A Ford anunciou ontem (25) a chegada do motor 1-litro (998 cm³) de três cilindros EcoBoost para o Fiesta. Esse motor, projetado pela Ford inglesa, é o mais potente da cilindrada do mundo em carros de produção: desenvolve 125 cv a 6.000 rpm e 20,4 m·kgf  de 1.400 a 4.500 rpm com pressão relativa de superalimentação, pelo turbocompressor Continental, de 1,5 bar. Há interresfriador de ar. A válvula de alívio tem controle eletropneumático e a taxa de compressão é 10:1.

Para comparação, up! TSI desloca 999 cm³, 101 cv a 5.000 rpm, 16,8 m·kgf de 1.500 a 4.000 rpm (gasolina, só com álcool é 105 cv) com pressão de 1,2 bar pelo turbocompressor BorgWaner, válvula de alívio de comando elétrico, taxa de compressão 10,5:1.

O turbocompressor, de baixa inércia, é capaz de pressurizar rapidamente, a ponto de em 1,5 segundo o motor produzir de 50% a 90% do torque máximo. A turbina-rotor giram até 248.000 rpm.

A turbocompressor Continental de baixa inércia do motor EcoBoost 1-litro de 3 cilindros

O gráfico de potência e torque exibido (as imagens projetadas eram ruins, daí a foto que fiz ser de má qualidade) mostra bem as características do motor comparadas com as do motor Sigma 1,6-litro:

20160525_124250 C

Curva de torque plana de 1.400 a 4.500 rpm

O bloco do motor é de ferro fundido, a injeção é direta sob pressão de 150 bar, os dois comandos de válvulas contam com variador de fase e, claro, são 4 válvulas por cilindro. O acionamento dos comandos é por correia dentada, mas em ambiente fechado e em banho de óleo, com o que a Ford estabelece duração mínima de 240.000 km (duração de engenharia de todo motor Ford), portanto livre de manutenção, ficando subentendido que os rolamentos do esticador e da polia tensora se incluem nesse critério por essa quilometragem.

O motor é produzido na fábrica de motores da Ford em Craiova, na Romênia, Leste europeu, de onde virá pronto para ser aplicado no new Fiesta na fábrica Ford de São Bernardo do Campo no bairro do Taboão, antiga Willys-Overland do Brasil.

Boa e má notícia

A boa notícia é que será exclusivamente a gasolina, nada de brasilidades de motor flex, embora o venha a ser num futuro próximo, mas não revelado quando ontem. Assim, o Fiesta turbo poderá ser mais um do time “Compre antes que vire flex”.

A má notícia é que os apreciadores de câmbio manual não poderão ter o carro que querem, virá somente com o câmbio robotizado PowerShift de seis marchas. Na Europa é vendido apenas com o manual de cinco marchas, com quinta de 42 km/h de v/1000. Escolha acertada para um motor de grande elasticidade, com escalonamento aberto: 1ª 3,58:1; 2ª 1,93:1; 3ª 1,21:1; 4ª 0,88;1; e 5ª 0,69:1. O diferencial é 3,61:1; medida dos pneus, 195/55R15.

Acelera de 0 a 100 km/h em 9,4 segundos e por 4 km/h não entra para o “clube dos 200 km/h”. Lá pesa 1.015 kg (nosso Fiesta 1,6, 1.199 kg, talvez seja o motivo de ter sido informado ontem o 0-a-100 km/h em 9,6 s).

A tecnologia é estado da arte em motores atuais, como o coletor de escapamento integrado ao cabeçote, o circuito de arrefecimento dividido, com duas válvulas termostáticas, e a bomba de óleo de pressão variável (2,5 a 4 bar). Há jatos de óleo na base dos cilindros para arrefecimento dos pistões.

Como no up!, a tampa de válvulas é na realidade é o alojamento dos comandos de válvulas, mas no Ford ela é de compósito de fibra de carbono em vez de alumínio. A tampa frontal e o cárter de óleo são feitos do mesmo material.

As bielas são de alumínio forjado e pesam 40% menos do que uma equivalente de aço. Mais leves, se traduzem em forças de inércia e vibrações reduzidas, deixando o motor mais refinado.

20160525_114419

Redução de massa em cinco partes com uso de compósito de fibra de carbono

O lançamento para a imprensa será em junho e o início de vendas está previsto para julho. Só nesse evento serão conhecidos mais detalhes técnicos e mercadológicos.

Como disse o nosso Josias Silveira na visita à fábrica Ford de Camaçari (BA), em abril de 2014, ocasião em que o motor de 3-cilindros EcoBoost foi apresentado, o motor não tinha nem Eco (injeção direta), nem Boost (turbcompressor). Agora tem.

BS

Apresentação, lâmina da biela de alumínio:

20160525_114041



Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Mr. Car

    Fiquei imaginando um Novo Ka hatch com este motor. Seria o renascimento do mítico Ka XR, he, he!

  • Matheus Ulisses P.

    Pena essa maravilha de motor só chegar na versão topo e sem opção manual, mas só pelo fato de não ser flex já compensa essas desvantagens!
    Estou ansioso para ver o consumo dele com esse “ki-suco sabor gasolina” que temos nas bombas!

  • RoadV8Runner, presumo que o rationale da Ford seja o Fiesta com esse motor ser mais caro do que o 1,6 Sigma e aí não pode ter câmbio de pobre que o brasileiro “rico” não compra.

  • Gustavo73

    Agora sim, Ford. Bob algum comentário sobre a nacionalização desse motor? Facilitando assim a difusão para outros carros da marca. O torque de 20 kgfm não seria no overboost. Lá fora o torque é de 17 chegando aos 20 nessa condição. É sempre bom ver esses motores se tornando”populares” no Brasil.

    • Gustavo, a informação técnica foi muito pequena. Para editar esta matéria precisei recorrer à Automobile Revue, Na apresentação, nem uma palavra sobre overboost.

      • Brenno

        Bob, eu enxergo no gráfico que o torque é de aproximadamente 17 kgfm. Em outro canal, li que o torque produzido é de 17,3 kgfm. Penso que algo acima de 20 kgfm seria um número otimista para um motor assim. Abraço!

        • Brenno, a informação ontem foi parca. Esse número de 20 m·kgf obtive do catálogo anual da Automobil Revue suíça, considerada a “bíblia”dos dados de veículos de todo o mundo e muito respeitado. O gráfico de potência e torque está muito ruim de ler, a projeção estava péssima, por isso a foto ficou ruim (sempre fotografo as apresentações, isso constitui informação valiosa, nem sempre existente nos pen drives que nos fornecem. Aliás, todo autoentusiasta deveria ter esse catálogo. Se você ou alguém quiser, me escreva que passou o telefone e e-mail do representante no Brasil. É meio caro, custa 49 francos suíços ou 49 euros, mesmo preço nas duas moedas, mas com despesas portuárias e frete sai por R$ 350. Quem quiser, meu e-mail é [email protected] .

  • kravmaga

    O PowerShift não é muito voltado para a esportividade, mas o DSG e outros câmbios automatizados de dupla embreagem podem trocar de marchas MAIS rápido do que qualquer piloto profissional em carros manuais.

    E com borboletas atrás do volante, mesmo em modo manual, as marchas podem ser trocadas mais rápido do que acionando a alavanca do câmbio manual e pisar na embreagem.

    Eu também gostava muito de carros manuais, mas depois do DSG, que é um câmbio também muito esperto e que reduz bem as marchas (o maior problema dos automáticos) ao tirar o pé do acelerado para virar uma esquina a 90 graus por exemplo, eu já penso diferente. Também me alivia muito o stress da direção no trânsito pesado, como qualquer câmbio automático.

    • kravmaga, estando numa corrida trocar de marcha rápido é essencial, mas no uso de rua??? Para quê? Para ganhar o quê?

  • Luiz Carlos, quem falou isso? O motor requer 95 octanas RON, portanto gasolina comum, recomendável aditivada. Nem premium precisa, quanto mais Podium.

  • Invalid, sou pobre também!

  • Junior, no up! TSI todo o interno do motor é diferente, a VW nos proporcionou todas as informações, escrevi longa matéria a respeito, com fotos de cada item novo. No EcoBoost turbo não houve detalhamento, mas citei algumas diferenças. De qualquer maneira, mesmo que haja peças comunizadas, o motor vem completo da Romênia. Esse fato por si só desestimulou qualquer conversa sobre peças comuns. Mas por que a pergunta, só curiosidade ou você tem outro motivo?

  • Gustavo73

    O 1,0 TSI feito no Brasil é igual ao europeu e tem segundo a VW mais de 95% das peças diferentes da sua versão aspirada. Quanto ao 1,0 EcoBoost deve seguir a mesma linha. Acredito que tendo demanda a Ford poderia fazer assim como a VWB fez no Brasil.

  • Gustavo, note que no gráfico que fotografei não existe especificação de pressão do turbo, se normal ou overboost.

  • Gustavo, antes de passar a 50 ppm o nível de enxofre estava em 500 ppm. Já havia estado em 800 ppm, como você disse.

  • Claiton, há uma tendência clara nessa direção, mas a adesão não deverá ser total.

  • ochateador, matou!

  • Gustavo, a passagem para a gasolina exclusivamente aditivada será em julho doano que vem,

  • Gustavo, temos de esperar. A informação correta sairá certamente.

  • Ricardo kobus

    Bob,
    Ótima matéria, pena a Ford não disponibilizar um detalhamento técnico, talvez não estejam acostumados a isso, pois, poucos como nós se interessamos por isso.

    • Ricardo, acredito que no lançamento oficial em junho a informação seja mais completa.

  • Fórmula Finesse, “Moro/num patropi/abençoado por Deus…”

  • Marcelo, o que será que fizemos de ruim para merecer essas e outras maldições? Sempre me pergunto isso.

  • Avatar

    Excelente notícia esse motor finalmente no Brasil. Péssima notícia não ter opção com câmbio manual. E viva nosso “patropi”…
    Aguardarei ansioso por um Focus EcoBoost (mesmo que seja 1,0-L, já que o 1,5-L nunca vem). Já que provavelmente não seria versão topo de linha, quem sabe não mantenham a opção por câmbio manual.

  • Rodrigo, colhi a informação de fonte absolutamente confiável, o catálogo anual da Automobil Revue suíça, que colhe informações dos fabricantes desde 1957. O gráfico não indica 17 m·kgf, mas 170 N·m, que corresponde a 17,3 m·kgf. Mas não façamos disso uma tempestade, por favor, ainda será divulgada a ficha técnica completa quando da apresentação à imprensa em junho. Nem a taxa de compressão foi divulgada na apresentação, para você ter ideia do que estou dizendo/ A lâmina da apresentação da Ford é clara: bielas de alumínio forjado, com desenho e molde para a forja. Redução de peso em relação a uma biela de aço, 40%.

  • Lemming, não há nada num carro que não possa ser melhorado e, além disso, a Ford e a Getrag têm uma joint venture em Colônia, Alemanha. Não há necessidade de mudar de fornecedor e tampouco mudar o tipo de câmbio.

  • Rodrigo Ultramari

    Então, eu também vi estas imagens destas peças do motor expostas em Chicago. Por isso questonei o Bob quanto às bielas em alumínio. Reparei também que os comandos têm mancais, diferente do anunciado, por isso tive dúvidas. Além de o motor explodido mostrado nas fotos deste post (e de outros sites de notícias), ter cárter e tampa de válvula em alumínio.

    • REAL POWER

      A redução de peso das bielas em 40% se refere quando comparadas a uma biela produzida pelo método tradicional de forja em aço. Este processo de fabricação de bielas em aço que a Ford usa nos seus motores, não somente no EcoBoost, mas também nos motores Duratec, no Sigma e até no motor do GT350 tem sido utilizado justamente pela redução de peso e por menor custo de fabricação. Na verdade não é uma biela forjada, mas uma biela formatada em matriz a partir de aço em estado liquido, ficando o metal com aspecto semelhante ao de chocolates aerados. Esse método permite também fabricar a biela com capa fraturada, impossível nas bielas forjadas tradicionais. Tanto que quando estes motores são modificados é regra substituir as bielas originais por outras forjadas em aço 4340 no método tradicional. Isso até criou um desconforto aos fabricantes de bielas forjadas para competição, quando entregavam a seus cliente bielas mais pesadas que as originais. Tinham que fazer os clientes entenderem a diferença entre as bielas. Segue fotos. A primeira mostra a diferença entre biela fraturada como a usada no EcoBoost e uma biela forjada tradicional. A segunda em detalhe o efeito aerado do metal que torna a biela mais leve somando a seu design mais magrinho. A terceira mostra um kit de bielas e pistões forjados de alta performance ou competição para o EcoBoost 1-L. A terceira foto de meus outro post mostra um motor EcoBoost de teste já com bloco e bielas de alumínio. Ao dar zoom na imagem da para ver a diferença da biela de alumínio para a de aço. A de alumínio é mais reforçada apesar de ser mais leve ainda.

      • Real Power, veja no final da matéria, após o “BS”, a lâmina mostrando a biela de alumínio (coloquei-a agora). A fratura da capa da biela e posterior usinagem não é novidade. Exemplo que me vem cabeça é o motor E.torQ, vi isso quando a começou sua produção em 2010, seis anos atrás.

  • Vitor, o motor receber mais ar do que pode aspirar pela pressão atmosférica não implica redução de vida útil. Veja os diesel da caminhão, em que não é raro ultrapassarem 1 milhão de quilômetros. Nos motores turbo de fábrica, com todos os cuidados tomados em seu projeto, a vida útil é a mesma dos motores de aspiração natural, caso deste EcoBoost de mesma vida útil de engenharia que os motores não turbo, 240.000 km. A superioridade dos motores turbo em menor consumo de combustível reside no fato de justamente por não terem esforço para aspirar, não haver as chamadas perdas por bombeamento. Os motores de grande cilindrada e baixa potência específica pertencem ao passado, prefira-os você ou não.

    • Daniel S. de Araujo

      Já que tocou nesse assunto, antigamente havia um brutal preconceito contra motores diesel turboalimentados, especialmente em veículos de uso intenso (anda e para de trânsito, como caminhões de lixo, ônibus urbano e basculantes). Hoje é inconcebível um diesel sem ser turbinado e pós-arrefecido.

      Mesmo um diesel de geração antiga como os OM352 dos Mercedes 1316 duram seus 450 mil km sem grande esforço, motores estes que nasceram de aspiração natural e ao longo da vida receberam turboalimentação.

      Atualmente acho que o exemplo mais emblemático são os motores Cummins: Mesmo aqueles “esticados” como os série C de injeção mecânica rendendo seus 300cv (Volkswagen 18-310 e Ford Cargo 4030, ambos datados do início dos anos 2000), aguentam seus 1 milhão de quilômetros

    • Gustavo73

      Quando eu acho que não veríamos post como esse, turbo quebra, dá manutenção e não é confiável. Nos dias de hoje, principalmente em motores como esse que estão longe de estar no seu limite. Vejo como será longo o caminho até eles realmente se popularizarem.

  • Claiton, tive Escort 1998 com esse motor e usava o carro todo dia para S. José dos Campos-São Paulo-S. José dos Campos (228 quilômetros) quando trabalhei na Embraer: era exatamente esse o consumo, 16 km/l, e andando a 120 km/h indicados na Ayrton Senna/Carvalho Pinto. O câmbio longo ajudava.

  • Claiton, o que você tem nessa faixa de rotação é potência e não torque. Este, elevado, claro, é que faz o motor produzir a potência que tanto agrada. Sobre não se acostumar mais com motores de aspiração atmosférica, não dirija um Audi RS 4 Avant, V-8 de 4,2 litros, 450 cv a 8.250 rpm e 49,9 m·kgf de 4.000 a 6.000 rpm para não mudar de opinião…

  • Lemming, é claro, seu argumento está correto. Mas depois que um problema — qualquer um — é resolvido na produção em série, esquece-se rápido dele.

  • Real Power, tudo isso vou procurar resolver pegando firme no pé de um engenheiro de motores por ocasião do evento de lançamento. A impressão que me passou no workshop de anteontem foi a de a Ford dar uma pincelada no motor ao anunciá-lo oficialmente para o Fiesta.

  • Thales Sobral

    Rapaz, também me preocupa esse lance dos PowerShift. Já estão ocorrendo uma série de problemas com um motor de 15-16 kgfm de torque, será que não vai aumentar o número de ocorrências? Ou talvez, por outro lado, com maior oferta de potência, seja mais fácil de trabalhar o câmbio e até alivie a embreagem… Enfim, quando lançar vou lá comparar com o meu.

  • Gustavo73

    O HB20 Turbo acabou de ser lançado, mas logo teremos uma ideia.

  • Alex Ctba

    5!

  • Claiton, sim, era, 120 km/h a 3.200 rpm, perfeito. Também já ouvi falar dessa lenda de potência, mas acho que é só lenda mesmo.

  • Daqui a uns dois anos pode ser que esteja disponível no Ka, e com a opção de câmbio manual. E já testado por dois anos em condições de combustível de postos brasileiros variados.

  • Juliano, tudo se resume em três pontos: atrito, inércia e peso. Um 3-cilindros tem menos atrito e menos inércia de peças móveis que um 4-cilindros e pesa menos. E não há problema de vibração.

  • invalid_pilot

    Certa vez, acho que aqui mesmo, teve matéria onde dizia que a VW vendia blocos e motores parciais zero bala… No futuro espero que seja comum a troca de motor do que retífica.

  • Antônio do Sul

    Essa previsão de 240.000 Km de durabilidade deve ter uma margem de segurança muito grande para a fábrica. Provavelmente, com manutenção preventiva feita corretamente, deve durar muito mais.

    • Antônio do Sul, é como os catalisadores, têm de durar cinco anos ou 80.000 km, mas passam disso folgadamente.

  • REAL POWER

    Isso.

  • Fernando, pois prepare-se. O Juvenal Jorge andou com o Mustang 2,3-litros nos EUA faz poucos dias e achou-o fantástico. Vem matéria aí, aguarde (e os outros leitores também, é claro).

  • Luiz AG

    Juro que não entendi. A manutenção básica do TSI é a mesma do Vivace, ver óleo, calibrar os pneus e levar à revisão. Que vantagem “maria leva” adquirindo por quatro anos um carro que não se quer?

  • Nilson, o que importa é a potência e esta é formada pelo torque. e rotação. Há diversas matérias sobre isso aqui no AE, veja esta: http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2012/04/torque-ou-potencia-qual-interessa-mais.html

  • marcio pessoa de faria neto

    No downsizing, as fabricantes “apostam boa parte suas fichas”. Isso mostra o provável caminho que a maioria, se não todas, seguirão no futuro. Injeção direta, turbo, motores 3-cilindros, entre outros, com a mesma filosofia, arquitetura e emprego de materiais nobres etc. Assim muito do que conhecemos se tornará obsoleto e isso é muito bom! Pelos números, esse motor EcoBoost de 998 centímetros cúbicos deve entregar performance notável, superior ao projeto similar lançado pela VW no subcompacto up!, que agradou em cheio. Que venha o futuro! Viva evolução tecnológica! O ser humano e o planeta agradecem! Mas atingida a quilometragem útil média,o que o dono de um carro equipado com esse motor fará após 8, 9 anos de uso? A história mostra que a tecnologia ao avançar às vezes modifica muito do que conhecemos hoje, a máquina de escrever é um grande exemplo disso. P.S.: conferem os números de torque desse motor? 20,4 kgf.m?

  • Cristiano, não ainda. É tradicional na indústria automobilística o preço só ser definido no dia do lançamento para a imprensa, assim mesmo poucas horas antes. Mas já há um sinal de que custará algo mais que o Fiesta SE 1,6.