atrás do encosto do banco traseiro. Esta podia ser ficar escamoteada ou estendida sobre compartimento para deixar os objetos ali colocados longe de olhares indiscretos.

O volante foi substituído por um novo de plástico, plano, de quatro raios. Isto foi feito para ajudar a evitar ferimentos em caso de um acidente e veio completo com o emblema Wolfsburg no centro.

 

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Painel antigo com o volante de plástico novo

Para ajudar a manter o fluxo de ar através da ventilação interna isento de perdas, duas aberturas foram adicionadas ao painel, completas com pequenos reguladores direcionais.

Voltando ao compartimento do motor, onde foi instalado uma tomada para diagnóstico. Isto deveria incentivar o cliente a trazer o seu Fusca de volta ao seu concessionário VW local para manutenção. O concessionário poderia, então, ligar o Fusca a um computador exclusivo VW para verificar automaticamente vários componentes e sistemas do carro e imprimir um relatório. Juntamente com esta facilidade foi lançado um plano chamado “VW Owner Security Blanket with Computer Analysis” (Cobertura de Segurança de Proprietários de VW com Análise por Computador), conforme esclarecido na propaganda abaixo. O título em inglês: “It’s got the best owner coverage in the business.” (Ele tem a melhor cobertura do mercado para o proprietário). Detalhe para o plugue verde que ligava o carro ao computador:

 

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Página de catálogo que fala sobre a cobertura de proteção com análise por computador

 

Recorde de produção

Em 17 de fevereiro 1972, o Fusca de número 15.007.034 foi produzido. Com isto a Volkswagen reivindicou o recorde mundial de produção de um mesmo carro. Foi um 1302 Super Beetle que teve a honra de ter batido o recorde estabelecido pelo Ford Modelo T e que já durava 60 anos. Na Alemanha esta quebra de recorde foi comemorada com uma grande festa acompanhada por uma sólida campanha publicitária. Na época o presidente mundial da Volkswagen era Rudolf Leiding, que havia sido presidente da Volkswagen do Brasil e em cuja gestão o departamento de design brasileiro desenvolveu carros marcantes como o SP1/SP2 e o Brasília, entre outros.

 

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Rudolf Leiding discursa na fábrica de Wolfsburg por ocasião da solenidade da produção do 15.007.034º Fusca (© Volkswagen Archiv)

Este foi um marco importante na História do Automóvel e este carro foi doado pela Volkswagen ao Museu Smithsonian, em Washington, DC para exibição permanente na seção industrial.

 

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As chaves do Super Beetle 1972 que quebrou o recorde do Ford Modelo T são entregues por Tony Weaver, diretor de Relações Comunitárias da Volkswagen of America, para John H. White Jr. e Don H. Berkrbile, representantes do Museu Smithsonian (Del Ankers Photographers, in the files of the National Museum of American History , Negative #: 72-14068)

Para festejar esta quebra de recorde a Volkswagen lançou uma série especial de 6.000 carros, tanto o tipo 1302 standard com motor 1300, quanto o 1302 Super Beetle 1600, que inicialmente foram chamados de “Marathon Beetles” para depois serem chamados de “World Champion” (Campeão Mundial), que na Alemanha era o “Weltmeister”.

O mote do anúncio abaixo diz: “Wenn man immer lauft und läuft und läuft, wird man eben eines Tages Weltmeister”  (Se a gente continua andando, andando e andando, um dia a gente vira campeão mundial). Foi uma alusão direta ao famoso anúncio que dizia: “Er läuft, und läuft, und läuft” (Ele anda, e anda, e anda).

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Anúncio do Weltmeister; a página www.vw1302.de indicada na lateral está na rede e pode ser acessada

Foi uma série exclusivamente europeia com carros pintados em azul metálico, código L96M, e exclusivas rodas de aço de 10 raios com um centro de cubo octogonal cromado e capas de parafusos. Fazia parte do pacote um livro de 32 páginas contando a história da quebra do recorde, um chaveiro, uma medalha banhada a ouro que vinha numerada e era entregue com um pequeno certificado personalizado, numerado com o mesmo número da medalha.

Carros comemorativos também foram produzidos na África do Sul com o nome de “15 Millionth” (Décimo-Quinto Milionésimo) e em Portugal foi montada uma série comemorativa na cor azul Marina.

Já nos Estados Unidos a Volkswagen lançou 1.000 unidades denominadas “Baja Champion SE” (Edição Especial Campeão Baja), com a mesma cor código L96M. Lá este modelo foi lançado para comemorar os sucessos das corridas off-road estilo Baja de 1967 a 1971. A denominação “Baja” veio das corridas realizadas anualmente no deserto na região da “Baja (Baixa) Califórnia” do México. Uma plaqueta comemorativa destas vitórias foi oferecida para decorar os “Baja Champions”:

O fato de a edição comemorativa “Baja Champion” ter sido com carros tipo 1302, com suspensão McPherson, acabou sendo irônico, pois qualquer Fusca que tivesse competido nesta corrida off-road certamente tinha a comprovada suspensão com barras de torção em uso nos Fuscas desde 1938.

Na foto seguinte o VW Baja SE 1973 pertencente ao acervo do Museu da WCM- West Coast Metric, com 33 milhas (52,8 km) originais e apresentando o adesivo lateral de venda e os faróis de neblina que eram itens opcionais:

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Novíssimo VW Baja SE 1973 com 33 milhas no hodômetro que hoje é peça de museu (© WCM – West Coast Metric)

Caso um cliente da Volkswagen não tivesse tido a sorte de poder comprar um destes carros da série especial limitada Baja Champion, havia um tipo de prêmio de consolação: ele poderia comprar por US$ 129,95 um pacote de customização que era instalado pela concessionária e fazer um “Baja Champion Cover”. Incluído neste preço módico estavam decalques laterais com o nome Baja, supercalotas em estilo de rodas de magnésio, uma alavanca de câmbio especial, faróis de neblina Bosch para o para-choque, revestimento em estilo nogueira para o painel de instrumentos, garras de para-choques e ponteiras de escapamento cromadas.

O VW 1303

Chegamos a 1973 e a capa do folheto do Super Beetle de oito páginas, em cores, dizia:  “The ’73 Beetle. All small cars are not created equal.” (O Beetle ’73. Todos os carros pequenos não são criados iguais), uma realidade que a Volkswagen tinha provado com anos de melhorias constantes no Fusca. As atualizações que foram feitas no 1302 foram apenas o começo dos planos de modernização deste carro:

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Em 1973, a Volkswagen deu um enorme passo adiante com a introdução de um novo e melhorado Super Beetle chamado 1303. A maior parte das mudanças deste modelo foram feitas para melhorar a funcionalidade e o estilo, mas um para-brisa novo acentuadamente curvo foi introduzido por razões completamente diferentes. Era para atender à regulamentação de segurança dos EUA, especificamente sobre a distância entre os passageiros e o para-brisa. Segue a reprodução da página de uma revista alemã com a comparação entre o as carrocerias do VW 1200 — que teve um renascimento na Alemanha devido à crise do petróleo daquele ano — e um VW 1303 com a maior área envidraçada que este carro teve.

 

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Comparação de um VW 1200 com um VW 1303

 

Este para-brisa panorâmico deu o notável aumento de visibilidade de 42% e também melhorou a aerodinâmica do carro. Como consequência, o capô dianteiro e o teto foram modificados. O novo capô, encurtado devido ao avanço do para-brisa, perdeu o seu tradicional emblema-logotipo VW e deu ao carro um “aspecto grávido” dada a sua forma abaulada. Segue o folheto de lançamento do novo “Super Bug” na África do Sul, este para-brisa era o mesmo do VW 1303, se bem que os carros sul-africanos tinham lá suas diferenças, uma delas a fixação de rodas por cinco parafusos em vez dos quatro usados já há um bom tempo:

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Lançamento do “Super Bug”, versão sul-africana do VW 1303; na primeira figura, em cima e à direita, a linha tracejada dá ideia do aumento da flecha de curvatura do vidro do para-brisa em relação ao normal — que já tinha a pequena flecha que o Fusca brasileiro nunca teve

O Super Beetle 1973 acabou chocando os puristas Volkswagen também quando um painel redesenhado, de tamanho integral e acolchoado, substituiu o tradicional painel plano que existia desde 1958.

Este novo painel foi projetado para abrigar os futuros airbags e para melhorar a ventilação interna. Ao usar um canal de ventilação de ar que se estendia de lado a lado do painel, perto do para-brisa, um maior volume de ar fresco a aquecido pôde ser fornecido para os ocupantes.

 

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A última versão do painel do 1303 que foi fornecida até o término da fabricação do carro

O instrumento combinado, composto pelo velocímetro, hodômetro, marcador de combustível e luzes-testemunha, permaneceu, mas ele foi alojado atrás de uma máscara de plástico transparente à frente do motorista. Outros interruptores foram deslocados para baixo, diretamente em linha com o rádio e bem ao alcance dos dedos do motorista.

O porta-luvas no novo 1303 tinha um bom tamanho, mas por algum motivo foi dividido em compartimentos menores, o que acabou atrapalhando a sua utilização. Infelizmente para os bebedores de café contumazes a tampa do porta-luvas deixou de abrir totalmente, e não pôde mais ser usada como dublê de porta-copos.

 

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Miolo do porta luvas do 1303 com o cabo de destravamento da tampa do porta-malas (no caso é para um carro de volante à direita e está de ponta-cabeça)

Para ver como era o porta-luvas em condições de uso e conferir a posição da tampa que não servia mais como porta-copos de café, veja a foto (a sua qualidade não é boa, mas serve para registro):

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Porta-luvas do VW1303 com a tampa aberta (© Rüdiger Etzold)

Uma nova caixa de fusíveis central facilitou o acesso em caso de uma falha elétrica. As novas lanternas traseiras foram as maiores jamais instaladas em um Volkswagen, e, provavelmente, qualquer outro carro da época. Elas logo ganharam o apelido de “pés-de-elefante” e foram consideradas feias em comparação com as elegantes lanternas traseiras em forma de “lápide” anteriores. Essas lanternas traseiras enormes acabaram sendo adotadas no Fusca brasileiro 1300 L e 1600 em 1979, imediatamente apelidadas de “Fafá”, alusivo ao avantajado busto da cantora paraense Fafá de Belém.

O Fusca Esporte

A edição especial “Sports Bug” (Fusca Esporte) de 1973 se destacou por sua beleza. Por um adicional de US$ 250,00 este Super Beetle 1303 vinha com listras vermelhas e pretas peculiares que envolviam o carro. Os tubos de escapamento cônicos, frisos, maçanetas, limpadores de para-brisa e para-choques receberam um acabamento preto fosco, que em conjunto com as rodas Lemmertz GT prateadas de 5 ½” de tala com pneus radiais 165SR15 completavam o pacote. Veja o folder desta série especial, olhando bem ele lembra o folheto de lançamento do nosso VW 1600 S, o Bizorrão:

 

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A brochura de vendas Sports Bug destaca aros de farol pretos, embora alguns dos carros tinham sido equipados com os aros cromados normais. O interior veio com bancos esportivos tipo concha, o volante e a manopla do câmbio eram revestidos de couro, um toque bem esportivo!

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Um Sports Bug amarelo, ou melhor: “Pulsating Saturn Yellow” (amarelo Saturno Pulsante),  como queriam os marqueteiros (© Blaine Braziel)

O novo e melhorado Super Beetle também foi produzido fora da Alemanha. Em 1972, a Volkswagenwerk AG, em conjunto com o seu importador UNIS – Associated Metal Industry Sarajevo, configurou uma joint venture com a TAS – Tvornica Automobila Sarajevo nos tempos da antiga Iugoslávia, hoje Bósnia e Herzegovina, com sede em Vogosca. A TAS começou fabricando tanto peças de reposição como componentes para as linhas de fabricação para a Volkswagen.

Depois de um período de um ano, em 10 de novembro de 1973 começou montagem do modelo 1303 na nova fábrica da TAS. A capacidade de produção era de apenas 20 carros por dia. Enquanto isso, na Austrália, o 1302 foi produzido entre 1971 e 1972, tendo sido chamado de Volkswagen S. Já o 1303 australiano produzido entre 1973-1975 foi chamado de Volkswagen L; todos tinham motores 1600 e freios dianteiros a disco de série

A conclusão deste trabalho está na sua Parte 3.

AG

Os créditos e fontes de pesquisa das Parte – 1 e Parte -2 serão dados no final da Parte -3.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

 



Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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  • Juvenal Jorge

    Essa foto do Sports Bug amarelo é algo de salivar de vontade de ter um igual.
    Por que você faz isso comigo, Gromow???

  • Daniel S. de Araujo

    AG,
    Semana passada você comentou da minha observação ao ver de longe um “Fusca McPherson” e conseguir distinguir de um VW normal. Em anexo, coloco as fotos com as indicações que me permitem “bater o olho” e ver as diferenças

    Outra coisa que permite um observador notar se é um “Fusca McPherson” de outro comum, além da estética é a forma como as rodas se comportam quando movimentadas pelas ondulações da rua: Nos braços arrastados e juntas homocinéticas, o câmber permanece constante e na frente, as rodas do McPherson se movimentam apenas para cima, sem haver movimento para frente e para trás, típica dos braços arrastados das barras de torção (e que são veneno para o Cáster)

  • Davi Reis

    Que incrível! Até imaginei como seria ter um “Super Fusca” por aqui mas provavelmente existiria um fogo amigo, entre Fusca e Brasília. Mas que seria bem interessante, com certeza seria.

  • Mr. On The Road 77

    Muito legal. Pena que esses 1302 e 1303 não chegaram ao Brasil. Não de forma oficial, pelo menos.

  • Mr. Car

    Boa pergunta, também quero saber, he, he!

  • Mr. Car

    Quanto mais se lê sobre este Fusca, mais se lamenta que não tenha sido também brasileiro. E Gromow, pare de publicar estas tabelas de cores, que isto é maldade, he, he!
    Abraço.

    • Essas tabelas são lindas, não são?
      E pensar que hoje nossas cores são preto-cinza-prata-branco…

  • Fernando

    Excepcional matéria!

    Muito legais as informações que vem junto do tema principal, como essa conexão para leitura por computador, o avô do padrão OBD!

    Mas que é estranho ver o deslocamento do motor e outras medidas do Fusca em padrão imperial, isso é rs

  • Daniel, não sei. Vamos ver se o Gromow sabe. Dei uma busca na internet e não vi nada. O nome em espanhol é buzo hidráulico.

  • Mr. Car

    Pois é, Gromow. É duro para um apreciador de variedade em cores de carroceria e acabamento interno como eu sou, ver essas tabelas, e depois sair às ruas e me deparar com a mesmice das carrocerias e interiores em “pretinho básico”, he, he!

  • Excelente matéria! Parabéns!

    O Fusca é um carro, que apesar de ter meu respeito, não ganhou meu coração. Lembro dos meus 18 anos, quando estava pra comprar meu primeiro “carro”, muitos me aconselharam a pegar um besouro, mas não curti muito a tocada dele, além do interior. Talvez se eu tivesse experimentado um desses 1303, a história fosse outra.

    Mas não nego que me diverti demais no 1300 L 81 do meu irmão!
    Teve uma vez, meu Monza pifou e eu tinha um compromisso, peguei o Fusca. Cheguei no posto pra abastecer (carro emprestado, não é? O mínimo que eu podia fazer era dar um talento no tanque) e o frentista já veio rindo: “E AÍ, VAI SAIR DANDO ZERINHO HOJE?”

    Quando ele olhou e viu que não era meu irmão, ficou super sem graça, pediu desculpas etc…
    No outro dia, conversando com o caçula, olhei pra ele, com aquele olhar chantageador de irmão mais velho:

    “Fiquei sabendo que você está dando ZERINHO no posto, hein, doutor…”

    Depois de ele tentar explicar, engasgar e tossir, implorou pra eu não contar para o pai, rsrsr…
    No fim caímos na risada!

    • Que legal, Mike!

      • Pois é, Bob! A gente era quebrado mas se divertia demais!
        Meu Monza Hatch 82 era mais arrumadinho, apenas rodas Binno “esfiha” 14″, som toca-fitas Midas e CD changer Pioneer.
        Já o Fusca do gordinho era todo zoado, rebaixado, escapamento barulhento demais, volantinho minúsculo, “sonzão” ocupando todo o porta-malas e o “chiqueirinho”, adesivo espalhado pelo carro inteiro etc…

        Só vi aquele Fusca quebrado duas vezes, eta carrinho indestrutível!

    • Que delícia de “causo”, caro Mike Castro,
      Já vou arquivar no meu arquivo de causos para uso futuro.
      Bacana você o ter compartilhado conosco.
      Grato por seu comentário!!!

    • CorsarioViajante

      Hahaha demais esta história! Pior que isso só levar a esposa no motel pela primeira vez e o recepcionista perguntar “o quarto de sempre?”

  • Salve, caro Cristiano Zank,

    os Gelb-Schwarzer Renner (Carros de competição Amarelo e Preto) fizeram parte das séries especiais alemãs e eles eram baseados num 1303 S com 50 cv, tendo sido produzidas apenas 3.500 unidades, e existe até clube dedicado a este carro.
    Eles também são conhecidos pela sigla GSR e vinha pintados em amarelo Saturno
    com detalhes em preto fosco. Vinha com volante revestido com couro sintético,
    bancos esportivos, rodas esportivas e luz de ré nas lanternas traseiras. Os
    para-choques também vinham em preto e amarelo.

    Hoje, com o lançamento do “novo Fusca” apareceu uma série GSR também, só que
    muito mais violenta em matéria de motorização.
    .

  • Obrigado, caro CorsarioViajante, deu muito trabalho, mas é bom ver que leitores AUTOentusiastas como você estão reconhecendo seu resultado.
    O para-brisa curvo choca um pouco, mas vendo carros “na cor e no vivo” dirime qualquer dúvida, o resultado é muito bom.
    Saudações

  • Luiz AG

    Corsário, talvez seu comentário pareça que sempre foi culpa do governo nossa desgraça. Discordo. Somos um povo que ama a autoflagelação virtual. Adoramos pagar caro por lixo. Na verdade o parâmetro de nossa sociedade é nosso vizinho, de certa forma toda a sociedade, mas estamos mais imersos nesse cenário.
    Sempre lembro de um conto budista: “perdi metade da minha propriedade na tempestade, e meu vizinho?”, “ele perdeu tudo”,”então para mim não foi tão ruim assim”…

    • CorsarioViajante

      Luiz, não diria que é “tudo” culpa do governo, até porque acredito que o governo é sempre um reflexo de nosso povo. Acho sim que nosso governo faz de tudo para atrapalhar e dificultar em diversos pontos especialmente fiscais, tornando tudo caro e complicado.

  • Luiz AG
  • Luiz, nada mais certo que esse ditado!

  • Antônio do Sul

    Quando o Fusca parou de ser fabricado na Alemanha, a Volkswagen poderia ter importado o ferramental para produzir o 1303 no Brasil, mas no fim da década de 70 o Gol já estava na rampa de lançamento. Antes disso, talvez a fábrica entendesse que o Brasília já fizesse o papel que os 1302 e 1303 faziam lá fora.

  • Carlos A.

    Caro Sr. Alexander, é fantasticamente rico o texto nos detalhes e curiosidades sobre essa versão do Fusca! Já o folder do ‘Sports Bug’ deve ter sim inspirado a confecção do “nosso” folder do 1600 S pois é mesmo muito parecido. Obrigado por nos prestigiar mais uma vez com essas maravilhas!!

  • Fat Jack

    Obrigado AG, mais uma vez dando um show! Muito obrigado!

  • CorsarioViajante

    Acho que ao longo dos anos 80 já estava claro que o fusca não poderia continuar para sempre (apesar das loucuras de certos ex-presidentes) e talvez naquele ponto a VW não quis “gastar vela com defunto”.

  • CorsarioViajante

    Oi Gromow! Pelo “sufoco” me referia à posição do governo de controlar e interferir excessivamente em tudo.
    Este fusca australiano é a cara dos “aussies” mesmo, rs… Deviam fazer um fusca maluco e sair mais cedo para ir tomar umas cervejas!
    E já li o seu ótimo Mach’s Gut, não lembrava exatamente da parte da Austrália mas graças a seu artigo toda vez que vejo um fusca peguei a mania de falar “MACH’S GUT, GROßER” rs

  • Ilbirs

    Nessa mesma foto com o Fusca sul-africano também se vê no fundo a T3 sul-africana, que ficou um tempo a mais em produção em comparação à Alemanha (lá saiu de linha só em 2002, contra o 1990 em que saiu de linha na Alemanha) e tinha mudanças importantes, como as janelas laterais central e traseira maiores (vide que as da porta continuaram com o mesmo tamanho usado no projeto original, gerando linha de cintura irregular no modelo sul-africano). Na traseira dessa T3 o motor também era outro, mais especificamente um Audi de cinco cilindros, que acabou exigindo uma erguida no piso traseiro de porta-malas em comparação às T3 alemãs. Esses motores de origem Audi podiam ter até 2,6 l.

  • Marcelo Couto

    Não sei se já falaram do mexicano. Quando ele recebeu as alterações na suspensão?

    • Marcelo, o mexicano manteve até o final a suspensão básica de eixo dianteiro por braços arrastados superpostos com feixe de lâminas de torção na dianteira e suspensão traseira por semieixos oscilantes com barra de torção.

  • Daniel, o Gromow checou com um amigo no México: em 1994 os tuchos passaram a hidráulicos. Tucho lá é buzo.

    • Daniel S. de Araujo

      Que show!!!! Valeu Bob!!!

      Vou tentar arrumar um brinquedo desses com um parente de minha esposa.

  • Zoio Silva

    Fusca Azul!

  • Sim caro Eduardo Sérgio,
    Este foi o cara que trabalhou com afinco para acabar com o Fusca em 1986 e enterrou o VW Brasília antes disto. Lembrei que no caso do VW Brasília, que era um espinho no pé do pessoal de design da casa Matriz (junto com o SP2 – ambos feitos meio na galega pela VW do Brasil, então conduzida pelo Rudolf Leiding ) seu fim foi para dar espaço para carros feitos “como se deve” ou seja com uma influência muito mais forte da Alemanha, diretriz que, na época, recomeçou com o Gol Batedeira.

  • Bruno

    Bom, na verdade, os aros não me incomodam, e vendo nuns folders, alguns fuscas mexicanos tiveram a mesma roda do brasileiro. Sobre o velocímetro, eu entendo seu ponto de vista, vai ver fizeram isso porque queriam deixar o fusca mais moderninho.