Uma série de Fuscas dos superlativos – a tentativa de se manter no competitivo mercado americano, os VW 1302 e VW 1303 e sua missão impossível.

Enquanto no Brasil, em termos de carroceria, a “evolução” do Fusca parou no modelo alemão de 1963, a evolução do Fusca na Alemanha, que já tinha avançado muito, não parou e no início da década de 70 teve um avanço importante com vistas ao mercado americano. Para tentar manter o interesse deste mercado no Fusca, numa época na qual a concorrência tanto interna como a japonesa estavam oferecendo produtos competitivos, a Volkswagen, que continuava a produzir o seu modelo normal, lançou a partir de 1971 uma nova linha de Fuscas, o 1302 e depois o 1303, que evoluíram para níveis que não chegaram oficialmente ao Brasil. Por aqui alguns destes carros importados de maneira independente continuam a chamar a atenção por onde passam.
Vamos dar uma olhada nesta história, que por ser longa precisou ser dividida em três partes.

O Fusca já estava nos EUA desde 1949, com a exportação dos primeiros carros feita pelo visionário holandês Ben Pon, e com o tempo foi conquistando uma parte do mercado americano. Mas a concorrência não estava dormindo, e no fim da década de 60 houve uma interessante ação para reavivar a sua presença no mercado americano. Iniciativa esta que manteve o Fusca no mercado por mais uma década. Aqui no Brasil pouco se soube desta parte da história do Fusca, mas vamos ver como ela foi.

Voltemos a 1968 quando o Fusca estava vendendo mais de meio milhão de unidades por ano nos EUA. No início daquele ano o presidente da Volkswagen AG, Heinz Nordhoff, estava gravemente doente. Mesmo sendo o defensor da permanência do Fusca em fabricação por tantos anos, ele sabia muito bem que o futuro da empresa não poderia contar com o poderoso VW Beetle para sempre. Veja o folheto de vendas do Fusca de 1968, um documento extenso com 20 páginas que pontua a pergunta: “Why so many people buy Volkswagens?” — Por que tanta gente compra Volkswagens? Com uma coletânea de depoimentos, mostrando indiretamente argumentos para a compra de um Fusca (recomendo sua leitura):

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AG-40-Foto-01-11No catálogo imediatamente anterior ao acima é possível ver que em 1968 havia a versão com automatic stick shift, que se pode traduzir como “manual automático”. Foi uma estratégia para atrair ainda mais o consumidor americano, apreciador de câmbios automáticos. Era um câmbio de três marchas mais ré, como mostra o “H”, e que tinha conversor de torque, portanto não havia pedal de embreagem. Tinha a marcha à ré, a Low — para sair em subidas mais íngremes, a “1” para arrancar normalmente e usá-la no trânsito urbano até cerca de 100 km/h, e a “2”, marcha longa para trafegar em vias de trânsito rápido e rodovias. Como conversores de torque não têm neutro, havia uma pequena embreagem monodisco a seco só para separar o motor/conversor de torque do câmbio manual normal e possibilitar trocar marchas. Esta miniembreagem era acionada por um solenoide comandado por um interruptor elétrico na base da alavanca. O detalhe é que para engatar a ré, que ficava no lugar da primeira no câmbio 4-marchas normal, havia trava contra engate involuntário, a mesma de premer a alavanca. O motivo era óbvio, evitar que se desse ré inadvertidamente. Esta interessante opção de câmbio nunca foi oferecida para o Fusca no Brasil.

Os carros da série Tipo 3, Notchback (Sedã), Fastback (TL) e Squareback (Variant), não foram a salvação da lavoura que se esperava e algo tinha que acontecer logo.

Infelizmente Nordhoff veio a falecer no dia 12 de abril de 1968, antes que os modelos da série Tipo 4, conhecidos por 411 e 412, tivessem chegado ao mercado. Mas estes modelos também não atingiram os resultados esperados.

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A 412 Wagon, lançada a partir de 1971 já na versão com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic; estes foram os maiores carros com motor VW boxer a ar traseiro (foto tirada de um folheto de vendas)

Após o falecimento de Nordhoff coube a Kurt Lotz assumir a Volkswagen que mais parecia uma nau sem rumo. Num cenário de incertezas se observava as encomendas do Fusca diminuírem.

Alguns fabricantes de automóveis dos EUA tinham aprendido algumas lições da Volkswagen, as quais foram aplicadas a suas mais recentes ofertas no mercado de carros compactos. O novo Chevrolet Vega e Ford Pinto deram aos compradores de carros americanos o preço, espaço interno e economia de combustível que era necessária num momento em que os preços da gasolina estavam subindo constantemente, isso já antes da primeira crise internacional do petróleo em 1973.

 

Curiosidade: a briga era feia

A competição com o Fusca fomentou procedimentos pela manutenção de custos em níveis baixos possíveis e apresenta, no caso do Chevrolet Vega, uma curiosidade: trata-se do sistema econômico de transporte ferroviário Vert-A-Pac.  Desenvolvido junto com ferrovia Southern Pacific Railroad, a GM foi capaz de dobrar a quantidade de modelos Veja que poderia enviar por transportá-los na posição vertical em vagões especialmente projetados para este procedimento.

Na época, os vagões comuns de transporte de carros podiam alojar 15 veículos cada, mas a Chevrolet foi capaz de reduzir os custos de transporte, tornando possível transportar 30 Vegas por carro ferroviário, e com isto, permitindo que o preço do Vega permanecesse o mais baixo possível.

No projeto customizado para a GM, cada vagão tinha 30 portas, 15 de cada lado, que abriam para baixo para que os Vegas pudessem subir nelas e ser amarrados e, em seguida uma empilhadeira levantava e travava a porta no lugar. Todos os carros foram posicionados de nariz para baixo, e como eles eram despachados já operacionais com todos os fluidos necessários, certos aspectos tiveram que ser projetados especificamente para este tipo de transporte. Isto incluiu um defletor de óleo no motor, uma bateria especial e até mesmo reposicionar o reservatório de água do limpador de para-brisa.

Os japoneses também haviam se tornado uma forte concorrência para a Volkswagen. Com toda a atenção que tinha sido dada às importações japonesas, a revista Road & Track fez testes comparativos “cabeça a cabeça” entre o Beetle e o Toyota Corolla. Infelizmente para a Volkswagen o Corolla fez tudo melhor e por menos dinheiro também. Isto foi muito embaraçoso para a Volkswagen com o Beetle perdendo em todas as categorias, exceto talvez para o seu charme encantador.

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Toyota Corolla Sprinter 1968; a versão para os EUA tinha o volante do lado esquerdo

Enquanto o Golf primeira geração (Rabbit nos EUA), com tração dianteira e arrefecido a água, ainda não estava em produção na fábrica da Volkswagen de Westmoreland, na Pensilvânia, o que veio a ocorrer só em 1978, a Volkswagen decidiu retrabalhar o Fusca e trazê-lo até os padrões que estavam sendo definidos pelos outros fabricantes de automóveis. O plano era reduzir o preço da versão normal do Fusca e introduzir um novo modelo atualizado, que seria um Super Beetle, um super Fusca.

O principal motivo para o desenvolvimento do Super Beetle foi aumentar a utilidade do veículo, fornecendo ao cliente um porta-malas maior e propiciar maior conforto de rodagem. Isto deu aos clientes da Volkswagen mais variedade de escolha na gama do modelo e uma escolha maior no segmento de mercado. Seria adotada suspensão McPherson na dianteira, já conhecida então por economizar espaço.

A decisão de produzir o Super Beetle, porém, mostraria ser muito dispendiosa. Nunca antes a Volkswagen tinha gasto tanto tempo e dinheiro para o Fusca. O novo projeto de suspensão necessitou um novo chassi e cada peça da lataria dianteira também teve que ser redesenhada.

 

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Detalhe do chassi do Super Beetle com as modificações necessárias para alojar a nova suspensão

Isso significava conceber novos para-lamas, mais arredondados, um capô dianteiro mais amplo, redesenhar a saia dianteira, um novo compartimento para o estepe, bem como mudanças para outras áreas da carroceria e novos interiores dos para-lamas para acomodar a montagem das colunas de suspensão. Esta seria a revisão mais cara e prolongada do Fusca desde que ele foi lançado pela primeira vez. Comentava-se que, se Heinz Nordhoff ainda estivesse por perto, o novo Super Beetle poderia não ter sido construído.

O carro era para se chamar 1301, mas esta denominação já tinha sido ocupada pela Simca em um de seus modelos; com isto o novo carro acabou sendo chamado de 1302 Super Beetle. Ele seria vendido na América do Norte com um motor de 1.584 cm³ de 61 cv (45 kW) a carburador e seria disponível na Europa em versões 1300 e 1600.

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Este era o Simca 1301, cuja denominação acabou “atrapalhando” os planos de nomear o Super Beetle, que acabou sendo o 1302

Para diferenciar a versão 1300 da 1600 na Europa, foi adicionado um “S”, fazendo com que o besouro com o motor maior passasse a ser o 1302 S. Previsto para lançamento em agosto de 1971 o novo folheto de vendas, declarou: “E agora o novo VW 1302 S. O Super Beetle com 1600 cm³. O mais potente, mais emocionante e mais confortável Fusca jamais fabricado.”

Segue o folheto de vendas de 1971. Estou reproduzindo os folhetos de venda para dar uma ideia sobre o esforço de vendas da Volkswagen of America. Eles são uma interessante fonte de informações.

 

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No retângulo ia o nome da concessionária onde o cliente faria o teste de dirigir

Pela primeira vez na história do Fusca o estepe foi acomodado horizontalmente num compartimento embutido no fundo do porta-malas dianteiro. O macaco foi deslocado para debaixo do assento traseiro e o reservatório pressurizado a ar do lavador do para-brisas foi transferido para um recesso na parede interna do para-lama dianteiro direito. Essas mudanças resultaram em 255 litros de volume do porta-malas dianteiro, um acréscimo de 86% sobre o do Fusca normal. Quando este novo espaço foi adicionado ao espaço atrás do banco traseiro, o Fusca finalmente alcançou a capacidade de bagagem que os usuários desejavam ter.

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Porta-malas dianteiro do Super Beetle versão de luxo com carpete retirado para mostrar a posição do estepe e o reservatório do lavador de para-brisa junto à parede interna do para-lama dianteiro direito

Os novos motores 1600 e 1300  receberam cabeçotes de dutos de admissão individuais, mais conhecidos no Brasil por “dupla entrada”, para um melhor desempenho. E para ajudar a superar o problema de baixar a temperatura do terceiro cilindro, o radiador de óleo foi posicionado externamente à capa da turbina de arrefecimento e a lataria foi redesenhada para permitir maior entrada de ar frio.

 

A tampa do motor foi aumentada para acomodar o novo motor, que era maior, e recebeu dois conjuntos adicionais de cinco grelhas cada para ajudar a manter o novo motor arrefecido.

Outro toque especial foi a adição de um espelho de vaidade no parassol do passageiro. Estes pequenos toques foram parte do que Volkswagen esperava que o público estivesse querendo ter no carro.

Parte do plano diretor da Volkswagen era trazer a manipulação e dirigibilidade do Fusca para os padrões americanos com suspensão dianteira melhorada e traseira com braços arrastados atualizados.  A suspensão dianteira McPherson com molas helicoidais  resultou num diâmetro mínimo de curva bem menor, apenas 9,6 metros, contra os 11 metros do Fusca até então. Esta suspensão dianteira também propiciou uma direção mais precisa e maior conforto de rodagem.

 

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Detalhe da nova suspensão dianteira, dentro do conceito McPherson original de a barra estabilizadora servir também de elemento de localização longitudinal da roda

 

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Esquema da suspensão McPherson do Super Beetle com legendas em inglês

Tradução dos dizeres:
Suspension strut > coluna de suspensão
Steering damper > amortecedor de direção
Steering gear box > caixa de direção
Right outer tie rod end > terminal de direção externo direito
Ball joint > articulador esférico
Left outer tie rod end > terminal de direção interno direito
Sway bar > barra estabilizadora
Left inner tie rod end > terminal de direção interno esquerdo
Control arm bushings > buchas do braço de controle
Sway bar bushings > buchas da barra estabilizadora
Left outer tie rod end > terminal de direção externo esquerdo

 

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Detalhe da nova suspensão vista de lado, vendo-se o suporte da coluna de suspensão fixada num suporte adicionado à saia interna do para-lama como se fosse uma carroceria monobloco

Este tipo de suspensão dianteira independente era usada por vários fabricantes daquele tempo e continua a ser amplamente usada nos dias de hoje. A nova suspensão era mais leve que a versão tradicional com barra de torção e braços arrastados superpostos.  As saias internas dos para-lamas dianteiros ficaram mais pesadas para acomodar o suporte das colunas de suspensão e a barra estabilizadora ficou muito mais grossa, necessário por sua função adicional de localização longitudinal das rodas.

O cabeçote do chassi teve de ser substancialmente modificado e ser conformado mais achatado para acomodar as novas alterações da suspensão.

 

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Detalhe da nova suspensão dianteira vista de baixo ressaltando a nova conformação do cabeçote do chassi

Esta configuração de suspensão era semelhante à utilizada no Volkswagen Tipo 4. A suspensão traseira com braços semiarrastados exigiu semiárvores com juntas homocinéticas nas extremidades.

 

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Suspensão traseira e novas semiárvores com juntas homocinéticas

 

Anteriormente este tipo de suspensão traseira era disponível apenas no Beetle com o câmbio semiautomático. A dirigibilidade dos 1302 seria mais parecida com a de um Ford do que com a de um Fusca. O Fusca Standard manteve a suspensão de semieixos oscilantes, cujo princípio foi inventado em 1903 pelo engenheiro austríaco Edmund Rumpler, solução que abriu a possibilidade de que eixos motrizes tivessem suspensão independente e, com isto, que carros tivessem suspensão independente nas quatro rodas, inclusive os pequenos. As semiárvores traseiras duplamente articuladas com juntas homocinéticas representaram um avanço tecnológico nos Super Beetles. Para esclarecer os princípios dos dois tipos de suspensão, veja duas animações que foram gentilmente cedidas por Jani Halonen, Fuscamaniaco da Finlândia, que mantém um site sobre o assunto e que é feliz proprietário de um Super Beetle 1303:

 

O primeiro Super Beetle saiu da linha de montagem em 11 de agosto de 1970 e era modelo 1971, e durante este ano 700.000 unidades foram fabricadas nas fábricas da Volkswagen em Wolfsburg e Emden. O 1302 vendeu surpreendentemente bem apesar de que entusiastas do Fusca criticaram o carro, dizendo que era feio, inchado, bojudo e grávido. Para tirar as dúvidas aí vai o folheto de vendas deste modelo, lançamento do Sedan e do Conversível. O título deste folheto era “O Super Beetle. Fizemos tantas melhorias que estão começando a aparecer”:

 

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Com ar-condicionado opcional por apenas US$ 267 e o câmbio semiautomático por um adicional de US$ 139, o Fusca passou a oferecer um conforto que acabou impulsionando as vendas. A excelente reputação de qualidade da Volkswagen desde a década de 50 também ajudou as vendas

Os anos 70 marcaram também o início das séries especiais do Fusca com modelos como Sports Bug, Sun Bug, Love Bug, Fun Bug, Winter Bug, La Grande Bug, Champagne Bug e, do outro lado do Atlântico, as séries Jeans, Big e City.

Uma edição especial realizada em 1971 foi o Jubilee Beetle (Fusca Jubileu), celebrando mais de 20 milhões de vendas totais da Volkswagen em todo o mundo, ou seja, incluindo todos os modelos da marca. Esta série era composta por  Fuscas 1300 Standard e Super Beetles 1302 (1300 cm³) e 1302 S (1600 cm³) na cor amarelo Saturno  (Saturngelb) código L13M. O pacote incluía rodas Sprintstar, vidro traseiro térmico, painel acolchoado, luzes de marcha à ré, ventilação forçada, limpador de para-brisa intermitente. Os bancos de encosto alto eram em Leatherette (couro sintético de qualidade) preto. Também foram incluídos um certificado e uma placa comemorativa no painel. Foram produzidas 15.000 unidades para toda a Europa, incluindo um lote de 1.100 destinados à Áustria.

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Um Jubilee Beetle e no destaque a plaqueta comemorativa que vinha afixada na tampa do porta-luvas

Seguem alguns panfletos em alemão que completam a descrição do Jubilee Beetle oferecido na Áustria. Nesta propaganda é apregoado na linha superior: Zur Feier des 20millionsten VW: (Para comemorar o VW 20 milhões). Depois vem Numerierte Jubiläums-Käfer mit vilen Extras ohne Extrapreis!,  o que quer dizer “Fusca-Jubileu numerado com muitos extras, sem custo extra!” A contar por esta propaganda, o Fusca-Jubileu era um presente para seus compradores!

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O título em alemão da propaganda seguinte: Zum Jubiläum des 20milhonsten VW gibt es eine Sonderserie. Wir nennen sie Jubiläums- Käfer., que significa “Há uma série especial para comemorar o jubileu do vigésimo milionésimo VW. Nós a chamamos de Fusca-Jubileu.”

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Finalizando esta série de propagandas austríacas, há esta que diz em alemão: Diesen Jubiläus-Käfer gibt es in Österreich nur 1100 mal. Und jeder ist eine Nummer für sich. Tradução:  “Só existe este Fusca-Jubileu 1.100 vezes na Áustria. E cada um é único.”

AG-40-Foto-38-JubileeSeguiram-se mais de 35 edições especiais vendidas no mercado americano. O ano de 1971 também representou o fim do conversível Beetle standard. Até que a produção de conversíveis fosse encerrada, no início dos anos 80, todos os conversíveis produzidos seriam baseados no Super Beetle.

Esta matéria continua na segunda parte.

AG

Os créditos e fontes de pesquisa das Parte – 1 e Parte -2  serão dados no final da Parte -3.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros “Eu amo Fusca” e “Eu amo Fusca II”. É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

Publicações Relacionadas

  • Wendel Cerutti

    Bacana demais.

  • Corsário, só não termos tido aqui a carroceria de área envidraçada maior que foi lançada na Alemanha como ano-modelo 1964 mostra como a Volkswagen foi desatenciosa com o consumidor brasileiro. Tive um carro desses, um sedã 1500 de mercado americano ano 1967 e é um carro completamente diferente, a sensação dentro é incomparavelmente superior.

    • CorsarioViajante

      Pois é Bob. A VWB parece ser um pêndulo: hora faz coisas incríveis, depois tem um descaso inacreditável. Muito difícil.

      • Gustavo73

        Comportamento”padrão”, uma no cravo outra na ferradura…

  • Uno Conversível, respondo essa pelo Alexander. Toda suspensão, de qualquer tipo, pode perder câmber. Até eixo rígido. Depende da sua resistência. Quanto aos tirantes aplicados ao Uno R e restante da linha. eles se devem ao fato de serem carros de tração dianteira, o que a suspensão McPherson não previa originalmente. O Simca Chambord tinha a McPherson original e nunca apresentou problemas maiores, aliás sempre foi um dos pontos altos dele. Para que a localização longitudinal da roda nos carros de tração dianteira fosse assegurada, independentemente da barra estabilizadora, foi criado o braço de controle articulado em dois pontos, como o triângulo visto no Passat ou o braço em “L” em outros carros, de igual resultado. Tanto é assim que muitos carros com suspensão dianteira McPherson não têm barra estabilizadora, não precisam. Suspensão com barras de torção como elemento elástico: não eram as barras que conferiam robustez à suspensão do Fusca, mas o projeto da suspensão toda em si mesma. Era raro, mas a barra de torção de Fusca/Kombi também quebrava, especialmente os feixes de lâminas de torção da suspensão dianteira. Quanto a possível intercambialidade de peças entra a Variant II e o Super Beetle, acho que não havia, mas não tenho certeza.

    • Maycon Correia

      Bob, não há intercambialidade, Variant usa bandejas, pivôs, barras de direção e buchas do Passat. Já não tenho certeza da caixa de direção. Mais são peças totalmente diferentes.
      Únicas intercambialidades dela são: peças da suspensão dianteira do Passat e juntas homocineticas da Kombi. Buchas da suspensão traseira eram somente originais e hoje você só as consegue fazendo de Poliuretano.

      • Fábio Girão

        Maycon, o part number da caixa de direção do passat é diferente da variant II. A variant também não tinha amortecedor de direção (na minha o mecânico instalou). Na dianteira os amortecedores também são diferentes (mas os do passat servem). A minha estava com amortecedores do passat, mas consegui novos de fabricação atual da Monroe (ainda fabrica e tem no catálogo). O resto é como você falou, bandejas (e buchas), pivots e terminais de direção são os mesmos (isso também deixei zerado na minha). Grande abraço.

  • Gustavo73

    Como sempre um belo texto que”voa” na leitura. Vou ver no PC para apreciar as fotos. Um Fusca semiautomático, quem diria, já tinha ouvido falar. Mas parecia mais um unicórnio, pois nunca tinha lido nada sobre ele. De resto a evolução do Fusca que nunca tivemos e pouco sabemos. Ainda bem que os textos do Gromow vêm suprir essa lacuna.

  • Taí uma boa pergunta, Cris Dorneles,
    antes de mais nada eu repito o que sempre digo: “não se deve julgar eventos do passado com parâmetros de hoje” pois o resultado seguramente estará errado! Um historiador cuidadoso costuma cercar-se de condições e conhecimentos que o transportem para o tempo em estudo.

    Isto posto em países com o grau de evolução de usuários como o Brasil naquela época – vamos falar da década de 70, talvez as novidades da série dos 1302 e 1303 iriam fazer o povo arrepiar carreira como você comentou – com base numa tecnologia fortemente diferente ao que era conhecida para este carro. Já citei no comentário acima a questão da rejeição ao excelente teto solar de aço ocorrido em meados da década de 60 – um caso claro de falta de cultura para aceitar uma boa modernização. Os brasileiros não estão sozinhos nesta situação de “limbo tecnológico”. Veja só o que aconteceu no México na década de 90, quando pelo estreitamento das regras ambientais o motor do Fusca teve eu evoluir para injeção direta (aliás ficou um avião!). O povo arrepiou carreira e os carros de antes da mudança acabaram ficando mais valorizados do que “os modernos”. A tal ponto que a VW do México teve que lançar rapidinho um tipo de plano de saúde para a manutenção dos carros com injeção direta.
    Vamos somar a tudo isto a questão de preços de venda, pois é isto que interessa o comprador (a questão de custos é uma coisa que depois será influenciada por lucros do fabricante e impostos resultando nos preços de venda).

    Olhando com olhos de hoje é mais do que certo que estes carros seriam aceitos pelo mercado, mas com os olhos do passado…

  • Grato, Estevan Dario!

  • Caro Aquiles,
    bom ouvir a sua opinião. Quanto ao idioma alemão, ou inglês, é uma contingência das fontes. Acho mais correto colocar o texto original e a tradução, mas fico aberto à sugestões de meus leitores.
    Eu sempre levo em consideração a, talvez, remota possibilidade de que leitores dominem estes idiomas.
    Fica aí a pergunta ao leitores – com ou sem?

    • RoadV8Runner

      Prefiro com o original, pois isso dá um toque a mais no texto. E isso parte de alguém que não fala “nem uma vírgula” em alemão! Rsss…

    • Paulo Roberto de Miguel

      Inglês sim e bem. Alemão nada!

  • Daniel, bem lembrado o braço triangular.

  • Alexander, esta questão do cornowagen foi tão profunda que teve proprietário mandando obturar a abertura para o teto solar. Quanto ao sedã 1500 de mercado americano 1967 que comprei em 1970, o fiz exclusivamente por querer um Fusca com teto solar.

    • O que demonstra, meu caro Bob Sharp, e que o seu grau evolutivo estava e está em nível excelente!!! You are ahead of your time!
      Parabéns!
      Eu sempre fui adepto de teto solar (vide o Rosinha, o meu Taunus 15M, o Tipo e o Camry – todos eles tipo Cuca-“Phreska”) e de carros de 4 portas (era um tabú – carro para táxi) – como você bem o vê eu já remo contra a maré faz tempo!!!
      Mas para entender tudo isto ou a gente deve ter vivenciado este tempo (nosso caso) ou a gente teria que ter estudado o que ocorria naquela época…

      • Alexander, mal saiu o Passat 4-portas em 1975, tratei de trocar o meu 2 -portas. Como digo, 2 -portas só carro esporte ou caminhão! E isso com 33 anos, longe de ser “coroa”!

        • RoadV8Runner

          Quando fui comprar meu primeiro carro, procurei bastante por um Passat 4-portas, mas era um verdadeiro “unicórnio”, nem sinal de algum à venda. Acabei comprando um Passat 3-portas, que também não era dos mais comuns.

  • Giovanni, não era cáster, mas falta de localização longitudinal eficaz das rodas dianteiras, só eliminada com aplicação de tensores, tirando da barra estabilizadora essa função.

  • Este seu comentário foi muito interessante, caro Joel Gayeski,
    denota que você gosta de carros com tecnologia mais avançada.
    Mas agora só importando um ou aceitando os valores que os poucos carros que estão no Brasil têm alcançado.

  • Salve Luciano Ferreira Lima.
    Aha… não contavas com a minha astúcia… Eu sempre tento colocar as coisas da maneira mais clara que consigo, é uma questão de empatia com meus queridos leitores. Acho que desta vez consegui, que bom. E você tem razão, a parte da suspensão McPherson, ainda mais complementada pela excelente resposta do Bob para o leitor Uno Conversível, você já a viu?

    Ora, não fique bravo, mas a suspensão com barras de torção é muito boa, e deu um bom resultado. Ela continua aplicável em muitos casos. O que ocorreu com a linha dos 1302 e 1303 foi a necessidade de se obter um porta-malas maior, além de se procurar uma sensação ao dirigir o mais próxima daquela que os americanos estavam acostumados — dai veio a escolha da McPherson.

  • Lorenzo, não, era LS. O LSE apareceu muito depois, já nos anos 80. Aliás, tive um também.

    • Lorenzo Frigerio

      Bob, o LSE existia ao menos desde 1978, provavelmente 1977. Era um TS em tudo — frente de 4 faróis redondos, console, instrumentos, motor 1.6. Só que com 4 portas. O dono de uma ótica e revelação perto de casa tinha um branco. Isso no fim dos anos 70.

  • Paulo Roberto de Miguel

    Dá pra ter uma idéia de como nosso mercado era (parece que está deixando de ser) “infantil”. Lembro de ser criança e perguntar para o meu pai porque as pessoas não preferiam câmbio automático e quatro portas. As respostas: câmbio automático dá muito problema e 4 portas é coisa velho. Aí mesmo que a pessoa não concordasse, acabava seguindo a tendência para o carro não virar “mico”.

    • agent008

      O verdadeiro problema não está restrito ao mundo automobilístico. Trata-se do efeito manada, da preguiça de pensar do nosso cidadão-padrão. Deixar de comprar um carro a seu gosto, para satisfazer o do vizinho e amigos, é triste, o que dirá então de outras decisões que acabam sendo tomadas pautadas apenas pelo que os outros estão fazendo!? Eu particularmente sempre comprei carros “invendáveis” (talvez não tanto quanto o Vivio do JS), mas escolhidos por gosto. Me custaram mais, foram difíceis de trocar, mas ao menos sempre estive satisfeito.

    • Rodolfo

      O europeu deveria ser muito infantil daquela época também, pois também preferia carro manual (e continua preferindo) e de 2 portas.
      Muito cuidado com essas generalizações e também ao achar que o padrão americano de carros é o único correto (embora seja o meu preferido).

  • Maycon Correia

    Gustavo, conheço um 1965 branco, comprado de segundo dono em 2000 e que ao ser desmontado para restauração estava lá as chapas soldadas. E está sendo restaurado aos poucos.

  • Goodtimes

    Meu caro Alexander, este material que você postou é sensacional! Interessante ver como a tecnologia evoluiu nos últimos 40 anos.
    Na realidade minha curiosidade é referente a “mágica” que o equipamento fazia, ou seja, como este equipamento funcionava conectado ao carro e quais as checagens que ele fazia.
    Pesquisei um pouco sobre este assunto mas as informações são bem escassas. Mesmo assim, muito obrigado pelas informações que você compartilhou.

  • Marco de Yparraguirre

    Alex: E o fusca com pára-brisas dianteiro ovalado . Quando foi lançado?

  • Fabius_

    Muito interessante! Eu realmente já havia notado que havia certos Fuscas um tanto bojudões e com uma aparência ligeiramente diferente da dos demais, mas não sabia que isso implicara tantas mudanças técnicas. Que pena o Brasil não ter vivido essas evoluções…

  • Christian Bernert

    Impressionante como a cultura popular brasileira faz profundos estragos com seus apelidos jocosos. O termo popular usado para designar teto solar em espanhol (acredito que seja usado em todos os países de idioma hispânico) é bem melhor que o nosso. Por lá ele é chamado de “Quemacocos”.

  • Maycon Correia

    Alexander, uma belíssima aula sobre cultura Volkswagen parabéns!

    Eu vi ano passado um 1303 dourado série especial que inclusive tinha o teto solar. Sentei nele e achei muito apertado, o vidro te dá uma sensação de ser maior, mais dentro chega a ser menor que meu 1500.
    O carro havia chegado dos EUA fazia menos de 60 dias e é totalmente perfeito. Está em Balneário Camboriú, e o proprietário é muito atencioso.

  • Carlos A.

    Prezado Sr. Alexander, eu que sempre agradeço às suas respostas! Sobre a audiência, acredito que continuará elevada, pois o pessoal aqui é Auto entusiasta de verdade! Eu pelo menos farei questão em ler as demais partes que virão. Só não vou garantir um comentário imediato, pois em geral ‘escapo’ um pouquinho dos assuntos profissionais para ler os textos, e já que será uma megamatéria será bom uma leitura fora do ‘batente’.

  • Rods

    Eu gostaria muito de ter um Fusca com o conjunto mecânico desse, mas com a carroceria do nosso até 1969.

  • smarca, essa barra era criminosa. Em toda suspensão que não tem barra estabilizadora, ao se adicionar uma o eixo respectivo passa a ter menos aderência. É uma regra imutável. O Fusca já saia de traseira por natureza, tanto pelo motor traseiro quanto pela suspensão de semieixos oscilantes. O efeito da barra estabilizadora era funesto, criminoso, repito. O pior é que a barra mais conhecida tinha o nome comercial “Estabilizador Segurança”. Quando eu tinha a concessionária VW no Rio, um dia me aparece um vendedor oferecendo o Estabilizador Segurança. Logo onde ele foi bater… O Fuscão (1500) e os Tipo 3 tinham uma barra chamada de compensadora, de formato em “Z”olhando-a de cima, que tinha função inversa à de uma barra estabilizadora, em que na curva a roda interna era pressionada contra o solo, deste aumentando a aderência do eixo traseiro.

    • smarca

      Alexander, perdoe-me pela gafe, eu quis dizer, com toda a ênfase ” … impossível de NÃO ler do começo ao fim.” Seus textos são fantásticos, profundos, detalhadas e NAFA enfadonhos.

      Bob, eu fui sutil nas minhas observações iniciais, mas tinha certeza que responderia algo assim, hehehe. Eu cheguei a testar essa barra, não sem antes cronometrar minha velocidade em determinadas 2 ou 3 curvas. Com ela, rodei em todas.

  • Fórmula Finesse, na verdade tanto a Porsche quanto a Volkswagen usaram o mesmo câmbio produzido pela Voith, fabricante de câmbios automáticos para ônibus. Na VW, com o Alexander escreveu, era o Automatic Stick Shift, enquanto na Porsche era o Sportomatic. O funcionamento era idêntico nos dois carros.

  • Rodrigo, não existiu automático, só semiautomático.

  • Daniel S. de Araujo

    Não, se fosse mula, o mais correto seria ser do Gol, pois usava motor dianteiro.

  • WSR

    Algumas coisas acabariam dando errado por culpa da própria VW (ou dos marqueteiros dela…). Fico me perguntando se estes vacilos são exclusividade nossa…

    http://2.bp.blogspot.com/-MTHmLplDIwU/UzjYt2lquaI/AAAAAAAAf1o/oQElOwgVH58/s3200/fusca-primeiro-de-abril-mentira2.jpg

  • Zoio Silva

    Fusca Azul!

  • Zoio Silva

    Fusca Azul! (+ soco no amigo do lado)

  • Agora eu tenho que andar nesse Super!!!!
    Eu namorava minha mulher no Fusca 1300 1971 que era do meu avô.
    Adorava fazer as curvas soltando a traseira. Adorava também o barulho do retorno do pedal do freio. O cheiro dos plásticos e cola. A maçaneta interna da porta, a coifa do freio de estacionamento. Foi uma época legal.

    • Bom ver o seu comentário por aqui caro Paulo Keller!
      Estas histórias de namorar no Fusca, e, no seu caso, com todo o respeito… Quando eu estava garimpando causos para o EU AMO FUSCA II consegui contato com a AJOM empresa que tinha coordenado um concurso de histórias promovido pela Volkswagen e tive acesso, com permissão da própria Volkswagen, às histórias que haviam sido submetidas. Dentre as histórias publicáveis havia um outro lote significativo que certamente daria outro livro, mas desta vez do tipo “adulto”, sobre as peripécias dentro de Fuscas – coisas do arco da velha e muitas enviadas por mulheres. Se este livro tivesse sido escrito acho que faria muito sucesso nas Sex Shops, só que no meu caso estavam off limits. Sendo assim este “lado escuro” das histórias ficou lá nas pastas empoeiradas que talvez já foram vítima de algum housekeeping.
      By the way eu descrevi todo o trabalho de garimpagem de causos para meu segundo livro em sua introdução e se você tiver curiosidade ai vai o link: http://www.fuscabrasil.net/euamofusca_3.htm. O livro em si está como e-Book na Amazon – e o prefácio é do Bob Sharp.

  • smarca

    Ufa!
    Grato pela compreensão antecipada, hehehe.

  • smarca

    SIMMM, sem dúvida!!!

  • Cristiano, posso falar a respeito porque o sistema foi implantando aqui quando eu era sócio de concessionária VW no Rio. Consistia basicamente de um lugar de trabalho diferenciado onde se realizavam operações de verificação, sem intervenção mecânica. Se fosse necessário, o valor do reparo era informado ao proprietário, que autorizava ou não. Racionalizava bastante os trabalhos e ganhei produtividade na oficina com ele. Infelizmente a maioria das concessionárias não entendeu a sistemática e passava a fazer consertos no próprio boxe do VW Diagnose, desvirtuando o objetivo. O nosso VW Diagnose era diferente do americano/alemão, pois ainda não tínhamos motor a injeção aqui, mas havia um alinhador de rodas Beissbarth portátil que era excelente.

  • Daniel S. de Araujo

    AG, essa foi fácil…

    Como estava no i30 do meu pai pude observar a dianteira mais “gordinha” dos “Fuscas McPherson” e os tirantes do meio do chassis para as rodas. O Fusca comum é nítido o tubo contendo os feixes de barras de torção e os braços arrastados. A frente dos Fuscas comuns também é mais alta que a traseira, mesmo quando o molejo dianteiro está meio cansado.

    Outra peculiaridade é que a maioria dos Fuscas normais que vejo têm o câmber traseiro levemente positivo e os de braços arrastados (vide VW 1303, Kombi e Variant II) camber negativo.

    A forma como as rodas se movimentam no solo lunar das principais cidades brasileiras também é possivel notar tratar-se de um carro diferente.

  • Daniel, salvo engano, começou com o Uno 1.5 R em 1987. O Mille, de 1990, já nasceu com os dois tensores.

  • Ilbirs, a Variant II veio depois do Passat.

    • DPSF

      Tenho um bugue Abais, o chassi era de Brasília, mas o antigo dono não fechou a entrada do “chapéu de napoleão” e entrou muito material corrosivo no chassis (areia e água do mar), resultando em uma corrosão animal de dentro para fora, levando à trinca do chassis. Na procura por novos chassis, achei muitos de Fuscas, mas quem conhece bugue sabe que a suspensão traseira de Fusca mais pneus Dunne Buggy aro 15 levam ao rasgo das coifas traseiras em periodicidade constante. Não conseguia nenhum chassi de Brasília em bom estado. Eis que depois de dois meses encontrei um chassis de Variant II em ótimo estado. Comprei, fiz a redução para o padrão bugue e hoje a suspensão traseira do bugue melhorou sensivelmente, pois as rodas não tem o inconveniente de “abrir”. Incrível como a suspensão da Variant II é superior à suspensão de Fuscas e Brasílias.

  • Caro Fernando,
    grato por seu fiel comentário!!! Sinto falta da música do dia…
    A questão do “Automatic” em veículos VW da época já foi extensamente discutida, tanto pela descrição na própria matéria, como por uma série de posts nesta cadeia de mais de 150 comentários. Ainda não deve ter dado tempo para você ver tudo isto.
    Na verdade este “Automatic” se refere a um câmbio de 3 marchas para frente e uma ré, sendo “low” para sair em condições muito difíceis, 1 – de 0 a 100 em trânsito urbano e 2 – acima de 100 em estradas. Para o usuário, na condução do carro, tudo se passa como se fosse um câmbio automático – mesmo não o sendo na realidade!
    Para completar, ai vai a parte da matéria que trata disto e esclarece o que era o tal de automatic stick shift:
    “No catálogo imediatamente anterior ao acima é possível ver que em 1968 havia a versão com automatic stick shift, que se pode traduzir como “manual automático”. Foi uma estratégia para atrair ainda mais o consumidor americano, apreciador de câmbios automáticos. Era um câmbio de três marchas mais ré, como mostra o “H”, e que tinha conversor de torque, portanto não havia pedal de embreagem. Tinha a marcha à ré, a Low — para sair em subidas mais íngremes, a “1” para arrancar normalmente e usá-la no trânsito urbano até cerca de 100 km/h, e a “2”, marcha longa para trafegar em vias de trânsito rápido e
    rodovias. Como conversores de torque não têm neutro, havia uma pequena embreagem monodisco a seco só para separar o motor/conversor de torque do câmbio manual normal e possibilitar trocar marchas. Esta
    miniembreagem era acionada por um solenoide comandado por um interruptor elétrico na base da alavanca. O detalhe é que para engatar a ré, que ficava no lugar da primeira no câmbio 4-marchas normal, havia trava contra engate involuntário, a mesma de premer a alavanca. O motivo era óbvio, evitar que se desse ré inadvertidamente. Esta interessante opção de câmbio nunca foi oferecida para o Fusca no Brasil.”

  • Marcelo Anderson

    Obrigado! Eu queria realmente confirmar com você! Até para não sair “por aí falando bobagem” (risos). Muito obrigado mesmo! Abraços!!!!

  • Rogério Oliveira

    Tudo bem, Gromow? Perfeita, a matéria! Conhecia o Super Beetle, mas uma matéria com ricos detalhes como esta, é a primeira vez! Não vejo a hora de começar a parte 2!

    Até mais!

  • Conservador

    E da maneira que o carro sempre foi um bem caro de se comprar, é para ser mesmo.