Muito já se escreveu a respeito do Renault Gordini, porém como este veículo marcou bons e saudosos momentos de minha vida, resolvi escrever também matéria a respeito deste pequeno carro que povoou as ruas brasileiras e “morou” na minha garagem na década de 1960.

 

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Gordini novinho em folha na fábrica da Willys-Overland do Brasil em São Bernardo do Campo; veja o detalhe do estepe em um compartimento dedicado com tampa escamoteável, foto inferior à esquerda

Meu Gordini 1963, preto e com incrível estofado todo em verde, tinha alguns equipamentos da época, como, por exemplo, motor com cilindrada aumentada de 845 para 904 cm³, do preparador Silvano Pozzi. Aumentar a cilindrada era muito fácil. Como as camisas eram removíveis do bloco, bastava trocar o kit — cilindros, pistões e anéis —, originalmente de 58 mm de diâmetro, pelo de 60 mm.

Outras alterações eram cárter de óleo e tampa de válvulas em alumínio com aletas de refrigeração, carburador de corpo duplo, coletores tubulares de admissão e escape, rodas cromadas, rádio Zilomag com “bazuca” para reforço dos graves instalada no porta-pacotes traseiro, luz de ré que também servia como luz de neblina, escapamento com menor restrição e saída dupla com tubos cromados, tampa do porta-luvas com fechadura, entre outras bugigangas compradas em lojas de acessórios.

E era este “super-Gordini” que me transportava de São Paulo a São Bernardo do Campo para a FEI (Faculdade de Engenharia Industrial, atualmente Centro Universitário da Fundação Educacional Inaciana), onde me formei. Ainda guardo como recordação o adesivo da FEI e o manual do proprietário, que virou raridade entre os colecionadores.

 

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Meu Gordini e família: a minha esposa Bete e minha mãe Anna Maria

 

FEI e manual proprietario  MEU GORDINI FEI e manual proprietario

O Gordini se misturava muito bem com a década de 1960, tempo das meninas com minissaias, da Jovem Guarda, Roberto Carlos, rua Augusta, governos tumultuados, UNE (União Nacional dos Estudantes) com greves e manifestações nas ruas, a Bossa Nova com João Gilberto, os bailes de formatura, os ternos de Tergal que não amassavam, o Teatro Record com o Fino da Bossa, Elis Regina, Jair Rodrigues, Zimbo Trio e outros ícones da música popular brasileira, futebol de classe com Pelé, Garrincha, Nilton Santos, Didi e outros craques da bola, filmes relevantes como “O Pagador de Promessas”, com Anselmo Duarte recebendo a Palma de Ouro no Festival de Cannes, os bailinhos de sábado na casa dos amigos e amigas e muitos outros acontecimentos que marcaram os anos 60 — os Anos Dourados, como se costuma dizer. Foi um tempo inesquecível para mim, deixando saudades.

 

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Meus amigos do Parque Jabaquara em São Paulo, anos 1960, saudosos bailinhos…

O Gordini foi lançado em 1958 na Europa e em 1962 no Brasil, produzido pela Willys-Overland, de quem a francesa e ainda estatal Renault era associada com participação de 15% do capital. Com motor traseiro Ventoux (alusivo ao Monte Ventoux, no sul da França, onde havia uma famosa prova de subida de montanha), de quatro cilindros em linha, 845 cm³ e 40 cv (32 cv DIN, ou potência líquida), câmbio de quatro marchas e com acabamento regular, tinha tudo para fazer sucesso frente ao Fusca. Com carroceria monobloco e suspensões independentes nas quatro rodas (como o Fusca) foi elogiado pela imprensa especializada logo nas primeiras avaliações. Com aceleração de 0 a 100 km/h em 28 segundos, máxima de 125 km/h e consumo de 8,5 km/l na cidade, era fadado ao sucesso, como afirmou a revista Quatro Rodas na época.

O Gordini foi lançado na França um ano depois do Dauphine, o primeiro projeto da Renault após a II Guerra Mundial e se chamava Dauphine Gordini, para chamar a atenção de ser uma versão mais potente assinada por Amedée Gordini, italiano (Amedeo) naturalizado francês, pequeno mas famoso construtor de carros esporte e monopostos de corrida.

Existiu também uma versão mais potente, o 1093, lançado em 1964, com conta-giros (mecânico!) no painel, bancos com forração especial e motor mais atiçado:

– Taxa de compressão aumentada de 8,0:1 para 9,2:1, era mandatório usar somente gasolina de maior octanagem, que era chamada de gasolina azul
– Carburador de corpo duplo Solex 32-PAIA 3-301, progressivo a vácuo, no lugar do de corpo simples, Solex 32 PIBT
– Coletores de admissão e escapamento de construção tubular no lugar dos de alumínio e ferro fundido, respectivamente
– Comando de válvulas de maiores duração e levantamento
– Quarta marcha mais curta, de 1,03:1 para 1,07:1
– Rotação de potência máxima aumentada de 5.200 rpm para 5.600 rpm
– Potência máxima de 53 cv bruta SAE (42 cv DIN, líquida) contra 40 cv (32 cv) do Gordini.

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Propaganda do Gordini focando a família de Luiz Antônio Greco, o chefe do departamento de competição da Willys

A suspensão traseira Aerostable tinha uma característica especial, com coxins pneumáticos de borracha que atuavam como reforço à constante das molas, deixando a suspensão mais firme, principalmente com o veículo carregado. Outra característica inusitada era uma cinta de borracha com reforços de lona, que limitava o curso de distensão da suspensão traseira para evitar que as rodas ficassem com câmber  positivo excessivo nas curvas, em especial a roda traseira externa à curva, por motivos óbvios de segurança.

A suspensão dianteira era bem eficiente, com braços triangulares desiguais superpostos. Tinha valores de cáster e inclinação do pino-mestre bem pronunciados, com 10° e 11°30′, respectivamente, o que dava ao veículo um comportamento bem estável nas retas mesmo em velocidades elevadas e com ventos laterais. Em contrapartida, a velocidade de retorno do volante da direção era um pouco alta, com eram também os esforços em manobras de estacionamento. Os pneus 145-380 (145-15) eram adequados para o veículo, bem leve por sinal, 750 kg em ordem de marcha, conforme indicado no manual do proprietário. A direção era bem lenta, relação 24:1, assim definida pela fábrica para evitar que excesso de comando na reta, como num desvio abrupto, pudesse provocar uma saída de traseira.

 

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Suspensão dianteira, a esquerda e em baixo; à direita, suspensão traseira Aerostable com o coxim pneumático “6” e a cinta de borracha lonada “2”

O Gordini tinha tudo para dar certo, não fossem algumas falhas de projeto, facílimas de serem corrigidas se tivessem sido devidamente avaliadas em testes de durabilidade:

– Os articuladores de borracha dos braços da suspensão dianteira apresentavam desgaste prematuro, tinham pouca durabilidade. Sistema com articuladores esféricos seria a solução simples e mais adequada.
– Câmbio ruidoso devido à má qualidade de manufatura.
– Primeira marcha não sincronizada, embora tivesse um bom escalonamento das quatro marchas.
– Alavanca de câmbio com aparência frágil, desengatava as marchas em operação sem a ação do motorista, afetando a segurança.
– Freios a tambor com pouca eficiência, às vezes travando as rodas traseiras prematuramente, causando desvio de trajetória do veículo.
– A suspensão traseira por semieixos oscilantes sem braços de locação longitudinais fazia concentrar na articulação do semieixo na saída do transeixo todos os esforços de tração, frenagem e eventos pontuais como buracos etc. Logo apareciam folgas enormes percebidas até a olho nu pela movimentação das rodas para frente e para trás.  A suspensão traseira sem tais braços foi o “calcanhar de Aquiles” do projeto, comprometendo a vida da tulipa (articulação dos semieixos no câmbio) e também causando imprecisão de rodagem principalmente em pisos esburacados.  Este foi um problema que somente foi solucionado com a adição de braços longitudinais, mas somente quase três anos após o veículo ter entrado em produção, inexplicavelmente. A solução original funcionava bem no Renault 4CV, de 746 cm³ e 19 cv, mas com o aumento de cilindrada e potência passou de adequada a crítica.
– Coxins do câmbio e motor com quebras frequentes.
– Silenciador do sistema de escapamento apodrecia prematuramente, principalmente quando o veículo era submetido a curtos trajetos, ligando e desligando o motor frequentemente. – Qualidade pobre da pintura.
– Arrefecimento do motor insuficiente principalmente em subidas de serra com alta temperatura ambiente. Era comum ver Gordini  parado no acostamento com o motor superaquecido.

Outro ponto problemático era a captação de ar de admissão do motor, feita dentro do porta-malas. Era comum o bocal fechar com algum objeto, como uma roupa, e o motor parar de funcionar

E todos estes problemas levaram o Gordini a um incomodo apelido entre os consumidores, “Leite Glória, desmancha sem bater”, parafraseando o conhecido slogan do Leite Glória, novidade da época que se caracterizava por solubilidade instantânea, ao contrário do então dono do mercado leite em pó Ninho, da Nestlé.

Como curiosidade, existiu também a versão “pelada” do Gordini , o Teimoso, que foi pioneira entre os carros realmente populares. Em 1965, numa tentativa de tornar o automóvel mais acessível, o governo abriu uma linha de crédito ao consumidor e incentivou as fabricantes a lançar carros bem populares, simples e baratos. Nesta linha, surgiram então versões espartanas de modelos que já estavam no mercado, o Fusca Pé de Boi, a Vemaguet Pracinha, o Simca Profissional e o pioneiro Gordini Teimoso. As fábricas “depenavam” os carros sem dó, para reduzir o preço, cromados e pintura metálica, nem pensar. Espelho retrovisor e marcador de combustível eram luxo. De rádio, não havia nem o buraco no painel. Com isso, o preço médio era 40% mais baixo que seus irmãos mais equipados.

No caso do Teimoso, só existiam três cores, preto, cinza e marrom. Os bancos possuíam apenas uma capa recobrindo a armação metálica, ideia tirada do Citroën 2CV. Rodas, para-choques, maçanetas e moldura dos faróis eram com pintura em cinza. O painel se resumia a um conjunto simples com algumas luzes alerta , o porta luvas não tinha tampa e os revestimentos internos eram uma raridade, sem tapetes. O retrovisor externo também foi removido.

Tamanha simplicidade tinha lá suas vantagens além do preço. O alívio de cerca de 70 kg ajudava o trabalho do motor e também facilitava o trabalho dos freios. O problema é que o consumidor da época não se entusiasmou tanto pelo Teimoso, que com apenas 8.967 unidades produzidas, saiu de produção em 1966.

 

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Teimoso todo espartano,  na fábrica da Willys-Overland do Brasil em São Bernardo do Campo

 

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Interior do Teimoso mostrando os bancos super-simples, somente uma forração fixada na estrutura metálica

Uma grande propaganda do Gordini foi idealizada pelo publicitário Mauro Salles que decidiu mostrar ao público consumidor que o veículo era resistente como nenhum outro. Assim, no fim do ano de 1964, Salles e seu grupo de trabalho criaram o projeto de submeter o Gordini a um duro teste de resistência. O time de pilotos profissionais da Willys, onde estavam Wilson Fittipaldi Jr., Bird Clemente, José Carlos Pace, Luiz Pereira Bueno, Carol Figueiredo, Francisco Lameirão, dentre os melhores do Brasil, pilotaria o Gordini, sem parar, pelo anel externo do circuito de Interlagos, até completar 50 mil quilômetros. E para dar um caráter oficial ao evento, a Willys chamou um inspetor da FIA, Paul Pierre Michel Massonet para a homologação da tentativa de recorde. E tudo aconteceu conforme o previsto em 22 dias sem parar, com os pilotos se revezando, se alimentando e dormindo no autódromo em instalações precárias.

E muitos acidentes ocorreram durante a prova, Carol Figueiredo foi surpreendido por uma coruja que rompeu o para-brisa, Bird Clemente que capotou na curva Três, entre outras inúmeras derrapadas que aconteceram com os outros pilotos. Relevante foi à tocada de Wilsinho Fittipaldi, que pilotando de pé em baixo fazia média superior a 100 km/h.

 

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Teste dos 50.000 km, mostrando o Gordini todo amassado devido à capotagem; na foto inferior, a grande chegada com muitas flores e na foto superior à direita, a equipe de pilotos da Willys

Do recorde nasceu o nome Teimoso, alusivo ao Gordini que, mesmo severamente avariado com a capotagem, foi até o final da longa jornada em Interlagos.

E o Gordini saiu de produção com o modelo 1968, o Gordini IV,  durante o desenvolvimento do Projeto M, que deu origem ao Corcel. Mas este é um assunto para uma próxima matéria…

Como de costume, faço homenagem no final de cada post e que hoje vai para a Willys-Overland do Brasil, que realmente se posicionou na época, com uma engenharia atuante, promissora e que acabou sendo mantida por cerca de um ano na holding Ford-Willys do Brasil, com grande destaque. Depois a Willys foi totalmente absorvida e desapareceu como marca e como empresa.

 

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Estúdio da Willys-Overland do Brasil em São Bernardo do Campo

CM

Créditos: acervo do autor – google images

Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Fernando

    Obrigado, Meccia!

  • Leonardo, o Bird não teve absolutamente nada. E acrescento que a sorte foi o carro ter parado com as quadro rodas no chão, pois pela regra das tentativas de recorde o carro não pode receber nenhum auxílio na pista.

  • André K

    Esse carro merecia uma releitura, tão em moda hoje em dia.

  • braulio

    E de 90, 2000 e até algumas dessa década atual…

  • Nilton Alexandre Parisoto

    Cheguei a ver na TV um documentário sobre uma empresa de Vancouver no Canadá que estava transformando “Dauphines em carros elétricos. Mas estavam fazendo tal alteração partindo de carros usados fora de circulação. Para se ter uma ideia, no Brasil foram fabricados aproximadamente 70.000 Dauphines/Gordinis. De 1957 a 1962 a França exportou em torno de 380.000 Dauphines para os EUA. Evidentemente não foi um sucesso de vendas….Então por lá a disponibilidade de carros era maior do que aqui.

  • Luiz Alberto, a suspensão por semieixos oscilantes tem centro de rolagem elevado e sob força lateral, como num curva, há o efeito-macaco, a carroceria se eleva e o câmber fica positivo demais. Na roda externa é 9/10 do caminho para uma rodada. Com a cinta o câmber fica positivo até certo ponto. Se as cintas foram mantidas até o final da fabricação, não sei, o Meccia deve saber, mas os tensores continuaram. Informo que molas de automóveis nunca são em espiral, essas se veem nos relógios. Mola de automóvel é helicoidal.

  • Parabéns, Nilton Alexandre Parisoto, cuidar do passado é ajudar o presente

  • Luiz Alberto,
    Às vezes teoria demais atrapalha. Algum tempo atrás a ABNT resolveu que pistão tinha de ser chamado de êmbolo. Correto? Claro, mas ninguém seguiu a norma. Caso dessa questão de mola espiral x mola helicoidal. Ela de nada serve para o entendimento do que é uma e outra. Detalhes e origem dos nomes à parte, jamais você verá em textos automobilísticos confiáveis, aqui e no exterior, que determinado veículo tem suspensão com molas espirais, mas sempre molas helicoidais. Os franceses dizem ressort helicoidal, ingleses e americanos, coil spring. Nunca espiral ou spiral. Muito interessante seu arrazoado sobre espiras, hélices, bobinas etc., mas de prático não fica nada e não sou eu que vou ser irresponsável e deixar de usar o termo mola helicoidal, aliás usado por toda a indústria automobilística. Quanto ao volante do motor, as duas variáveis que ele tem de lidar são grau de irregularidade do tempo-motor, que é função do número de cilindros – mais cilindros, menos massa de volante — e rotação – mais rotação, menos massa dele. É evidente que no ciclo Otto só um é ativo e alguma coisa tem de cuidar dos outros três, passivos, um deles a compressão, e essa coisa se chama volante. E como motores Diesel têm menor rotação, precisam de mais massa de volante. Aproveite que teremos uma etapa de F-1 em Interlagos, dê um pulo ao autódromo e tente observar um daqueles motores ser ligado e desligado no boxe. Ao cortar a ignição o motor para de vez, como se tivesse travado. Volante, só para segurar a embreagem, porque seu peso é irrelevante. Sobre essa potência do freio do Mercedes-Benz a que você se referiu, ela deve ser a brake horsepower (bhp), potência (do motor) ao freio, no dinamômetro, não a potência do freio do veículo.

  • Luiz Alberto, como digo sempre, léxico não técnico. Dicionários daqui consideram válida a palavra ‘automotivo (a)’ como de uso corrente, todo mundo usa, imprensa principalmente, porém ela é banida no AE. Aqui, referente a automóvel é automobilístico (a). Em italiano o termo é molla elicoidale, em alemão schraubenfedern, portanto em nenhuma língua se adota o termo mola espiral. Então creio que podemos parar com essa discussão estéril sobre qual seria o sexo dos anjos, combinados?

  • Luiz Alberto, no 300 SL era para facilitar entrar/sair do veículo.

    • Luiz Alberto Melchert de Carva

      Obrigado. Li num site alemão que isso se devia ao chassis tubular que, para aumentar a rigidez, subia pelas laterais do veículo.