O Peugeot 208 ano-modelo 2017 já foi tratado aqui, quando o Wagner Gonzalez esteve em Fortaleza (CE) para o lançamento no começo de abril. O momento marcou a chegada de duas versões diametralmente o opostas, o 208 GT propulsionado pelo renomado motor turbo 1,6 THP e o aguardado 3-cilindros de 1,2 litro PureTech, e entre as duas uma intermediária chamada Sport, com o comprovado motor 1,6-L EC5M de 115/122 cv. A gama 208 está completa agora, atende a todos os gostos. E chegou o hora de ver como o modelo com o novo motor se comporta no dia a dia.

A versão testada é a Allure, topo da gama com esse novo motor e que custa R$ 55.490. É precedida da Active (R$ 48.690) e da Active Pack (R$ 52.190). Existe outra versão Allure, com o motor 1,6 EC5M e câmbio automático de quatro marchas por R$ 59.590.

O 3-cilindros, importado da Franca (leia sobre a fábrica desses motores), tem funcionamento dentro do estado da arte dos motores dessa configuração. Nada de vibração, apenas sua conspicuidade, seu som típico de intervalo de ignição de 240 graus. um certo “rachado” que não incomoda, associado a um ruído mecânico e de aspiração musicais.

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Três cilindros, 1,2 litro, 84 ou 90 cv

Lança muito bem, apesar da primeira algo longa, o que é inesperado num motor 1,2-litro de aspiração atmosférica. Nada que atrapalhe, mas alguns poderão estranhar o que para outros é uma característica apreciável. A elasticidade é notável, mesmo que o torque máximo de 12,2/13 m·kgf (gasolina e álcool, a ordem-padrão no AE) ocorra a 2.750 rpm, resultado do variador de fase nos dois comandos de válvulas que proporciona potência palpável em baixas rotações.

Há pequenas diferenças entre a versão do motor na Europa e a aplicada aqui, a começar pelo fato de ser flex e ter taxa de compressão mais alta, 12,5:1 contra 11:1. Com isso potência passou de 82 cv para 84 cv e com álcool, 90 cv, sempre à rotação-pico de 5.750 rpm. E o torque lá é de 12 m·kgf, mesma rotação, nesse caso diferença desprezível em relação ao motor daqui com gasolina. Outra diferença, que pode ter relação com a taxa de compressão, é o curso dos pistões ser de 90,34 mm ante 90,5 mm, para uma cilindrada de 1.197,3 cm³ e não 1.199 cm³. Por falar nisso, a biela é de 145,6 mm, o que resulta na relação r/l 0,31.

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Visual interno agradável aos olhos

O carro veio abastecido com gasolina e o tanque não esgotou para testá-lo com  álcool. A curiosidade de dirigi-lo com “suco de cana” no tanque seria mais para observar eventual aspereza do que propriamente desempenho, que com toda certeza é maior.

Destaque para o baixo consumo de combustível, tanto observado quanto o divulgado, oficial Inmetro/PBE, que com gasolina é 15,1 e 16,9, cidade e estrada, e com álcool 10,9 e 11,7 km/l. Consegui 16 a 16,5 km/l a 120 km/h reais sem ar-condicionado, portanto cumpre o que diz o Inmetro. Na cidade, nunca menos de 13 km/l, mesmo sob trânsito congestionado e lento. Portanto, esse motor é brilhante em consumo sem a penalização de desempenho. Com o tanque de 55 litros mesmo abastecido com álcool o 208 com esse motor vai longe, quase 650 quilômetros.

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Tem DRL, a eficaz maneira sinalização diurna, que não ofusca o tráfego contrário como o farol baixo

Dados da Peugeot informam aceleração 0-100 km/h em 14,3/12,8 s e velocidade máxima de 171/177 km/h, números muito bons e que são ajudados pelo coeficiente de arrasto (Cx) 0,33 e área frontal contida de 2,09 m², apesar dos 1.073 kg de peso em ordem de marcha. E apesar também das “patas” 195/6oR15 (Pirelli Cinturato P1), não precisavam ser tão largas, ficando claro ter a Peugeot atendido à preferência dos brasileiros — 185/65R15 na França.

Como anda

O jeito de andar do 208 já era conhecido, sem novidade portanto. O motor e câmbio estão bem casados, o escalonamento é bom (veja o gráfico “dente de serra” abaixo). As marchas são as mesmas  do Allure 1,5, anterior, apenas o diferencial foi encurtado 9,3%, de 4,290:1 para 4,692:1. A v/1000, que era 34,1 km/h, com o motor 1,2-L é 31,3/1000.

Dente de serra 208 1,2 PureTech

No carro testado o comando de câmbio mostrou vagueza em determinados momentos e curso de engate mais longo que o esperado. Deu a impressão de haver algum problema de coxins, pois o curso não era uniforme em todas as situações de aceleração. Como já dirigi outros 208 e nada disso notei, acredito tratar-se de alguma coisa anormal neste carro. Mas em trocas rápidas (não “de competição”, frise-se) de segunda a para terceira notei arranhada, como poderá ser visto no vídeo. Mas o punta-tacco é “telepático”, imediato, perfeito.

O motor gira solto e suave, com corte “sujo”a 6.500 rpm (a rotação-limite do “dente de serra”), o que denota acerto da Peugeot, 750 rpm acima da rotação de potência máxima (5.750 rpm). A invasão de ruído é baixa, normal, e a 120 km/h reais o giro é 3.800 rpm, sem incomodar, mas poderia ser um pouco menos. A velocidade máxima é em quinta marcha, praticamente coincidindo com a rotação de potência máxima quando com álcool (100 rpm abaixo).

A solução da leitura dos instrumentos por sobre o volante é estranha assim que começa a dirigir, mas logo se acostuma a ela. Para isso volante precisou ser achatado na parte superior e, por questão de coerência, embaixo também. Com isso, como já descrevi em outros testes do 208, o volante mede 330 mm de “diâmetro” na vertical e 350 mm, na horizontal. É um volante pequeno e jeitoso, e a relação de direção, mesmo não informada, é baixa, estimo entre 15:1 e 15,5:1, portanto rápida. Dirigi-lo na cidade é fácil e prazeroso, associado ao diâmetro mínimo de curva de razoáveis 10,4 metros. Todos os biotipos encontram a posição preferida de dirigir por o volante ser ajustável em altura e distância, como também são altura de ancoragem do cinto e do banco do motorista.

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O curioso volante achatado nos dois “polos”

A suspensão tem calibração que prioriza conforto, mas nem por isso o 208 deixa de ser prestativo nas curvas, o vídeo mostra bem isso. Portanto, rodar em “superfícies lunares” como as das ruas de São Paulo poupa os ocupantes. O freio permite boa modulação, mas os discos não são ventilados, como já não o eram no Allure 1,5, algo imperdoável e indesculpável; a Peugeot precisa rever essa questão, pois até compactos de motor 1-litro têm discos ventilados.

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Um belo momento na praça Santos-Dumont, em Araçariguama, onde está o “nosso” Vickers Viscount, o sol indo para o seu descanso após iluminar o último domingo

Há guias de luz a LED na dianteira, mas para elas acenderem como DRL (luz de rodagem diurna), ou seja, chaveadas pelo interruptor de ignição/partida e ligarem depois que o motor entrar em funcionamento, é preciso configurar pelo menu da central multimídia, o que é bastante fácil. Caso contrário elas atuam como luzes de posição em vez de DRL, ligadas normalmente pelo interruptor de luzes.  Mas quando em função DRL as lanternas traseiras (a LED) ligam-se também, o que não deveria. E a Peugeot bem poderia aplicar no para-brisa o que nem preciso dizer o que é.

Duas curiosidades. Uma, com motor em marcha-lenta, a 900 rpm, ao apertar o pedal de embreagem a rotação sobe para 1.300 rpm, uma forma de “creeping com câmbio manual” em que no tráfego anda e para basta controlar a embreagem, bem como ajudar no tirar o carro da imobilidade. Outra, o som de motor em marcha-lenta, estando-se fora do carro, parece-se com o de um diesel moderno.

O 208 Allure é razoavelmente equipado, por exemplo, o ar-condicionado é automático duas-zonas, vem com controlador e limitador de velocidade, faróis e luz traseira de neblina, teto solar panorâmico fixo, volante revestido de couro, bolsas infláveis laterais, pisca-3, acendimento automático das luzes de emergência em freadas fortes, lavador/limpador do vidro traseiro, sensor de distância traseiro, computador de bordo, alarme perimétrico e volumétrico, central multimídia com tela tátil de 7″ no painel, rádio com MP3 e Bluetooth com comando no volante, entrada USB e Aux-in, 4 alto-falantes e 2 tweeters, conexão com Link MyPeugeot, tomada 12 V, e acionamento elétrico dos vidros com um-toque para o motorista, entre outros.

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O 208 Allure 1,2-L tem todos os ingredientes para agradar e é uma boa ferramenta para a Peugeot crescer no mercado brasileiro. Embora seu preço possa assustar num primeiro momento, deve ser lembrado que o modelo recolhe  IPI de 13% e não 7%, alíquota esta reservada aos carros com motor de até 1 litro.

Veja o vídeo:

BS

(Atualizado em 28/05/16 às 18h15, correção da operação da DRL)

 

FICHA TÉCNICA PEUGEOT 208 ALLURE 1,2
MOTOR
Denominação PureTech 1,2
Tipo de motor, instalação Otto, arrefecido a líquido, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros e disposição Três, em linha
Diâmetro x curso 75 x 90,34 mm
Cilindrada 1.197,3 cm³
Comprimento da biela 145,6 mm
Relação r/l 0,31
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de comandos/localização Dois, cabeçote, variador de fase admissão e escapamento
Acionamento dos comandos Correia dentada
Válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima 84 cv (G) e 90 cv (A), a 5.750 rpm
Torque máximo 12,2 m·kgf (G) e 13 m·kgf (A), a 2.750 rpm
Rotação-limite 6.500 rpm (corte “sujo”)
Formação de mistura Injeção eletrônica sequencial no duto
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/bateria/alternador 12 V / 60 A·h / 120 A
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Tipo Transeixo manual de 5 marchas + ré
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:a; ré 3,330:1
Relação de diferencial 4,692:1
Embreagem Monodisco a seco, acionamento hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção n.d.
Diâmetro do volante 350 mm na horizontal e 330 mm na vertical
Diâmetro mínimo de curva 10,4 metros
FREIOS
Dianteiros Disco não ventilado Ø 266 mm
Traseiros Tambor Ø 203 mm
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx15
Pneus 195/60R15, de baixo atrito de rolamento
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares; subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,33
Área frontal 2,09 m²
Área frontal corrigida 0,69 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 3.975 mm
Largura 1.702 mm
Altura 1.472 mm
Distância entre eixos 2.541 mm
Bitola dianteira/traseira 1.475/1.470 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.073 kg
Peso rebocável sem freio/com freio 400 kg
Capacidade do tanque 55 litros
Capacidade do porta-malas 285 litros/com banco rebatido 1.076 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 14,3 s (G) e 12,8 s (A)
Velocidade máxima 171 km/h (G) e 177 km/h (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (INMETRO/PBE)
Cidade 15,1 km/l (G) e 10,9 km/l (A)
Estrada 16,9 km/l (G) e 11,7 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 5ª 31,3 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª. 3.830 rpm
Rotação à velocidade máxima em 5ª 5.650 rpm
Alcance nas marchas (6.500 rpm) 1ª 42,9 km/h; 2ª 80 km/h; 3ª 121 km/h; 4ª 160 km/h
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