A Nissan lançou nesta quinta-feira (19) o Sentra 2017, com pequenas mudanças no estilo e aporte de itens de segurança, como controle de estabilidade e tração. É importado do México, onde é produzido na fábrica na cidade de Aguascalientes, e como tem cota para importar isento do imposto de importação, segundo acordo de comércio bilateral entre os dois países, seu preço fica atraente.

A versão S custa R$ 79.990, a SV, R$ 84.990, e a topo SL, R$ 95.990, portanto bem de acordo com o segmento.

O Sentra veio ao mundo em 1982 e  está na sétima geração, surgida em 2013, e em novembro último foi apresentada a atualização de meia-vida no Salão de Los Angeles. A motorização continua a mesma  e exclusiva para o Brasil e alguns mercados, o 1.997-cm³ MR20DE (84 x 90,1 mm) flex de 140 cv a 5.100 rpm e 20 m·kgf a 4.800 rpm (com gasolina ou álcool). Embora não seja um expoente em potência, é um motor moderno: bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase contínuo na admissão, corrente, quatro válvulas por cilindro e partida a frio sem injeção de gasolina estando o tanque com álcool apenas (sistema Flex Start do Bosch). A taxa de compressão é bem baixa para os padrões atuais, 9,7:1.

Sentra 19  NISSAN SENTRA 2017, O (BOM) SEDÃ SE ATUALIZA Sentra 19

A relação r/l do motor é 0,32 (biela de 139 mm e curso de 90,1 mm), mas não há aspereza que chame a atenção.  O funcionamento é suave e elástico, embora isso fosse mais perceptível com câmbio manual, lamentavelmente indisponível no Brasil. O câmbio é o CVT XTRONIC surgido com a 7ª geração, que o AE testou em outubro de 2013, agora aplicado às três versões (a S era manual de seis marchas).

Não foram divulgados dados de aceleração e velocidade máxima; é incrível que isso ainda aconteça.  O carro anda bem. Pesa de 1.327 a 1.360 kg (SL) e antes a balança acusava de 1.288 a 1.348 kg, mas deve-se considerar o que a versão S tinha câmbio manual de seis marchas, mais leves que os automáticos. Os dados de desempenho do carro testado em 2013 eram 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e velocidade máxima de 186 km/h, coerente com a potência e o Cx 0,287, e podem ser considerados como os deste novo.

Sentra 13  NISSAN SENTRA 2017, O (BOM) SEDÃ SE ATUALIZA Sentra 13

Os consumos de combustível segundo o Inmetro/PBE são cidade 9,9 e 6,7 km/l (G/A) e estrada, 12,7 e 9,1 km/l (idem). No percurso de teste obtive o número oficial com facilidade com gasolina no tanque. Em alguns trechos da SP-070 Rodovia Carvalho Pinto cheguei a 13,1 km/l a 125 km/h indicados sem ar-condicionado.

Dimensionalmente, este Sentra está 11 mm mais comprido (4.635 mm), mantém a largura de 1.761 mm, está 9 mm mais baixo (1.504 mm), mesmo entre-eixos de 2.700 mm, bitolas dianteira e traseira iguais com 1.530 mm (eram 1.520/1.544 mm). Altura livre do solo, não informada antes, é de 190,3 mm. O espaço interno é amplo, inclusive para os passageiros do banco traseiro.

Sentra 1  NISSAN SENTRA 2017, O (BOM) SEDÃ SE ATUALIZA Sentra 1

Nada mudou nas suspensões dianteira e traseira, McPherson e eixo de torção, com barras estabilizadoras, sendo a traseira integrada ao eixo. A direção eletroassistida é, claro, indexada à velocidade, e sua relação é conveniente, 16:1, com três voltas entre batentes do excelente volante de Ø 365 mm. O diâmetro mínimo de curva informando antes é de 9,6 metros, que me pareceu exagerado pelo que senti ao dirigir. A conferir quando do teste “no uso”.

Mas o fato é que o comportamento em curva é irrepreensível, como que fosse um “semi-sport”, caso tivesse controle à disposição. Repete o jeito de andar anterior, firme sem ser desconfortável.

Sentra 21  NISSAN SENTRA 2017, O (BOM) SEDÃ SE ATUALIZA Sentra 21

O CVT XTRONIC, como no teste dois anos e meio atrás, não tem a incômoda sensibilidade de fazer subir muito a rotação ao se acelerar minimamente, vai razoavelmente bem. Fora a posição “D” da alavanca seletora, há apenas a “L”, que estreita faixa de relações — que em “D” vai de 2,631:1 a 0,378:1 —para se obter freio-motor. Um botão no lado esquerdo da manopla serve para cancelar a sobremarcha (overdrive), para maior desempenho em reta.

O câmbio e bem longo em “última marcha” (SL que dirigi, pneus 205/50R17V), com v/1000 de 60,5 km/h para 120 km/h a 1.983 rpm ou, arredondando, 2.000 rpm. Tudo exatamente igual a antes, exceto a relação mais curta, a “primeira” do câmbio, ligeiramente alongada, era 2,759:1 (4,6%).

Nesta versão atualizada o Sentra ganhou controle de estabilidade e tração, que é desligável, alertas de ponto cego e tráfego transversal à retaguarda, e alerta de colisão frontal. Desde a versão S há espelho interno fotocrômico, novo rádio com mostrador de 5 polegadas, sensor de estacionamento e faróis com acendimento automático (para mais itens, veja a lista de equipamentos adiante especificando quais versões têm o quê).

O que falta no carro é a saída de climatização para o banco traseiro, que eu já havia apontado no teste em 2013. O console de túnel que se prolonga até o espaço traseiro tem o lugar para o difusor, porém é fechado. Falta também luz traseira de neblina, incompreensível já que há faróis de neblina. E continua a não haver a apreciada faixa degradê no para-brisa. Mas num detalhe a Nissan acertou e merece aplauso: os indicadores de direção na traseira são em cor âmbar, dentro do nosso padrão de sinalização, e não vermelhas como no Ford Fusion. E também por prover estepe operacional, com roda de aço, e pelo velocímetro “puro”, sem a incômoda escala interna em milhas por hora.

Sentra 2  NISSAN SENTRA 2017, O (BOM) SEDÃ SE ATUALIZA Sentra 2

Alguns detalhes podem melhorar, como prover acionamento um-toque no vidro do motorista subida e descida — só tem subida —, e prover processamento mais rápido do computador de bordo, por exemplo, é muito longo o tempo entre zerar consumo e este ser exibido.

Com o novo Sentra, a Nissan tem condições para enfrentar esse disputado segmento dos sedãs médios e poderá atrair compradores. Atributos esse Sentra tem mais do que nunca.

BS

 

Obs: Veja galeria de fotos após ficha técnica e lista de equipamentos.

 

FICHA TÉCNICA NISSAN SENTRA SL 2017
MOTOR
DesignaçãoMR20DE
Descrição4 cilindros  em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, corrente,  4 válvulas por cilindro, atuação direta por tuchos hidráulicos, variador de fase na admissão, bloco e cabeçote de alumínio, instalação transversal; flex gasolina e álcool
Cilindrada1.997 cm³
Diâmetro x curso84 x 90,1 mm
Comprimento da biela139 mm
Relação r/l0,32
Taxa de compressão9,7:1
Potência140 cv a 5.100 rpm, com gasolina ou álcool
Torque20 m·kgf a 4.800 rpm, com gasolina ou álcool
Formação de misturaInjeção eletrônica seqüencial no duto, acelerador eletrônico
TRANSMISSÃO
CâmbioTranseixo dianteiro, automático de variação contínua, tração dianteira
Relações-limite de marchaDe 2,631:1 a 0,378:1; ré 1,75:1
Relação do diferencial5,097:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, braço triangula inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraEixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira, assistência elétrica, diâmetro de giro 10,4 m
FREIOS
DianteirosA disco ventilado de Ø 292 mm
TraseirosA disco de 279 Ø mm
Circuito hidráulico/controleDuplo em “X”/ ABS de 4 canais e 4 sensores com distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
RodasAlumínio, 7J x 17
Pneus205/50R17V
CARROCERIA
TipoMonobloco em aço, subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrastoCx 0,299
Área frontal (calculada)2,11 m²
Área frontal corrigida0,630 m²
DIMENSÕES
Comprimento4.636 mm
Largura1.761 mm
Altura1.504 mm
Distância entre eixos2.700 mm
Bitola dianteira/traseira1.530/1.530 mm
PESO E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha1.360 kg
Porta-malas503 litros
Tanque de combustível52 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h10,1 s
Velocidade máxima186 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBE
Cidade9,9 km/l (G) e 6,7 km/l (A)
Estrada12,7 km/l (G) e 9,1 km/l (A)

 

EQUIPAMENTOS NISSAN SENTRA 2017
VERSÕESSSVSL
CÂMBIO
Câmbio automático CVT XTRONIC com função sobremarchasss
CONFORTO E COMODIDADE
Abertura e fechamento das portas, abertura do porta-malas e acionamento do alarme através de controle remotosss
Acabamento dos bancos  em veludo  na cor pretas
Acabamento dos bancos em couro* na cor pretass
Acendimento automático dos faróissss
Ar-condicionados
Ar-condicionado automático digital duas-zonasss
Banco do motorista com regulagem elétricas
Banco traseiro bipartido 60/40, dobrávelsss
Chave inteligente presencial (I-Key)sss
Comando interno de abertura do porta-malas e portinhola do tanque de combustívelsss
Computador de bordo com funções de medição de consumo médio de combustível, tempo de viagem, velocidade média, autonomia, temperatura externa, aviso de abertura das portas, quilometragem total e parcial e mensagens de alerta.sss
Console central dianteiro com tampa e apoio de braço integradosss
Console central traseiro com tampa e apoio de braço integradoss
Controle automático de velocidade de cruzeiro com comandos no volantess
Controle de áudio no volantesss
Direção assistida elétrica indexada à velocidadesss
Iluminação interna centralsss
Luz de leitura para motorista e passageiro dianteiross
Painel de instrumentos com display central em TFT de 5”s
Parassol com espelhos e iluminação para motorista e passageirosss
Porta-copos dianteiros (2) integrados console centralsss
Porta-copos traseiros (2) integrados ao descansa-braçoss
Porta-luvas com sistema de amortecimento e chavesss
Porta-objetos na lateral das portas dianteiras e traseirasss
Retrovisor interno com bússola digitals
Retrovisor interno eletrocrômicosss
Retrovisores externos com regulagem elétricasss
Retrovisores externos rebatíveis eletricamentes
Sistema de partida a frio Flex Startsss
Sistema eletrônico de ignição por botão e abertura das portas sem o uso da chavesss
Teto solar com controle elétricos
Vidros dianteiros e traseiros elétricos um-toque para vidro do motoristasss
Volante com acabamento em couro e novo desenho esportivosss
Volante de três raios com regulagem de altura e profundidadesss
APARÊNCIA
Faróis dianteiros com design em LEDs
Lanternas traseiras em LEDsss
Maçanetas internas e externas de abertura das portas cromadassss
Novas rodas de liga leve 17″ com design espotivo e acabamento grafites
Retrovisores externos com regulagem elétrica e LED indicador de direçãosss
Rodas de liga leve de 16” e pneus 205/55 R16Hs
Rodas de liga leve de 17” e pneus 205/50 R17Vs
SEGURANÇA
Alarme de advertência sonoro para lanternas acesas e chave no interior do carrosss
Alarme perimétricosss
Alerta de colisão frontals
Alerta de tráfego transversal à retaguardas
Apoios de cabeça dianteiros (2) e traseiros (3)sss
Bolsas infláveis frontais para motorista e passageirosss
Bolsas infláveis laterais e de cortinas
Cintos de segurança de três pontos para todos os passageiros (5)sss
Controle de Tração e Estabilidadesss
Faróis de neblinasss
Fixadores traseiros para bancos de crianças (Isofix)sss
Freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA)sss
Imobilizador de motorsss
Limpador de para-brisa com 2 velocidades e controle intermitente variávelsss
Monitoramento de ponto cegos
Sensor de estacionamentosss
Sistema elétrico de travamento central das portassss
Travamento central automático das portas e do porta-malas com o veículo em movimentosss
SISTEMA DE ÁUDIO
Bluetooth™ com comandos no volantesss
Câmera traseira com imagem integrada ao display do rádioss
Rádio CD Player com MP3, tela tátil com mostrador de 5” colorido, entrada auxiliar para MP3 Player/iPod, conector USB no console centralsss
Sistema de navegação integrado ao painel com NissanConnect™ss
Sistema de som com 4 alto-falantess
Sistema de som com 4 alto-falantes e 2 tweeterss
Bose Premium Audio – sistema premium de som c/ 4 alto falantes, 2 tweeters e 2 subwooferss
Legenda:   s Série   – Não Disponível
*Partes em couro legítimo e partes em couro sintético

Galeria de fotos:

(Fim)

(Atualizado em 3/06/16, correção de dados na ficha técnica)

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • Nilson, lá (no hemisfério norte), crianças, aqui sequestrados.

    • Nilson

      É o cenário mais provável, Bob. Infelizmente.

  • João Guilherme Tuhu

    Ótimo sedã. Pena que acabaram com a versão manual para a linha 2017.

    • Tuhu, a questão da ascensão social é mais séria do que se pensa.

  • Daniel e todos: distração minha, são a disco de 279 mm de diâmetro. Desculpem, e já está corrigido na ficha técnica. E freia muito bem, com modulação perfeita.

  • Luís Felipe, o cáster destina-se a dar estabilidade direcional. O efeito colateral é fazer variar muito o câmber quando esterça. Não chega a atrapalhar, mas não é o ideal. Tanto que no novo Mercedes Classe C esse feito praticamente acabou, como você lembrou.

  • Ismael, ih, mancada. Já consertei. Obrigado!

  • Nelson, é o número informado na ficha técnica. Como conferir isso no carro é complicado — até dá para fazer, é passar com o carro sobre um bloco dessa altura, mas não estamos com o Sentra aqui — vou pedir confirmação.

  • Douglas, por definição, o Brasil é um país cercado de diesel!

  • Lorenzo, há vários pontos na questão da estabilidade direcional. Pode ser na caixa de direção que determine o centro, mais fácil com a assistência elétrica, a seção dos pneus e até mesmo a aerodinâmica.

  • Welyton, obrigado. Vou corrigir já.

  • Fórmula Finesse, o câmbio CVT é absolutamente fabuloso para quem usa o carro de maneira normal, pacata, e melhor ainda para os passageiros, pela zero interrupção de aceleração. Para nós está muito longe do ideal.

    • Leônidas Salazar

      É justamente para agradar um público mais entusiasta que foi criado o CVT com modo sequencial manual, este CVT que se comporta de forma muito parecida a um automático convencional já é oferecido no Corolla, Fluence e HR-V (opcional).

  • Roadv8rRunner, é uma possibilidade, mas acredito mais em suprimir um item diferenciado (molas) da produção no México.

  • Lorenzo, concordo totalmente. Ou é um câmbio de relações continuamente variáveis, ou não é. O exemplo do BMW é perfeito.

  • Larissa, está na nossa agenda o teste “no uso”, que certamente terá vídeo.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    Honestamente, tirando pelo meu Sentra e pelos depoimentos no Reclame Aqui, não acredito que ele seja assim econômico. As bielas curtas explicam a baixa taxa de compressão, porque quanto maior ela for, mais pronunciado efeito de desaceleração dos pistões durante a compressão, consequentemente, maior a aspereza. A explicação envolve alguma trigonometria mas, para simplificar, quanto mais inclinada estive a biela em relação ao curso do pistão, maior será o esforço ao comprimir.

    • Luiz Alberto, comprimento de biela não tem nenhuma relação com taxa de compressão.

  • Lucas, manual para quê? É coisa de pobre… (rsrsrs)

  • Luiz Alberto,
    “As bielas curtas explicam a baixa taxa de compressão” — dito por você, não inventei. Desculpe, massa de volante se destina tão-somente a manter o movimento da árvore de manivelas quando a rotação for baixa, nada tem a ver com esforço de compressão. Todos os efeitos de biela mais curta que o desejável são amplamente conhecidos, portanto não há o que discutir, está bem? Dou por encerrada essa discussão estéril e recomendo que não volte ao assunto, pois não haverá mesmo continuação.

  • Lucas Mendanha

    Não demora muito, é capaz de o câmbio manual em carro 0-km ficar limitado a apenas carros 1,0 e compactos 1,4/5/6 “pelados”.

    É o preço que se paga pelo termo tão difundido por aí, “o bom de 100% livre mercado é que ele se autorregula”.

    • duhehe

      Se cada dia fazem menos carros manuais é evidente que a procura por esses está cada dia menor.
      Acredito que até tenha uma pequena procura, mas o custo de se manter em produção mais uma variante não deve compensar.

      • duhehe, num mercado do tamanho do nosso, não compensar? É falta de vontade dos fabricantes mesmo, tenha certeza.

  • Lucas Mendanha

    Senti isso ao andar no Corolla GLi do meu tio. Em drive ele subiu liso como no Fit de 1° geração, e ao jogar no sequencial, já acusava estar na “5° marcha”. Mas, espera aí, não era para ter sentido as trocas, pelo menos pelo ponteiro do conta giros? hehe

    É uma sensação meio fake, mas ainda assim casou melhor com a calibração do motor do que o automático 4-marchas do modelo anterior.

  • Lucas Mendanha

    “140 cv a 5.100 rpm e 20 m·kgf a 4.800 rpm”

    Números que sugerem uma boa curva de torque e bem distribuída, com bom desempenho em regimes médios de giro. Isso confere Bob?

    Vejo as pessoas questionando que são “apenas” 140 cv, renegando o fato que estes ocorrem a 5.100 rpm. Os concorrentes diretos oferecem um pouco mais de potência, mas a maioria entre 6.000 e 6.500 rpm, o que não é lá muita vantagem para a maioria das pessoas que conheço, que mal chegam a 5.000.

  • Marcio, estimo que oitenta por cento da “preferência” por automático é questão de ascensão social, status. Como andar na faixa mais à esquerda.

    • Nelson C

      Permita-me discordar. Vejo as pessoas procurando conforto – genuinamente aliviadas e encantadas quando conseguem se livrar dos movimentos repetitivos de embreagem e manopla de câmbio nos engarrafamentos.

      • Orizon Jr

        Prezado Nelson, exemplo familiar. Minha prima está vendendo seu Etios manual por conta de um problema no joelho esquerdo. Ela vai comprar o mesmo carro, mas automático. Para andar no trânsito paulistano, nada melhor que um bom epicíclico (acertei, mestre Bob?)
        Forte abraço a todos

        • Orizon Jr, para muitos motoristas, acertou, claro.

  • Ricardo

    Não sei… esperava mais alguma mudança do sentra para enfrentar a concorrência. Uma mexidinha no motor, talvez no câmbio. Esse tapa no visual merecia uma atualização mecânica para deixá-lo mais esperto, apesar do ótimo conjunto.

  • Orizon Jr

    Douglas.

    Quem manda no mercado são os civis, não o autoentusiasta.

    Forte Abraço 😉

    • Orizon Jr, principalmente os civis que acham que câmbio manual é coisa de pobre… (rsrsrs)

  • Orizon Jr

    Caramba, Lucas, passou raspando.
    Tenho um GLi, manual 5M, bancos de veludo, mas é preto.
    O câmbio é muito curto, 3.200 rpm a 120 km/h. Creio que por isso a Toyota adotou o câmbio manual de 6 marchas a partir de 2012.
    Forte Abraço.

  • Orizon Jr, estive ontem na apresentação do motor Ford EcoBoost 1-L de 125 cv que em breve dotará o Fiesta (haverá matéria a respeito hoje ainda) e já foi resolvido: câmbio robotizado PowerShift unicamente. Inacreditável.

  • Marcelo, quando a roda está totalmente esterçada e se nota que o câmber ficou bem positivo, isso indica que o ângulo de cáster é grande. Com cáster pequeno o câmber praticamente não muda ao esterçar tudo.

  • Lucas CRF, boa!!!

  • Claudio, uma foto vale por mil palavras, um vídeo vale por mil fotos, sabemos disso. Mas nos lançamentos, caso do Sentra, não tem como fazermos vídeo. Só é possível nos testes “no uso”. Haverá, claro, mas ainda não há carros para teste.

  • Andre, pode operar o câmbio como quiser no sentido de reduzir para “L”, o sistema desse e qualquer câmbio automático tem estratégias para o motor nunca entrar em excesso de rotação que venha a danificá-lo, tampouco ocasionar qualquer dano ao câmbio.