Uma série de Fuscas dos superlativos – a tentativa de se manter no competitivo mercado americano, os VW 1302 e VW 1303 e sua missão impossível.

Enquanto no Brasil, em termos de carroceria, a “evolução” do Fusca parou no modelo alemão de 1963, a evolução do Fusca na Alemanha, que já tinha avançado muito, não parou e no início da década de 70 teve um avanço importante com vistas ao mercado americano. Para tentar manter o interesse deste mercado no Fusca, numa época na qual a concorrência tanto interna como a japonesa estavam oferecendo produtos competitivos, a Volkswagen, que continuava a produzir o seu modelo normal, lançou a partir de 1971 uma nova linha de Fuscas, o 1302 e depois o 1303, que evoluíram para níveis que não chegaram oficialmente ao Brasil. Por aqui alguns destes carros importados de maneira independente continuam a chamar a atenção por onde passam.
Vamos dar uma olhada nesta história, que por ser longa precisou ser dividida em três partes.

O Fusca já estava nos EUA desde 1949, com a exportação dos primeiros carros feita pelo visionário holandês Ben Pon, e com o tempo foi conquistando uma parte do mercado americano. Mas a concorrência não estava dormindo, e no fim da década de 60 houve uma interessante ação para reavivar a sua presença no mercado americano. Iniciativa esta que manteve o Fusca no mercado por mais uma década. Aqui no Brasil pouco se soube desta parte da história do Fusca, mas vamos ver como ela foi.

Voltemos a 1968 quando o Fusca estava vendendo mais de meio milhão de unidades por ano nos EUA. No início daquele ano o presidente da Volkswagen AG, Heinz Nordhoff, estava gravemente doente. Mesmo sendo o defensor da permanência do Fusca em fabricação por tantos anos, ele sabia muito bem que o futuro da empresa não poderia contar com o poderoso VW Beetle para sempre. Veja o folheto de vendas do Fusca de 1968, um documento extenso com 20 páginas que pontua a pergunta: “Why so many people buy Volkswagens?” — Por que tanta gente compra Volkswagens? Com uma coletânea de depoimentos, mostrando indiretamente argumentos para a compra de um Fusca (recomendo sua leitura):

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AG-40-Foto-01-11No catálogo imediatamente anterior ao acima é possível ver que em 1968 havia a versão com automatic stick shift, que se pode traduzir como “manual automático”. Foi uma estratégia para atrair ainda mais o consumidor americano, apreciador de câmbios automáticos. Era um câmbio de três marchas mais ré, como mostra o “H”, e que tinha conversor de torque, portanto não havia pedal de embreagem. Tinha a marcha à ré, a Low — para sair em subidas mais íngremes, a “1” para arrancar normalmente e usá-la no trânsito urbano até cerca de 100 km/h, e a “2”, marcha longa para trafegar em vias de trânsito rápido e rodovias. Como conversores de torque não têm neutro, havia uma pequena embreagem monodisco a seco só para separar o motor/conversor de torque do câmbio manual normal e possibilitar trocar marchas. Esta miniembreagem era acionada por um solenoide comandado por um interruptor elétrico na base da alavanca. O detalhe é que para engatar a ré, que ficava no lugar da primeira no câmbio 4-marchas normal, havia trava contra engate involuntário, a mesma de premer a alavanca. O motivo era óbvio, evitar que se desse ré inadvertidamente. Esta interessante opção de câmbio nunca foi oferecida para o Fusca no Brasil.

Os carros da série Tipo 3, Notchback (Sedã), Fastback (TL) e Squareback (Variant), não foram a salvação da lavoura que se esperava e algo tinha que acontecer logo.

Infelizmente Nordhoff veio a falecer no dia 12 de abril de 1968, antes que os modelos da série Tipo 4, conhecidos por 411 e 412, tivessem chegado ao mercado. Mas estes modelos também não atingiram os resultados esperados.

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A 412 Wagon, lançada a partir de 1971 já na versão com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic; estes foram os maiores carros com motor VW boxer a ar traseiro (foto tirada de um folheto de vendas)

Após o falecimento de Nordhoff coube a Kurt Lotz assumir a Volkswagen que mais parecia uma nau sem rumo. Num cenário de incertezas se observava as encomendas do Fusca diminuírem.

Alguns fabricantes de automóveis dos EUA tinham aprendido algumas lições da Volkswagen, as quais foram aplicadas a suas mais recentes ofertas no mercado de carros compactos. O novo Chevrolet Vega e Ford Pinto deram aos compradores de carros americanos o preço, espaço interno e economia de combustível que era necessária num momento em que os preços da gasolina estavam subindo constantemente, isso já antes da primeira crise internacional do petróleo em 1973.

 

Curiosidade: a briga era feia

A competição com o Fusca fomentou procedimentos pela manutenção de custos em níveis baixos possíveis e apresenta, no caso do Chevrolet Vega, uma curiosidade: trata-se do sistema econômico de transporte ferroviário Vert-A-Pac.  Desenvolvido junto com ferrovia Southern Pacific Railroad, a GM foi capaz de dobrar a quantidade de modelos Veja que poderia enviar por transportá-los na posição vertical em vagões especialmente projetados para este procedimento.

Na época, os vagões comuns de transporte de carros podiam alojar 15 veículos cada, mas a Chevrolet foi capaz de reduzir os custos de transporte, tornando possível transportar 30 Vegas por carro ferroviário, e com isto, permitindo que o preço do Vega permanecesse o mais baixo possível.

No projeto customizado para a GM, cada vagão tinha 30 portas, 15 de cada lado, que abriam para baixo para que os Vegas pudessem subir nelas e ser amarrados e, em seguida uma empilhadeira levantava e travava a porta no lugar. Todos os carros foram posicionados de nariz para baixo, e como eles eram despachados já operacionais com todos os fluidos necessários, certos aspectos tiveram que ser projetados especificamente para este tipo de transporte. Isto incluiu um defletor de óleo no motor, uma bateria especial e até mesmo reposicionar o reservatório de água do limpador de para-brisa.

Os japoneses também haviam se tornado uma forte concorrência para a Volkswagen. Com toda a atenção que tinha sido dada às importações japonesas, a revista Road & Track fez testes comparativos “cabeça a cabeça” entre o Beetle e o Toyota Corolla. Infelizmente para a Volkswagen o Corolla fez tudo melhor e por menos dinheiro também. Isto foi muito embaraçoso para a Volkswagen com o Beetle perdendo em todas as categorias, exceto talvez para o seu charme encantador.

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Toyota Corolla Sprinter 1968; a versão para os EUA tinha o volante do lado esquerdo

Enquanto o Golf primeira geração (Rabbit nos EUA), com tração dianteira e arrefecido a água, ainda não estava em produção na fábrica da Volkswagen de Westmoreland, na Pensilvânia, o que veio a ocorrer só em 1978, a Volkswagen decidiu retrabalhar o Fusca e trazê-lo até os padrões que estavam sendo definidos pelos outros fabricantes de automóveis. O plano era reduzir o preço da versão normal do Fusca e introduzir um novo modelo atualizado, que seria um Super Beetle, um super Fusca.

O principal motivo para o desenvolvimento do Super Beetle foi aumentar a utilidade do veículo, fornecendo ao cliente um porta-malas maior e propiciar maior conforto de rodagem. Isto deu aos clientes da Volkswagen mais variedade de escolha na gama do modelo e uma escolha maior no segmento de mercado. Seria adotada suspensão McPherson na dianteira, já conhecida então por economizar espaço.

A decisão de produzir o Super Beetle, porém, mostraria ser muito dispendiosa. Nunca antes a Volkswagen tinha gasto tanto tempo e dinheiro para o Fusca. O novo projeto de suspensão necessitou um novo chassi e cada peça da lataria dianteira também teve que ser redesenhada.

 

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Detalhe do chassi do Super Beetle com as modificações necessárias para alojar a nova suspensão

Isso significava conceber novos para-lamas, mais arredondados, um capô dianteiro mais amplo, redesenhar a saia dianteira, um novo compartimento para o estepe, bem como mudanças para outras áreas da carroceria e novos interiores dos para-lamas para acomodar a montagem das colunas de suspensão. Esta seria a revisão mais cara e prolongada do Fusca desde que ele foi lançado pela primeira vez. Comentava-se que, se Heinz Nordhoff ainda estivesse por perto, o novo Super Beetle poderia não ter sido construído.

O carro era para se chamar 1301, mas esta denominação já tinha sido ocupada pela Simca em um de seus modelos; com isto o novo carro acabou sendo chamado de 1302 Super Beetle. Ele seria vendido na América do Norte com um motor de 1.584 cm³ de 61 cv (45 kW) a carburador e seria disponível na Europa em versões 1300 e 1600.

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Este era o Simca 1301, cuja denominação acabou “atrapalhando” os planos de nomear o Super Beetle, que acabou sendo o 1302

Para diferenciar a versão 1300 da 1600 na Europa, foi adicionado um “S”, fazendo com que o besouro com o motor maior passasse a ser o 1302 S. Previsto para lançamento em agosto de 1971 o novo folheto de vendas, declarou: “E agora o novo VW 1302 S. O Super Beetle com 1600 cm³. O mais potente, mais emocionante e mais confortável Fusca jamais fabricado.”

Segue o folheto de vendas de 1971. Estou reproduzindo os folhetos de venda para dar uma ideia sobre o esforço de vendas da Volkswagen of America. Eles são uma interessante fonte de informações.

 

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No retângulo ia o nome da concessionária onde o cliente faria o teste de dirigir

Pela primeira vez na história do Fusca o estepe foi acomodado horizontalmente num compartimento embutido no fundo do porta-malas dianteiro. O macaco foi deslocado para debaixo do assento traseiro e o reservatório pressurizado a ar do lavador do para-brisas foi transferido para um recesso na parede interna do para-lama dianteiro direito. Essas mudanças resultaram em 255 litros de volume do porta-malas dianteiro, um acréscimo de 86% sobre o do Fusca normal. Quando este novo espaço foi adicionado ao espaço atrás do banco traseiro, o Fusca finalmente alcançou a capacidade de bagagem que os usuários desejavam ter.

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Porta-malas dianteiro do Super Beetle versão de luxo com carpete retirado para mostrar a posição do estepe e o reservatório do lavador de para-brisa junto à parede interna do para-lama dianteiro direito

Os novos motores 1600 e 1300  receberam cabeçotes de dutos de admissão individuais, mais conhecidos no Brasil por “dupla entrada”, para um melhor desempenho. E para ajudar a superar o problema de baixar a temperatura do terceiro cilindro, o radiador de óleo foi posicionado externamente à capa da turbina de arrefecimento e a lataria foi redesenhada para permitir maior entrada de ar frio.

 

A tampa do motor foi aumentada para acomodar o novo motor, que era maior, e recebeu dois conjuntos adicionais de cinco grelhas cada para ajudar a manter o novo motor arrefecido.

Outro toque especial foi a adição de um espelho de vaidade no parassol do passageiro. Estes pequenos toques foram parte do que Volkswagen esperava que o público estivesse querendo ter no carro.

Parte do plano diretor da Volkswagen era trazer a manipulação e dirigibilidade do Fusca para os padrões americanos com suspensão dianteira melhorada e traseira com braços arrastados atualizados.  A suspensão dianteira McPherson com molas helicoidais  resultou num diâmetro mínimo de curva bem menor, apenas 9,6 metros, contra os 11 metros do Fusca até então. Esta suspensão dianteira também propiciou uma direção mais precisa e maior conforto de rodagem.

 

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Detalhe da nova suspensão dianteira, dentro do conceito McPherson original de a barra estabilizadora servir também de elemento de localização longitudinal da roda

 

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Esquema da suspensão McPherson do Super Beetle com legendas em inglês

Tradução dos dizeres:
Suspension strut > coluna de suspensão
Steering damper > amortecedor de direção
Steering gear box > caixa de direção
Right outer tie rod end > terminal de direção externo direito
Ball joint > articulador esférico
Left outer tie rod end > terminal de direção interno direito
Sway bar > barra estabilizadora
Left inner tie rod end > terminal de direção interno esquerdo
Control arm bushings > buchas do braço de controle
Sway bar bushings > buchas da barra estabilizadora
Left outer tie rod end > terminal de direção externo esquerdo

 

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Detalhe da nova suspensão vista de lado, vendo-se o suporte da coluna de suspensão fixada num suporte adicionado à saia interna do para-lama como se fosse uma carroceria monobloco

Este tipo de suspensão dianteira independente era usada por vários fabricantes daquele tempo e continua a ser amplamente usada nos dias de hoje. A nova suspensão era mais leve que a versão tradicional com barra de torção e braços arrastados superpostos.  As saias internas dos para-lamas dianteiros ficaram mais pesadas para acomodar o suporte das colunas de suspensão e a barra estabilizadora ficou muito mais grossa, necessário por sua função adicional de localização longitudinal das rodas.

O cabeçote do chassi teve de ser substancialmente modificado e ser conformado mais achatado para acomodar as novas alterações da suspensão.

 

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Detalhe da nova suspensão dianteira vista de baixo ressaltando a nova conformação do cabeçote do chassi

Esta configuração de suspensão era semelhante à utilizada no Volkswagen Tipo 4. A suspensão traseira com braços semiarrastados exigiu semiárvores com juntas homocinéticas nas extremidades.

 

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Suspensão traseira e novas semiárvores com juntas homocinéticas

 

Anteriormente este tipo de suspensão traseira era disponível apenas no Beetle com o câmbio semiautomático. A dirigibilidade dos 1302 seria mais parecida com a de um Ford do que com a de um Fusca. O Fusca Standard manteve a suspensão de semieixos oscilantes, cujo princípio foi inventado em 1903 pelo engenheiro austríaco Edmund Rumpler, solução que abriu a possibilidade de que eixos motrizes tivessem suspensão independente e, com isto, que carros tivessem suspensão independente nas quatro rodas, inclusive os pequenos. As semiárvores traseiras duplamente articuladas com juntas homocinéticas representaram um avanço tecnológico nos Super Beetles. Para esclarecer os princípios dos dois tipos de suspensão, veja duas animações que foram gentilmente cedidas por Jani Halonen, Fuscamaniaco da Finlândia, que mantém um site sobre o assunto e que é feliz proprietário de um Super Beetle 1303:

 

O primeiro Super Beetle saiu da linha de montagem em 11 de agosto de 1970 e era modelo 1971, e durante este ano 700.000 unidades foram fabricadas nas fábricas da Volkswagen em Wolfsburg e Emden. O 1302 vendeu surpreendentemente bem apesar de que entusiastas do Fusca criticaram o carro, dizendo que era feio, inchado, bojudo e grávido. Para tirar as dúvidas aí vai o folheto de vendas deste modelo, lançamento do Sedan e do Conversível. O título deste folheto era “O Super Beetle. Fizemos tantas melhorias que estão começando a aparecer”:

 

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Com ar-condicionado opcional por apenas US$ 267 e o câmbio semiautomático por um adicional de US$ 139, o Fusca passou a oferecer um conforto que acabou impulsionando as vendas. A excelente reputação de qualidade da Volkswagen desde a década de 50 também ajudou as vendas

Os anos 70 marcaram também o início das séries especiais do Fusca com modelos como Sports Bug, Sun Bug, Love Bug, Fun Bug, Winter Bug, La Grande Bug, Champagne Bug e, do outro lado do Atlântico, as séries Jeans, Big e City.

Uma edição especial realizada em 1971 foi o Jubilee Beetle (Fusca Jubileu), celebrando mais de 20 milhões de vendas totais da Volkswagen em todo o mundo, ou seja, incluindo todos os modelos da marca. Esta série era composta por  Fuscas 1300 Standard e Super Beetles 1302 (1300 cm³) e 1302 S (1600 cm³) na cor amarelo Saturno  (Saturngelb) código L13M. O pacote incluía rodas Sprintstar, vidro traseiro térmico, painel acolchoado, luzes de marcha à ré, ventilação forçada, limpador de para-brisa intermitente. Os bancos de encosto alto eram em Leatherette (couro sintético de qualidade) preto. Também foram incluídos um certificado e uma placa comemorativa no painel. Foram produzidas 15.000 unidades para toda a Europa, incluindo um lote de 1.100 destinados à Áustria.

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Um Jubilee Beetle e no destaque a plaqueta comemorativa que vinha afixada na tampa do porta-luvas

Seguem alguns panfletos em alemão que completam a descrição do Jubilee Beetle oferecido na Áustria. Nesta propaganda é apregoado na linha superior: Zur Feier des 20millionsten VW: (Para comemorar o VW 20 milhões). Depois vem Numerierte Jubiläums-Käfer mit vilen Extras ohne Extrapreis!,  o que quer dizer “Fusca-Jubileu numerado com muitos extras, sem custo extra!” A contar por esta propaganda, o Fusca-Jubileu era um presente para seus compradores!

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O título em alemão da propaganda seguinte: Zum Jubiläum des 20milhonsten VW gibt es eine Sonderserie. Wir nennen sie Jubiläums- Käfer., que significa “Há uma série especial para comemorar o jubileu do vigésimo milionésimo VW. Nós a chamamos de Fusca-Jubileu.”

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Finalizando esta série de propagandas austríacas, há esta que diz em alemão: Diesen Jubiläus-Käfer gibt es in Österreich nur 1100 mal. Und jeder ist eine Nummer für sich. Tradução:  “Só existe este Fusca-Jubileu 1.100 vezes na Áustria. E cada um é único.”

AG-40-Foto-38-JubileeSeguiram-se mais de 35 edições especiais vendidas no mercado americano. O ano de 1971 também representou o fim do conversível Beetle standard. Até que a produção de conversíveis fosse encerrada, no início dos anos 80, todos os conversíveis produzidos seriam baseados no Super Beetle.

Esta matéria continua na segunda parte.

AG

Os créditos e fontes de pesquisa das Parte – 1 e Parte -2  serão dados no final da Parte -3.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

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