Lendo a edição histórica da revista Quatro Rodas de janeiro de 1966, comemorativa dos 10 anos da indústria automobilística brasileira, chamou-me a atenção o artigo-pesquisa de Vergniaud Calazans Gonçalves focando as corridas de automóveis no Brasil. A matéria me fez lembrar os anos 60, 70 e 80, as três décadas de ouro nas quais as indústrias de automóveis participavam de corpo e alma nas corridas, montando equipes que preparavam e pilotavam os veículos desenvolvidos internamente nas fábricas brasileiras.

Rememorando a história, a primeira corrida de automóveis no Brasil ocorreu em 26 de julho de 1908 na cidade de São Paulo. O circuito era de rua, iniciando no Parque Antártica indo até Itapecerica da Serra e retornando ao ponto inicial. A sede do Palestra Itália, hoje Sociedade Esportiva Palmeiras, estava completamente lotada, com a presença de Washington Luís, Secretário de Justiça do Estado de São Paulo e também de Alberto Santos-Dumont, o pai da aviação.

Os quinze carros, Renault, Fiat, Lorraine-Dietrich e Lion-Peugeot entre outros, estavam alinhados em frente ao Parque Antártica e os pilotos, prontos para correr os 75 quilômetros  do circuito, eram aclamados como verdadeiros heróis pela multidão de dez mil pessoas que assistiam o espetáculo. O jornal O Estado de S. Paulo deu destaque na sua edição de 27 de julho de 1908, “da largada até o fecho do circuito, uma multidão colossal estacionava pelas ruas, aplaudindo freneticamente os concorrentes à sua passagem, em especial o vencedor  Sylvio Álvares Penteado, pilotando o Fiat 1906 de 40 HP, perfazendo o tempo de 1 hora, 30 minutos e 5 segundos, com média de 50 km/h aproximadamente”.

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Primeira corrida no Brasil

Somente em 1916, oito anos após, é que os carros voltariam roncar pelas estradas paulistas, no longo e difícil percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto, na segunda corrida realizada no Brasil.

Mas o automobilismo esportivo brasileiro custou a ganhar prestígio e foi apenas na década de 1930 que o ronco dos motores e a habilidade dos pilotos se transformaram realmente em atração popular. Em 8 de outubro de 1933, a inauguração do Circuito da Gávea, na cidade do Rio de Janeiro, o chamado “Trampolim do Diabo”, circuito com 11 quilômetros de extensão e cheio de curvas perigosas, iniciou a fase do automobilismo internacional no Brasil.

Pelas avenidas e ruas estreitas da zona sul, entre trechos planos e subida e descida da serra da Rocinha, as “baratinhas” se misturavam a carros de passeio adaptados em oficinas mecânicas e o vencedor  foi o Barão Manuel de Teffé, o próprio idealizador do Circuito da Gávea. E apareceu o ídolo Carlo Maria Pintacuda, italiano que virou sinônimo de vitórias entre os apaixonados pelo automobilismo, ao vencer o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro de 1937, no Circuito da Gávea. Com seu Alfa Romeo P3 de fábrica, Pintacuda bateu o potente Auto Union C do alemão Hans Von Stuck.

A Segunda Guerra Mundial, com todas inerentes dificuldades, interrompeu as corridas no Circuito da Gávea, que somente voltaram com força apenas após o final da guerra em 1945, aparecendo o nome de Francisco “Chico” Landi, um ex- mecânico de São Paulo, como grande piloto da época, com seus Alfa Romeo. Em foi em 1948 que ele conquistou sua última vitória no Circuito da Gávea.

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Chico Landi no Circuito da Gávea com o Alfa Romeo

Em seus vinte e um anos de existência e 16 corridas, o “Trampolim do Diabo” encerrou suas atividades em janeiro de 1954, entrando para a história.

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Largada do Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro de 1936, no Circuito da Gávea

Em São Paulo, já existia o Autódromo de Interlagos, inaugurado em  12 de maio de 1940, porém sem atividades relevantes até 1947. Como curiosidade, com a Segunda Guerra Mundial impondo forte racionamento de combustível, houve várias corridas com os veículos adaptados para o uso de gasogênio, que nada mais era do que um sistema que obtinha o inflamável metano a partir de queima do carvão.

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Equipamento de gasogênio instalado na traseira de um automóvel

Em 1947 foi disputada a primeira prova Internacional de monopostos de Grand Prix, precursora da Fórmula 1. Nesta prova várias equipes europeias estiveram presentes e seu ganhador foi o piloto italiano Achille Varzi da equipe Alfa Romeo, com Chico Landi em segundo lugar. Nesta corrida foi registrado o primeiro acidente fatal em Interlagos, quando com o estouro de um pneu o italiano Luigi Villoresi perdeu o controle de seu Maserati e feriu vários espectadores, com a morte de um deles.  Em 1951 Interlagos foi palco da primeira corrida de longa duração, a ”24 horas de Interlagos”, promovida pela Mercedes-Benz alemã com carros 170 S e 170 D, este a diesel.

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Cartaz alusivo à 24 Horas de Interlagos, em 1951 (bandeiraquadriculada,com.br)

E realizou-se em 24 e 25 de novembro de 1956 a primeira “Mil Milhas Brasileiras”, em Interlagos, onde predominaram os carreteras, sedãs e cupê das décadas de 30 e 40 aliviados em peso e com enormes motores V-8, advindos dos carros americanos Ford e Chevrolet. A vitória foi da dupla gaúcha Catharino Andreatta e Breno Fornari pilotando um carretera Ford. A corrida foi um sucesso de público e crítica, e se transformaria na mais tradicional prova automobilística do Brasil.

 

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Carreteras endiabrados

A pista de Interlagos já era uma realidade, com seu traçado elogiado e reconhecido internacionalmente como um dos melhores do mundo e onde os paulistanos fizeram a sua praia, assistindo às corridas ou até mesmo acampando em barracas dispostas ao longo da pista.  As provas se sucediam sempre com grande sucesso e o automobilismo nacional se desenvolvia a olhos vistos.

E foi com o presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira que o automóvel brasileiro se tornou realmente uma realidade, com a política incentivos para a fabricação de veículos brasileiros inaugurando nova nova fase da industrialização do pais.

Na década de 1960, o brilhantismo do automobilismo brasileiro foi resultado principalmente das equipes de fábrica como Vemag, Willys-Overland, Simca e Fábrica Nacional de Motores, que fabricava aqui sob licença o FNM 2000 JK, versão brasileira do Alfa Romeo 2000 sedã. Não menos importante foi a atuação de equipes  independentes como a Dacon e a Jolly, além da participação dos irmãos Wilson Jr. e Emerson Fittipaldi com veículos desenvolvidos por eles mesmos. Interlagos seria também fundamental para o processo de desenvolvimento de peças e veículos em durabilidade.

Por exemplo, a Vemag, que fabricava o DKW, estipulava a relação de 16:1, ou seja, cada mil quilômetros rodados na pista em ritmo de corrida equivaleriam a 16 mil quilômetros em testes nas ruas e estradas do Brasil. Um evento marcante em Interlagos foi o teste de resistência de 50.000 km do Renault Gordini, que mesmo capotando durante o evento, conseguiu terminá-lo com galhardia e estabelecer recorde mundial.

 

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Renault Gordini em teste de 50.000 km em Interlagos

Interlagos também foi palco de inúmeras corridas de estreantes e novatos, prestigiando os novos pilotos. Aliá,s eram corridas emocionantes com muitas batidas e capotagens. Fazia muito sucesso entre os aficionados do esporte.

 

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Interlagos anos 1960

A partir de 1966 a crise econômica atingiu as fabricantes e todas as equipes de fábrica foram fechadas causando uma diminuição das corridas no Brasil. Interlagos foi fechado para reformas no final de 1967, sendo reaberto em primeiro de março de 1970, com um torneio internacional de Fórmula Ford, vencida pelo jovem Emerson Fittipaldi, em início de carreira.

Em 1971, Interlagos passou por nova reforma para abrigar no ano seguinte, pela primeira vez, um GP de Fórmula 1. O espaço ganhou guias, sarjetas, galerias para águas pluviais, alambrados nas áreas dos boxes, lavadeiras na pista, túnel para acesso ao interior do circuito e um edifício de quatro andares com dependências para rádio, televisão e tribuna de honra.  Após 30 anos de existência, Interlagos se completou com  o momento de maior glória do esporte no Brasil. Sediou o GP do Brasil de F-1 de 1973 até 1977, sendo que em 1978 o GP foi disputado em Jacarepaguá, Rio de Janeiro, voltando à Interlagos em 1983.

Outra prova muito importante no autódromo paulistano foi a 500 Quilômetros de Interlagos, a partir de 1957, uma prova para monopostos realizada no anel de externo do circuito. A velocidade média era elevada pela potência dos carros, Fórmulas 1 Ferrari e Maserati de temporadas anteriores repotenciados  com motores V-8 americanos como o do Chevrolet Corvette, uma categoria chamada Mecânica Nacional, depois Mecânica Continental para receber pilotos e carros da Argentina e do Uruguai.

Depois de uma interrupção de nove anos, a 500 km de Interlagos voltou em 1973, existindo até 1976. Voltou nos anos 2000, mas pelo circuito completo.

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500 km de Interlagos, 1970

Como curiosidade, para a homologação de Interlagos para a Fórmula 1 houve uma corrida extracampeonato, de teste, com a participação dos pilotos brasileiros  Emerson Fittipaldi (Lotus), Wilson Fittipaldi Jr. (Brabham), José Carlos Pace (Williams) e Luiz Pereira Bueno (March), entre outos. A corrida foi vencida pelo argentino Carlos Reutemann pilotando um Brabham-Ford e, com Interlagos aprovado pela Federação Internacional do Automóvel (FIA), o Brasil começou a fazer  parte do calendário da Fórmula 1 a partir de 1973.

No Grande Prêmio do Brasil deste ano o campeão mundial de 1972,  Emerson Fittipaldi com seu Lotus 72-Ford, nos deu a alegria da vitória.

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Resultados dos GP do Brasil de 1973:

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Envolvimento

Foi na década de 1980 que eu mais me envolvi com veículos de competição, ajudando na equipe técnica de preparação dos Ford Escort para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. Saudosa época da mão na massa e do orgulho de ser engenheiro.

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Equipe Ford Motorsport e o Ford Escort XR3 Turbo no autódromo de Jacarepaguá: da esquerda para a direita, Agnaldo Pereira, Fábio Greco, Jorge Abdalla Sobrinho e Hélio Perini, gerente de competições da Ford

 

Airton Senna ao lado do Escort XR3 no Autódromo de Jacarepaguá  SAUDOSAS CORRIDAS Airton Senna ao lado do Escort XR3 no Aut  dromo de Jacarepagu

Foto histórica: Ayrton Senna fazendo pose ao lado do Escort XR3, Autódromo de Jacarepaguá

Recordo muito bem o desenvolvimento dos motores CHT Turbo, que tinha a cilindrada reduzida para 1.142 cm³ para, pelo coeficiente 1,4, terem cilindrada equivalente a 1.600 cm³. Junta do cabeçote metálica, suspensões com juntas esféricas e buchas de nylon para maior precisão nas variações da geometria de direção. Os Escort eram os únicos veículos que mantinham o câmber dianteiro bem próximo de zero, com as rodas somente um pouquinho abertas para dar mais apoio.

Os freios, com o desenvolvimento das pastilhas Cobreq-F1, foi uma marco para as corridas, pois seu coeficiente de atrito se mantinha praticamente constante com o aumento de temperatura, mantendo os freios estáveis. Eu do lado da Ford e o Bob Sharp do lado da VW desenvolvemos este material de atrito das pastilhas do freio praticamente em parceria.

Era uma briga danada entre os Ford e os Volkswagen, com destaque para o Ford Escort que venceram muitas provas, à frente dos Passat, Gol e Voyage, mas a Volkswagen acabou dominando cinco campeonatos (1984 a 1988). Todavia, a superioridade do Escort em curvas era notória.

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Folder do Campeonato de Marcas, 1985

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Festa da Ford com os três primeiros lugares nos 500 quilômetros de Goiânia

Vou encerrar esta matéria, prometendo uma continuação em segundo capítulo, com outras histórias das competições brasileiras.

Como de costume, encerro a matéria com um elogio.  Creio que Bird Clemente seja a representação maior destes pilotos maravilhosos que fizeram a história do automobilismo brasileiro.

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Bird Clemente e seu Interlagos berlineta número 22 da equipe Willys

CM

Créditos: acervo do autor e google images

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Mr. Car

    Rapaz, bela matéria! E adorei este monte de Simca na primeira foto, he, he! Este carro tem um lugar de destaque especial em minhas memórias afetivas, e foi o grande “culpado” por fazer nascer em mim, lá pelos meus cinco anos de idade, a paixão por estas máquinas de quatro rodas. Era absolutamente fascinado pelo Chambord do meu avô materno, exatamente como este do vídeo:

  • Carlos Meccia, essa é daquelas matérias que faz a gente se “arrepender de não ter nascido antes”…

  • Marco Antonio

    Parabéns pela matéria, uma correção no texto abaixo, Presidente e não residente: E foi com o residente Juscelino Kubitschek de Oliveira que o automóvel brasileiro se tornou realmente uma realidade, com a política incentivos para a fabricação de veículos brasileiros inaugurando nova nova fase da industrialização do pais.
    Abraço,

    Marco Antônio

  • Claudio

    E as corridas de rua? Em Porto Alegre se faziam corridas de rua no bairro Cavalhada e no circuíto do Parque da Redenção. Em cidades do interior havia corridas de um ou mais quilômetros de arrancada onde os carros corriam em estreitas avenidas e o povo as assitia na calçada a escassos metros dos bólidos. Em alguns anos se realizaram corridas entre cidades como por exemplo de Porto Alegre a Santa Maria distantes mais de 300 km e estradas de terra. Acidentes e razões de segurança levaram à sua proibição. Felizes e ingênuos tempos que não voltarão jamais.

  • C. A. Oliveira

    Muito bom, Meccia. Aprecio demais a singeleza dos anúncios publicitários daquela época, apesar de não tê-la vivido.
    Se me permite usar o espaço, gostaria de deixar uma singela homenagem ao Sr. Juvenal Hermes Martini,um amigo da família, que aparece à direita desta foto, em frente à concessionária aqui de Caxias do Sul. Ele é o competidor “das antigas” mais conhecido aqui da região.

  • RoadV8Runner

    Texto muitíssimo legal para os amantes do automobilismo antigo, como eu. Fiquei feliz em saber que haverá uma continuação, pois quando cheguei ao final, tomei um susto: “Ué, já terminou?!”

  • Eduardo Sérgio

    O GP Brasil de F1 foi disputado em Jacarepaguá de 1981 a 1989, voltando a Interlagos em 1990.

  • Alexandre Garcia

    Carlos,

    Sensacional o texto, com este maravilhoso cheiro de naftalina! Muito obrigado pelo presnete, aguardando ansioso pela proxima parte!

  • Robertom

    Meccia
    A 1ª corrida que assisti na vida foram os 500Km de Interlagos de 72, foi uma prova internacional, com a participação de vários protótipos incríveis, e foi vencida pelos Porsche 908 com Reinold Joest em 1º e Luiz Pereira Bueno em 2º. Tinha 10 anos e me apaixonei imediatamente.
    Também fui nos 500Km de Interlagos de 73, disputada por veículos Turismo Divisão 1 e foi vencida pelo Maverick V8 dos irmão Bird e Nilson Clemente, o Bob Sharp participou com o Opala 4100 da Brahma.
    A foto apresentada como 500Km de Interlagos de 73 é certamente anterior, veja a Carretera do Camilo na 1ª fila entre o Fúria e o Bino Mark2, ela foi aposentada no final de 71.
    Abração.

  • Luiz AG

    Nunca entendi por que o Bird Clemente não foi para a Europa, como foram seus contemporâneos como os irmãos Fittipaldi e o José Carlos Pace.
    Mas uma vez um texto irretocável Meccia, parabéns.
    Parece que a abril está indo para a falência iminente. A única coisa que me deixa triste são esses acervos digitais que tendem a sumir.

    • Luiz, o motivo foi só um: ele tinha negócios da família que não poderia abandonar. Mesmo motivo de eu ter recusado o o convite para ser o chefe de equipe da equipe Fittipaldi de F-1, eu tinha a concessionária VW no Rio e eu não quis deixá-la. Eu tinha compromisso com os meus sócios. O Wilsinho entendeu e acabou contratando o mexicano Jo Ramirez.

      • Luiz AG

        Muito legal saber disso, obrigado, Bob.

      • marcus lahoz

        Bob, por falar na equipe dos Fittipaldi, vi uma reportagem sobre a equipe estes dias; muito triste ver como a imprensa tratou eles. Ao invés de apoiar, acabou derrubando mais ainda.

        • Marcus, pura verdade, escracharam com a equipe, o carro. Qual patrocinador brasileiro gostaria de ter seu nome num carro que a imprensa ridicularizava? Essa “raça” é assim mesmo, destrói em vez de ajudar a construir imagem. Lembra do “Casseta & Planeta” só falando em Rubinho Pé de Chinelo? Duas vezes vice-campeão mundial, teve vitórias magnificas.

  • Marcus, também acho, muito mais completo e rápido que o inglês.

  • Mr. Car

    Não é só uma queda, Meccia: é um tombaço dos grandes, he, he! Adoro mesmo este carro.
    Abraço.

  • Silvio

    O circuito era de rua, iniciando no Parque Antártica indo até Itapecerica da Serra e retornando ao ponto inicial.

    o vencedor Sylvio Álvares Penteado, pilotando o Fiat 1906 de 40 HP, perfazendo o tempo de 1 hora, 30 minutos e 5 segundos, com média de 50 km/h aproximadamente.

    Meu xará se ainda fosse vivo nos dias de hoje iria levar umas 4 horas pra fazer o mesmo percurso… evoluímos muito nesses 108 anos… #SQN

  • Bera, no Gol (campeonato de 1985) e no Passat (1986 e 1987), carburador antes do turbo IHI. Nos Escort, não me lembro, essa fica para o Meccia. Altura do Willys Interlagos berlineta? 1.130 mm!

    • Bob, eu não sabia que a VW também adotava o turbo Ishikawajima, que era o menor dos turbo no mercado e também o mais eficiente. Na realidade era uma verdadeira joia.

  • Luciano, eu trabalhava na VW e estava no autódromo no dia. Ele rodou na curva 2 e o Opala do Carlos Col entrou-lhe na lateral, a meia-nau. Faleceu na hora e fui o mais rápido que pude à casa do Philipp Schmidt avisá-lo (na havia celular ainda). Pois o Schmidt, num ato magnânimo, informou à seguradora ter-se tratado acidente de trabalho, o que garantiu à esposa polpuda indenização, eliminando qualquer dificuldade que ela viesse a ter nos muitos anos à frente. O Schmitt declarou, e era fato, que o Waldir estava correndo no Passat com um motor AP 2000 em desenvolvimento e que entrar numa corrida fazia parte do programa de testes do motor. Eu já admirava o Philipp Schmidt, e minha admiração só cresceu com isso. Vive com a esposa em Heilbronn, perto de Frankfurt, e no dia 17 de dezembro completará 86 anos. Está muito bem de saúde e ainda arranha um Português.

    • Luciano Gonzalez

      Quem se envolveu no acidente também foi o Ricardo Bock, certo?
      Esse cara é um figuraça e deu aula para nós na FEI.

  • Luciano Gonzalez

    Ah, e por falar em Berlineta e consequentemente Willys, tenho dois amigos que eram (e ainda são) especializados em Renaults dessa época, o Luiz Manzini e o seu cunhado Edison.
    São parentes do Roberto Manzini (Caixote).

  • REAL POWER

    A Ford a meu ver cometeu um grande erro no desenvolvimento do CHT para competição. Bastava mandar um engenheiro para a Europa na época e ver o que se fazia nos motores Renault para competição, visitar equipes e fabricantes de peças especiais, pois nesse período já se tinha muita coisa desenvolvida. A VW tinha o melhor motor, mas com menos chão. A superioridade do AP fez toda diferença e coroou a VW com uma forte imagem do motor que hoje ainda é o queridinho do Brasil. Segue um link de um grande preparador de motores Renault, ótima leitura para ter uma base do que se fazia uma década atrás. http://alconi.blogspot.com.br/

    • Real Power, nem preparador europeu, nem reza brava faria um motor OHV ser mais potente que um OHC. Esse “menos chão” dos VW era devido à teimosia das equipes que tínhamos contratadas em deixar a altura de rodagem baixa demais, desarrumando a geometria de suspensão. Como contratante nós poderíamos impor especificações de suspensão, mas não valia a pena criar mal-estar, já que tínhamos bem mais potência.

  • Antônio do Sul

    Meccia, a Ford, à época, não cogitou usar um esquema parecido para os carros de rua? Talvez a maioria do público estranhasse o “turbo lag”, mas poderia ser uma alternativa ao uso dos motores AP. Outra opção seria o uso de um compressor mecânico.

    • Antônio, a Ford usou compressor no Fiesta e EcoSport e foi uma malhação geral. Lembre-se que a palavra mágica “turbo”está entrando no rol da ascensão social.

  • Bera Silva, tem até Gol quadrado com motor CHT turbo Ishi

  • Bera, dessa parte me lembro bem por estar diretamente envolvido. Os carros do Marcas tinham de ser homologados pela CBA no Grupo B Brasil e tinham de ser carros de série homologados no Grupo A (mínimo 5.000 carros dentro de 12 meses). A esses carros podiam ser aplicadas modificações permitidas no Grupo B Brasil, sem produção mínima e sem venda obrigatória pelos canais de distribuição e vendas da marca. Isso não impedia que qualquer concessionária de qualquer marca vendesse um carro com essas especificações, que seria o caso desse Escort citado.