Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas NISSAN SENTRA 2017, O (BOM) SEDÃ SE ATUALIZA – Autoentusiastas

A Nissan lançou nesta quinta-feira (19) o Sentra 2017, com pequenas mudanças no estilo e aporte de itens de segurança, como controle de estabilidade e tração. É importado do México, onde é produzido na fábrica na cidade de Aguascalientes, e como tem cota para importar isento do imposto de importação, segundo acordo de comércio bilateral entre os dois países, seu preço fica atraente.

A versão S custa R$ 79.990, a SV, R$ 84.990, e a topo SL, R$ 95.990, portanto bem de acordo com o segmento.

O Sentra veio ao mundo em 1982 e  está na sétima geração, surgida em 2013, e em novembro último foi apresentada a atualização de meia-vida no Salão de Los Angeles. A motorização continua a mesma  e exclusiva para o Brasil e alguns mercados, o 1.997-cm³ MR20DE (84 x 90,1 mm) flex de 140 cv a 5.100 rpm e 20 m·kgf a 4.800 rpm (com gasolina ou álcool). Embora não seja um expoente em potência, é um motor moderno: bloco e cabeçote em alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase contínuo na admissão, corrente, quatro válvulas por cilindro e partida a frio sem injeção de gasolina estando o tanque com álcool apenas (sistema Flex Start do Bosch). A taxa de compressão é bem baixa para os padrões atuais, 9,7:1.

Sentra 19

A relação r/l do motor é 0,32 (biela de 139 mm e curso de 90,1 mm), mas não há aspereza que chame a atenção.  O funcionamento é suave e elástico, embora isso fosse mais perceptível com câmbio manual, lamentavelmente indisponível no Brasil. O câmbio é o CVT XTRONIC surgido com a 7ª geração, que o AE testou em outubro de 2013, agora aplicado às três versões (a S era manual de seis marchas).

Não foram divulgados dados de aceleração e velocidade máxima; é incrível que isso ainda aconteça.  O carro anda bem. Pesa de 1.327 a 1.360 kg (SL) e antes a balança acusava de 1.288 a 1.348 kg, mas deve-se considerar o que a versão S tinha câmbio manual de seis marchas, mais leves que os automáticos. Os dados de desempenho do carro testado em 2013 eram 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e velocidade máxima de 186 km/h, coerente com a potência e o Cx 0,287, e podem ser considerados como os deste novo.

Sentra 13

Os consumos de combustível segundo o Inmetro/PBE são cidade 9,9 e 6,7 km/l (G/A) e estrada, 12,7 e 9,1 km/l (idem). No percurso de teste obtive o número oficial com facilidade com gasolina no tanque. Em alguns trechos da SP-070 Rodovia Carvalho Pinto cheguei a 13,1 km/l a 125 km/h indicados sem ar-condicionado.

Dimensionalmente, este Sentra está 11 mm mais comprido (4.635 mm), mantém a largura de 1.761 mm, está 9 mm mais baixo (1.504 mm), mesmo entre-eixos de 2.700 mm, bitolas dianteira e traseira iguais com 1.530 mm (eram 1.520/1.544 mm). Altura livre do solo, não informada antes, é de 190,3 mm. O espaço interno é amplo, inclusive para os passageiros do banco traseiro.

Sentra 1

Nada mudou nas suspensões dianteira e traseira, McPherson e eixo de torção, com barras estabilizadoras, sendo a traseira integrada ao eixo. A direção eletroassistida é, claro, indexada à velocidade, e sua relação é conveniente, 16:1, com três voltas entre batentes do excelente volante de Ø 365 mm. O diâmetro mínimo de curva informando antes é de 9,6 metros, que me pareceu exagerado pelo que senti ao dirigir. A conferir quando do teste “no uso”.

Mas o fato é que o comportamento em curva é irrepreensível, como que fosse um “semi-sport”, caso tivesse controle à disposição. Repete o jeito de andar anterior, firme sem ser desconfortável.

Sentra 21

O CVT XTRONIC, como no teste dois anos e meio atrás, não tem a incômoda sensibilidade de fazer subir muito a rotação ao se acelerar minimamente, vai razoavelmente bem. Fora a posição “D” da alavanca seletora, há apenas a “L”, que estreita faixa de relações — que em “D” vai de 2,631:1 a 0,378:1 —para se obter freio-motor. Um botão no lado esquerdo da manopla serve para cancelar a sobremarcha (overdrive), para maior desempenho em reta.

O câmbio e bem longo em “última marcha” (SL que dirigi, pneus 205/50R17V), com v/1000 de 60,5 km/h para 120 km/h a 1.983 rpm ou, arredondando, 2.000 rpm. Tudo exatamente igual a antes, exceto a relação mais curta, a “primeira” do câmbio, ligeiramente alongada, era 2,759:1 (4,6%).

Nesta versão atualizada o Sentra ganhou controle de estabilidade e tração, que é desligável, alertas de ponto cego e tráfego transversal à retaguarda, e alerta de colisão frontal. Desde a versão S há espelho interno fotocrômico, novo rádio com mostrador de 5 polegadas, sensor de estacionamento e faróis com acendimento automático (para mais itens, veja a lista de equipamentos adiante especificando quais versões têm o quê).

O que falta no carro é a saída de climatização para o banco traseiro, que eu já havia apontado no teste em 2013. O console de túnel que se prolonga até o espaço traseiro tem o lugar para o difusor, porém é fechado. Falta também luz traseira de neblina, incompreensível já que há faróis de neblina. E continua a não haver a apreciada faixa degradê no para-brisa. Mas num detalhe a Nissan acertou e merece aplauso: os indicadores de direção na traseira são em cor âmbar, dentro do nosso padrão de sinalização, e não vermelhas como no Ford Fusion. E também por prover estepe operacional, com roda de aço, e pelo velocímetro “puro”, sem a incômoda escala interna em milhas por hora.

Sentra 2

Alguns detalhes podem melhorar, como prover acionamento um-toque no vidro do motorista subida e descida — só tem subida —, e prover processamento mais rápido do computador de bordo, por exemplo, é muito longo o tempo entre zerar consumo e este ser exibido.

Com o novo Sentra, a Nissan tem condições para enfrentar esse disputado segmento dos sedãs médios e poderá atrair compradores. Atributos esse Sentra tem mais do que nunca.

BS

 

Obs: Veja galeria de fotos após ficha técnica e lista de equipamentos.

 

FICHA TÉCNICA NISSAN SENTRA SL 2017
MOTOR
Designação MR20DE
Descrição 4 cilindros  em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, corrente,  4 válvulas por cilindro, atuação direta por tuchos hidráulicos, variador de fase na admissão, bloco e cabeçote de alumínio, instalação transversal; flex gasolina e álcool
Cilindrada 1.997 cm³
Diâmetro x curso 84 x 90,1 mm
Comprimento da biela 139 mm
Relação r/l 0,32
Taxa de compressão 9,7:1
Potência 140 cv a 5.100 rpm, com gasolina ou álcool
Torque 20 m·kgf a 4.800 rpm, com gasolina ou álcool
Formação de mistura Injeção eletrônica seqüencial no duto, acelerador eletrônico
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro, automático de variação contínua, tração dianteira
Relações-limite de marcha De 2,631:1 a 0,378:1; ré 1,75:1
Relação do diferencial 5,097:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangula inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica, diâmetro de giro 10,4 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado de Ø 292 mm
Traseiros A disco de 279 Ø mm
Circuito hidráulico/controle Duplo em “X”/ ABS de 4 canais e 4 sensores com distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 7J x 17
Pneus 205/50R17V
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, subchassi dianteiro, quatro portas, cinco lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto Cx 0,299
Área frontal (calculada) 2,11 m²
Área frontal corrigida 0,630 m²
DIMENSÕES
Comprimento 4.636 mm
Largura 1.761 mm
Altura 1.504 mm
Distância entre eixos 2.700 mm
Bitola dianteira/traseira 1.530/1.530 mm
PESO E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1.360 kg
Porta-malas 503 litros
Tanque de combustível 52 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 10,1 s
Velocidade máxima 186 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBE
Cidade 9,9 km/l (G) e 6,7 km/l (A)
Estrada 12,7 km/l (G) e 9,1 km/l (A)

 

EQUIPAMENTOS NISSAN SENTRA 2017
VERSÕES S SV SL
CÂMBIO
Câmbio automático CVT XTRONIC com função sobremarcha s s s
CONFORTO E COMODIDADE
Abertura e fechamento das portas, abertura do porta-malas e acionamento do alarme através de controle remoto s s s
Acabamento dos bancos  em veludo  na cor preta s
Acabamento dos bancos em couro* na cor preta s s
Acendimento automático dos faróis s s s
Ar-condicionado s
Ar-condicionado automático digital duas-zonas s s
Banco do motorista com regulagem elétrica s
Banco traseiro bipartido 60/40, dobrável s s s
Chave inteligente presencial (I-Key) s s s
Comando interno de abertura do porta-malas e portinhola do tanque de combustível s s s
Computador de bordo com funções de medição de consumo médio de combustível, tempo de viagem, velocidade média, autonomia, temperatura externa, aviso de abertura das portas, quilometragem total e parcial e mensagens de alerta. s s s
Console central dianteiro com tampa e apoio de braço integrado s s s
Console central traseiro com tampa e apoio de braço integrado s s
Controle automático de velocidade de cruzeiro com comandos no volante s s
Controle de áudio no volante s s s
Direção assistida elétrica indexada à velocidade s s s
Iluminação interna central s s s
Luz de leitura para motorista e passageiro dianteiro s s
Painel de instrumentos com display central em TFT de 5” s
Parassol com espelhos e iluminação para motorista e passageiro s s s
Porta-copos dianteiros (2) integrados console central s s s
Porta-copos traseiros (2) integrados ao descansa-braço s s
Porta-luvas com sistema de amortecimento e chave s s s
Porta-objetos na lateral das portas dianteiras e traseira s s s
Retrovisor interno com bússola digital s
Retrovisor interno eletrocrômico s s s
Retrovisores externos com regulagem elétrica s s s
Retrovisores externos rebatíveis eletricamente s
Sistema de partida a frio Flex Start s s s
Sistema eletrônico de ignição por botão e abertura das portas sem o uso da chave s s s
Teto solar com controle elétrico s
Vidros dianteiros e traseiros elétricos um-toque para vidro do motorista s s s
Volante com acabamento em couro e novo desenho esportivo s s s
Volante de três raios com regulagem de altura e profundidade s s s
APARÊNCIA
Faróis dianteiros com design em LED s
Lanternas traseiras em LED s s s
Maçanetas internas e externas de abertura das portas cromadas s s s
Novas rodas de liga leve 17″ com design espotivo e acabamento grafite s
Retrovisores externos com regulagem elétrica e LED indicador de direção s s s
Rodas de liga leve de 16” e pneus 205/55 R16H s
Rodas de liga leve de 17” e pneus 205/50 R17V s
SEGURANÇA
Alarme de advertência sonoro para lanternas acesas e chave no interior do carro s s s
Alarme perimétrico s s s
Alerta de colisão frontal s
Alerta de tráfego transversal à retaguarda s
Apoios de cabeça dianteiros (2) e traseiros (3) s s s
Bolsas infláveis frontais para motorista e passageiro s s s
Bolsas infláveis laterais e de cortina s
Cintos de segurança de três pontos para todos os passageiros (5) s s s
Controle de Tração e Estabilidade s s s
Faróis de neblina s s s
Fixadores traseiros para bancos de crianças (Isofix) s s s
Freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA) s s s
Imobilizador de motor s s s
Limpador de para-brisa com 2 velocidades e controle intermitente variável s s s
Monitoramento de ponto cego s
Sensor de estacionamento s s s
Sistema elétrico de travamento central das portas s s s
Travamento central automático das portas e do porta-malas com o veículo em movimento s s s
SISTEMA DE ÁUDIO
Bluetooth™ com comandos no volante s s s
Câmera traseira com imagem integrada ao display do rádio s s
Rádio CD Player com MP3, tela tátil com mostrador de 5” colorido, entrada auxiliar para MP3 Player/iPod, conector USB no console central s s s
Sistema de navegação integrado ao painel com NissanConnect™ s s
Sistema de som com 4 alto-falantes s
Sistema de som com 4 alto-falantes e 2 tweeters s
Bose Premium Audio – sistema premium de som c/ 4 alto falantes, 2 tweeters e 2 subwoofers s
Legenda:   s Série   – Não Disponível
*Partes em couro legítimo e partes em couro sintético

Galeria de fotos:

(Fim)

(Atualizado em 3/06/16, correção de dados na ficha técnica)

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Nilson, lá (no hemisfério norte), crianças, aqui sequestrados.

    • Nilson

      É o cenário mais provável, Bob. Infelizmente.

  • João Guilherme Tuhu

    Ótimo sedã. Pena que acabaram com a versão manual para a linha 2017.

    • Tuhu, a questão da ascensão social é mais séria do que se pensa.

  • Daniel e todos: distração minha, são a disco de 279 mm de diâmetro. Desculpem, e já está corrigido na ficha técnica. E freia muito bem, com modulação perfeita.

  • Luís Felipe, o cáster destina-se a dar estabilidade direcional. O efeito colateral é fazer variar muito o câmber quando esterça. Não chega a atrapalhar, mas não é o ideal. Tanto que no novo Mercedes Classe C esse feito praticamente acabou, como você lembrou.

  • Ismael, ih, mancada. Já consertei. Obrigado!

  • Nelson, é o número informado na ficha técnica. Como conferir isso no carro é complicado — até dá para fazer, é passar com o carro sobre um bloco dessa altura, mas não estamos com o Sentra aqui — vou pedir confirmação.

  • Douglas, por definição, o Brasil é um país cercado de diesel!

  • Lorenzo, há vários pontos na questão da estabilidade direcional. Pode ser na caixa de direção que determine o centro, mais fácil com a assistência elétrica, a seção dos pneus e até mesmo a aerodinâmica.

  • Welyton, obrigado. Vou corrigir já.

  • Fórmula Finesse, o câmbio CVT é absolutamente fabuloso para quem usa o carro de maneira normal, pacata, e melhor ainda para os passageiros, pela zero interrupção de aceleração. Para nós está muito longe do ideal.

    • Leônidas Salazar

      É justamente para agradar um público mais entusiasta que foi criado o CVT com modo sequencial manual, este CVT que se comporta de forma muito parecida a um automático convencional já é oferecido no Corolla, Fluence e HR-V (opcional).

  • Roadv8rRunner, é uma possibilidade, mas acredito mais em suprimir um item diferenciado (molas) da produção no México.

  • Lorenzo, concordo totalmente. Ou é um câmbio de relações continuamente variáveis, ou não é. O exemplo do BMW é perfeito.

  • Larissa, está na nossa agenda o teste “no uso”, que certamente terá vídeo.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    Honestamente, tirando pelo meu Sentra e pelos depoimentos no Reclame Aqui, não acredito que ele seja assim econômico. As bielas curtas explicam a baixa taxa de compressão, porque quanto maior ela for, mais pronunciado efeito de desaceleração dos pistões durante a compressão, consequentemente, maior a aspereza. A explicação envolve alguma trigonometria mas, para simplificar, quanto mais inclinada estive a biela em relação ao curso do pistão, maior será o esforço ao comprimir.

    • Luiz Alberto, comprimento de biela não tem nenhuma relação com taxa de compressão.

  • Lucas, manual para quê? É coisa de pobre… (rsrsrs)

  • Luiz Alberto,
    “As bielas curtas explicam a baixa taxa de compressão” — dito por você, não inventei. Desculpe, massa de volante se destina tão-somente a manter o movimento da árvore de manivelas quando a rotação for baixa, nada tem a ver com esforço de compressão. Todos os efeitos de biela mais curta que o desejável são amplamente conhecidos, portanto não há o que discutir, está bem? Dou por encerrada essa discussão estéril e recomendo que não volte ao assunto, pois não haverá mesmo continuação.

  • Lucas Mendanha

    Não demora muito, é capaz de o câmbio manual em carro 0-km ficar limitado a apenas carros 1,0 e compactos 1,4/5/6 “pelados”.

    É o preço que se paga pelo termo tão difundido por aí, “o bom de 100% livre mercado é que ele se autorregula”.

    • duhehe

      Se cada dia fazem menos carros manuais é evidente que a procura por esses está cada dia menor.
      Acredito que até tenha uma pequena procura, mas o custo de se manter em produção mais uma variante não deve compensar.

      • duhehe, num mercado do tamanho do nosso, não compensar? É falta de vontade dos fabricantes mesmo, tenha certeza.

  • Lucas Mendanha

    Senti isso ao andar no Corolla GLi do meu tio. Em drive ele subiu liso como no Fit de 1° geração, e ao jogar no sequencial, já acusava estar na “5° marcha”. Mas, espera aí, não era para ter sentido as trocas, pelo menos pelo ponteiro do conta giros? hehe

    É uma sensação meio fake, mas ainda assim casou melhor com a calibração do motor do que o automático 4-marchas do modelo anterior.

  • Lucas Mendanha

    “140 cv a 5.100 rpm e 20 m·kgf a 4.800 rpm”

    Números que sugerem uma boa curva de torque e bem distribuída, com bom desempenho em regimes médios de giro. Isso confere Bob?

    Vejo as pessoas questionando que são “apenas” 140 cv, renegando o fato que estes ocorrem a 5.100 rpm. Os concorrentes diretos oferecem um pouco mais de potência, mas a maioria entre 6.000 e 6.500 rpm, o que não é lá muita vantagem para a maioria das pessoas que conheço, que mal chegam a 5.000.

  • Marcio, estimo que oitenta por cento da “preferência” por automático é questão de ascensão social, status. Como andar na faixa mais à esquerda.

    • Nelson C

      Permita-me discordar. Vejo as pessoas procurando conforto – genuinamente aliviadas e encantadas quando conseguem se livrar dos movimentos repetitivos de embreagem e manopla de câmbio nos engarrafamentos.

      • Orizon Jr

        Prezado Nelson, exemplo familiar. Minha prima está vendendo seu Etios manual por conta de um problema no joelho esquerdo. Ela vai comprar o mesmo carro, mas automático. Para andar no trânsito paulistano, nada melhor que um bom epicíclico (acertei, mestre Bob?)
        Forte abraço a todos

        • Orizon Jr, para muitos motoristas, acertou, claro.

  • Ricardo

    Não sei… esperava mais alguma mudança do sentra para enfrentar a concorrência. Uma mexidinha no motor, talvez no câmbio. Esse tapa no visual merecia uma atualização mecânica para deixá-lo mais esperto, apesar do ótimo conjunto.

  • Orizon Jr

    Douglas.

    Quem manda no mercado são os civis, não o autoentusiasta.

    Forte Abraço 😉

    • Orizon Jr, principalmente os civis que acham que câmbio manual é coisa de pobre… (rsrsrs)

  • Orizon Jr

    Caramba, Lucas, passou raspando.
    Tenho um GLi, manual 5M, bancos de veludo, mas é preto.
    O câmbio é muito curto, 3.200 rpm a 120 km/h. Creio que por isso a Toyota adotou o câmbio manual de 6 marchas a partir de 2012.
    Forte Abraço.

  • Orizon Jr, estive ontem na apresentação do motor Ford EcoBoost 1-L de 125 cv que em breve dotará o Fiesta (haverá matéria a respeito hoje ainda) e já foi resolvido: câmbio robotizado PowerShift unicamente. Inacreditável.

  • Marcelo, quando a roda está totalmente esterçada e se nota que o câmber ficou bem positivo, isso indica que o ângulo de cáster é grande. Com cáster pequeno o câmber praticamente não muda ao esterçar tudo.

  • Lucas CRF, boa!!!

  • Claudio, uma foto vale por mil palavras, um vídeo vale por mil fotos, sabemos disso. Mas nos lançamentos, caso do Sentra, não tem como fazermos vídeo. Só é possível nos testes “no uso”. Haverá, claro, mas ainda não há carros para teste.

  • Andre, pode operar o câmbio como quiser no sentido de reduzir para “L”, o sistema desse e qualquer câmbio automático tem estratégias para o motor nunca entrar em excesso de rotação que venha a danificá-lo, tampouco ocasionar qualquer dano ao câmbio.