Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas HONDA FIT EXL – 4ª E ÚLTIMA SEMANA (COM VÍDEO) – Autoentusiastas
Roberto Agresti recomenda:

Na semana final do teste de 30 dias o Honda Fit EXL cumpriu apenas roteiros urbanos. Neste período final rodou pouco mais de 300 km e reafirmou sua vocação para a economia, fechando o teste com a média de consumo de 8,6 km/l, considerada ótima para as condições nas quais foi usado. No total, rodou 2.167,7 km dos quais apenas 252,4 km (11,6%) usando combustível de origem vegetal.

Ao mencionar este dado, o consumo, cabe fazer um comentário que serve tanto para o  pequeno Honda como para qualquer outro carro que passe pelo teste. A praxe nos testes de 30 dias é “vigiar” a cifra exibida pelo computador de bordo, sempre confrontando-a com os dados obtidos pelo jurássico sistema de verificação “na unha”, ou seja, dividir a quilometragem indicada no hodômetro pelos litros apontados na bomba.

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Motor suave e econômico, sempre disposto a atender o motorista

De cara, no primeiro abastecimento, o computador do Fit se revelou levemente otimista, tendência que foi confirmada sucessivamente nos restantes abastecimentos. Assim sendo, as cifras divulgadas na tabelinha ao final dos textos foi sempre obtida através da continha e não publicando os dados do instrumento, que porém julgo razoavelmente confiável – o maior erro apresentado foi de 8%, com desvio médio de 3,5%, ou seja, um nadinha.

É claro que o leitor sabe que mesmo esse sistema que se vale das informações do hodômetro e da bomba apresentará margem de erro, todavia é a maneira que acho mais correta no sentido de equalizar os diversos testes de 30 dias que são feitos aqui no AE: usar a mesma bomba sempre que possível e “vigiar” os dados do computador de bordo.

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Um dos destaques do Fit é o arranjo do banco traseiro que permite rebater os assentos para cima, possibilitando o transporte de volumes altos

Posto isso, aos fatos, e que fatos! A visita à Suspentécnica para enfiar o nariz nas entranhas do Fit acompanhados pelo “capo” da oficina, Alberto Trivellato, foi, como sempre ansiosamente aguardada. Na chegada Trivellato faz questão de afirmar que “gosta muito” dos Honda, enaltecendo a fina engenharia aplicada à fabricação de seus automóveis. No giro pelas redondezas da oficina que sempre precede a verificação do carro no elevador, Alberto lembrou o trabalho que fez em 2012 e em 2014 para preparar, respectivamente, um Civic e um Fit para serem Pace Car de competições de velocidad. O Civic foi mostrado em matéria aqui no AE em junho de 2012 e o Fit, em agosto de 2014.

Dois pace-cars

Os dois Civic preparados por Alberto Trivellato na parte de suspensão para atuarem como Pace Car para a prova de F-Indy de 2012 em São Paulo (foto Caio Mattos)

O Civic cumpriu esta tarefa na etapa brasileira da Fórmula Indy em 2012, substituto do Civic Si que deixara de ser fabricado no ano anterior. Como a Indy tem exigências específicas em relação a potência mínima e capacidade de manter um ritmo forte em pista em caso de necessidade, um Civic teve que ser preparado para tal fim. O trabalho coordenado por Alberto deixou a Honda tão satisfeita que, por ocasião do lançamento da nova geração do Fit em 2014, a empresa decidiu preparar um para ser o Pace Car das provas de motociclismo na qual a empresa é patrocinadora e protagonista. O resultado foi um furioso Fit com motor de mais de 200 cv e o aparato restante para segurar tal onda, sem trocadilhos: freios mais potentes, suspensão elaborada, gaiola de proteção, bancos especiais, cinto de quatro pontos e outras especiarias típicas de carros preparados para a pista.

Ao comentar este trabalho o profissional destacou tanto o resultado final excelente quanto o fato de tal ter sido conseguido por conta da base competente. Civic e ainda menos o Fit não são esportivos, mas segundo Alberto a excelência mecânica da Honda tornou a tarefa de “esportivizá-los” muito fácil e prazerosa. E enquanto dirigia o Fit e rememorava deste trabalho, Trivellato comentou sobre a natureza da estrutura do Honda, um monobloco de elevada rigidez apesar de leve, e que em parceria com a suspensão, que tende a ser bem firme, dá ao carro boas características de estabilidade e, na contramão do conforto de marcha, um rodar levemente áspero.

O conforto de marcha em pisos ruins não é nada ajudado pelos pneus Bridgestone Turanza ER300 185/55R16. Na segunda semana do teste expressei minha opinião sobre a inadequação desta medida de pneus à realidade de nossas cidades, que em geral tem pavimentação deteriorada.

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Proteção e efeito aerodinâmico ao mesmo tempo

Na visita à Suspentécnica o colaborador introduziu um novo elemento ao tema: segundo ele os Turanza quando chegam à meia vida – caso dos pneus deste Fit ora avaliado – ficam especialmente duros e ruidosos. Com essas características é relevante notar que o Fit do teste, que começou esta avaliação com hodômetro marcando pouco mais de 16 mil km e terminou com 18.241 km, tinha até poucos ruídos internos mostrando que a qualidade do plástico, demais materiais de acabamento e seus devidos encaixes é de boa qualidade.

É exatamente a palavra “qualidade” que marca a observação da parte inferior deste Honda. A primeira parte a destacar é o excelente “fechamento” da parte inferior do Fit na dianteira, a área do motor, praticamente encapsulado. Para Trivellato, mais do que proteger cárter e demais componentes de choques contra irregularidades, a extensa peça plástica tem função aerodinâmica e de manter a estabilidade térmica do conjunto motor-transmissão.

Logo atrás desta “capa” que esconde a alma do Fit há outra peça que Alberto define como exemplo claro da engenharia Honda e sua busca pela funcionalidade sem deixar a excelência de lado. Trata-se do “subframe”, ou subchassi, a estrutura fixada ao monobloco e que sustenta os elementos inferiores da suspensão dianteira e outros componentes. Para ele elementos simples como as bandejas têm não apenas um desenho, mas também uma realização que não é comum ser vista em carros desta categoria. Há, segundo Trivellato, “horas e horas de engenharia” aplicadas a vários elementos que se veem na parte inferior deste Fit.

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Duas soluções importantes, o roteiro do escapamento pela lateral e o tanque de combustível na região sob os bancos dianteiros

Um destes o distingue especificamente dos demais concorrentes, que é o tanque de combustível, mais exatamente seu posicionamento. Normalmente situado logo à frente do eixo traseiro, no Fit o reservatório está mais avançado, em posição intermediária, quase que equidistante dos dois eixos, o que coincide com a área diretamente abaixo dos bancos dianteiros (curiosamente, como nos Jeep Willys CJ). Tal solução permitiu adoção do genial sistema de rebatimento dos assentos posteriores que dá ao Honda uma versatilidade ímpar no transporte de cargas de diferentes – e difíceis – dimensões. Outra vantagem colateral é a vantagem de ter o tanque de 46 litros em posição centralizada. Desta maneira, cheio ou vazio, ele interfere minimamente no equilíbrio do carro. Por conta deste tanque central, Alberto Trivellato aponta outra peculiaridade deste Honda que é o tubo de escapamento percorrer a lateral direita e não estar centralizado como na grande maioria dos automóveis.

Quanto à suspensão traseira, o eixo de torção do Fit é, na visão de Trivellato, outro exemplo de como fazer melhor algo que é naturalmente simples e que em tese não exigiria nenhum requinte. Para comprovar isso ele destaca o modo diferenciado como a chapa de aço foi dobrada. Ao mostrar a ancoragem do eixo ao monobloco, as molas tipo barril e amortecedores telescópicos, Alberto comenta ser uma receita manjada, mas de realização caprichada, admirável.

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Prático é um dos adjetivos que bem definem o Honda Fit

A análise termina com um olhar geral na carroceria, nas frestas regulares entre os componentes agregados ao monobloco — portas, capô e tampa do porta-malas — e no cofre do motor onde a organização dos mais diferentes componentes evidencia a assinalada qualidade, resultado, como faz questão de destacar Alberto Trivellato, de “horas e horas de engenharia”.

O Honda Fit EXL terminou a avaliação comprovando na prática a razão de seu sucesso comercial. Não há no mercado outro carro de sua categoria que reúna tantas qualidades importantes como a comprovada economia de combustível associada à competência dinâmica. Em relação à versão anterior exibe maior silêncio interno e a superioridade de funcionamento do câmbio CVT em comparação à unidade automática precedente.

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O Fit é um carro verdadeiramente moderno e atual, anda bem na estrada e na cidade e o que consome para fazer isso é realmente pouco. Trata com carinho seus ocupantes através de uma ergonomia caprichada e de uma habitabilidade de referência (desde que o motorista não seja de elevada estatura…). Efetivamente é um ótimo carro ao qual faltam meros detalhes para a excelência. Quais? Incorporar os requintes que as versões deste mesmo automóvel ostentam em outros mercados, que vão desde os muito importantes controle de estabilidade e bolsas de ar de cortina aos talvez não fundamentais computador de bordo com mais funções, ar-condicionado digital e palhetas do limpador de para-brisa flat-blade. Defeito mesmo talvez tenha apenas um: o preço elevado. Porém, o fato de mesmo sendo caro vender bem indica que o consumidor brasileiro aceita pagar mais para levar “horas e horas de engenharia” para sua garagem.

Final 1

RA

 

Assista ao vídeo:

 

HONDA FIT EXL

Dias: 30
Quilometragem total: 2.167,7 km
Distância na cidade: 1.116,7 km (51,5%)
Distância na estrada: 1.051,0 km (48,5%)
Consumo médio: 9,84 km/l (gasolina)
Melhor média: 14,00 km/l (gasolina)
Pior média: 7,00 km/l (álcool)
Litros consumidos: 220,29
Custo: R$ 611,50
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,34

Leia a 3ª semana  Leia a 2ª semana  Leia a 1ª semana

 

FICHA TÉCNICA HONDA FIT EXL 2016
MOTOR
N° e disposição dos cilindros Quatro, em linha, transversal, flex
Cilindrada 1.497 cm³
Diâmetro e curso 73 x 89,4 mm
Potência 115 cv (G), 116 cv (A), sempre a 6.000 rpm
Torque 15,2 m·kgf (G), 15,3 m·kgf (A), sempre a 4.800 rpm)
Taxa de compressão 11,4:1
Distribuição 4 válvulas por cilindro, comando no cabeçote, corrente, variador i-VTEC de fase e levantamento conjugados
Formação de mistura Injeção no duto Honda PGM-FI
TRANSMISSÃO
Tipo do câmbio Automático CVT
Conexão motor-transeixo Conversor de torque
Relações de marchas Frente 2,526:1 a 0,408:1, ré 2,706:1 a 1,382:1
Relação de diferencial 4,992:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Voltas entre batentes 3
Diâmetro mínimo de curva 10,3 m
FREIOS
Dianteiros Disco ventilado Ø 262 mm
Traseiros Tambor Ø 200 mm
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6Jx16
Pneus 185/55R16
Estepe Temporário, roda de aço 4Tx15, pneu T135/80D15
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, monovolume, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES
Comprimento (mm) 3.998 mm
Largura (mm) 1.695 mm
Altura (mm) 1.535 mm
Distâncias entre eixos (mm) 2.530 mm
Bitola dianteira/traseira (mm) 1.482/1.472 mm
Distância livre do solo (mm) 145,3 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 1101 kg
Capacidade do porta-malas 363 L (906 L c/banco rebatido, 1.045 L c/banco traseiro rebatido, dianteiros todos à frente
Tanque de combustível (l) 45,7 litros
CONSUMO (INMETRO/PBE)
Cidade 12,3 km/l (G), 8,3 km/l (A)
Estrada 14,1 km/l (G), 9,9 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em D 54,8 km/h
Rotação a 120 km/h, D 2.200 rpm

 

(Atualizado em 28/06/16, correção do custo/km na tabela ao final)

 



Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

  • Diney

    O carro é bom, o câmbio CVT melhorou muito a conversa com o motor, mas quem senta no banco traseiro ainda sofre com pisos ruins, isso não melhorou em relação a versão anterior. Parabenizo-o por mais uma excelente avaliação.

  • Tamanduah, sua sugestão de colocar os links depois do texto é perfeita, está aceita e serão colocados imediatamente. Quanto a ‘post’, também não gosto do termo, não uso (usamos) e quando aparece um num comentário, edito, mudo para matéria ou artigo.

  • Lucas Mendanha

    “Brasileiro, em termos de automóveis, sempre se influenciou — ou deixa se influenciar — pela escola europeia, jamais (salve raras exceções) pela escola norte-americana. ”

    Fato! A Toyota, pelo menos com o Corolla, sabe disso e equipara o feito aqui ao design do vendido na Europa.. Pena que na geração anterior ela nao usou o painel de instrumentos europeu tbm, mais bonito e moderno que o americano.. http://www.car-dvd-gps.net/images/mce_upload/Toyota-Corolla_2010_1600x1200_wallpaper_1d1.jpg

  • Milton, e aposto que você deixa muita gente surpresa, confere? Acontece muito comigo.