Já tive a oportunidade de avaliar, no uso, a Fiat Toro Freedom a diesel 4×2, que só dispõe de câmbio manual de 6 marchas e tem capacidade de carga de uma tonelada. Esta de agora, com motor 1,8-litro flex e câmbio automático (Aisin) de 6 marchas exclusivamente (ao menos por enquanto), tem tração só dianteira e capacidade de carga de 650 kg. Já na diesel há a opção dos dois tipos de câmbio, sendo que o automático tem 9 marchas, e também a tração 4×4.

Uma picape ágil e confortável  FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO) TF3

Uma picape ágil e confortável

Como já levantei várias impressões que seriam comuns às duas, para não ficar repetitivo me restringirei ao que lhes é diferente.

Uma picape para quem gosta de dirigir carro  FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO) TF9

A Toro é uma picape para quem gosta de dirigir carro

Apesar de particularmente gostar de câmbio manual, principalmente para a estrada, para este tipo de veículo, uma picape cabine-dupla com comportamento de suve, não há dúvida de que o automático lhe vai melhor, principalmente quando se trata do excelente Aisin, que funciona com perfeição. Ela tem o motor E.torQ 1,8 EVO, o mesmo que vem no Linea, por exemplo, mas que teve sua potência e torque aumentados para equipar a Toro.

A potência máxima subiu de 130/132 cv (G/A) a 5.250 rpm para 135/139 cv a 5.750 rpm, e o torque máximo de 18,6/18,9 m·kgf a 4.500 rpm foi para 18,8/19,3 m·kgf a 3.750 rpm. Como se vê, ele ganhou 5 cv/7 cv com as mudanças, parte deles graças ao ganho de 500 rpm no pico da potência máxima e outra parte devido ao aumento do torque. Ganhou 0,4 m·kgf, o que é pouco, mas o interessante é que o pico do torque passou a ser a 750 rpm abaixo, ou seja, o motor da Toro disponibiliza maior potência quando em giro baixo, importante quando se trata de um veículo mais pesado.

As mudanças no motor foram a adoção do coletor de admissão de dois roteiros que favorece o fluxo de ar tanto em baixas quanto em altas rotações, melhorando o enchimento dos cilindros, e a bomba de óleo de vazão variável, que contribui para redução de atrito.

O motor E.torQ é mais silencioso e suave que o diesel e dá perfeitamente conta do recado  FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO) TF11

O motor E.torQ é mais silencioso e suave que o diesel e dá perfeitamente conta do recado

A Toro flex pesa 304 kg a mais que um Linea básico (1.619 kg x 1.315 kg), e essa é uma diferença considerável. Uma Toro flex, só com o motorista, pesa tanto quanto um Linea com cinco passageiros a bordo. Daí é que vem a importância do câmbio automático, pois por ele saber aproveitar bem o que o motor oferece, mesmo a Toro sendo um veículo relativamente pesado ele passa sensação de leve. Suas primeiras marchas são curtas e próximas, e ele é rápido para reduzir marcha, daí que com pouco curso no pedal do acelerador já vem uma ou duas marchas mais baixas e com isso a picape acelera muito bem, tanto que faz, segundo a fábrica, o 0-a-100 km/h em 12,8/12,2 segundos (G/A) e atinge a máxima de 172/175 km/h, que são bons números. Se o leitor temia, como eu, que a Toro Freedom flex não fosse ágil o bastante, pode esquecer esse temor, porque ela não nos deixa passando vontade.

A suspensão traseira por multibraços e molas de constante variável faz tremenda diferença em relação às de eixo rígido   FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO) TF8

A eficiente suspensão traseira multibraço e molas de constante variável faz tremenda diferença em relação às de eixo rígido

E na estrada também vai muito bem. Se a lei permitisse, ela viajaria perfeitamente bem, sem dramas, entre 140 e 150 km/h de velocidade cruzeiro. A 120 km/h reais (125 km/h no velocímetro) o giro segue a 2.600 rpm em 6ª marcha. Uma leve acelerada, ou uma leve rampa, já basta para que o câmbio baixe para 5ª, o que eleva a rotação em 700 rpm para 3.300 rpm, o que ainda é baixo. Nas aceleradas a fundo o giro máximo é 5.800 rpm, quando então ele sobe marcha, independente de se em modo automático ou manual. Raramente, mais por capricho, se usa o modo manual, já que o modo automático faz o que deve ser feito.

A distância mínima do solo é de 206 mm na dianteira e 251 na traseira  FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO) TF 1

A distância mínima do solo é de 206 mm na dianteira e 251 mm na traseira

Desci a Serra do Mar pela Rodovia dos Imigrantes, onde, na descida, o limite é 80 km/h. Liguei o controle de velocidade e ajustei-o para 84 km/h. Eu vinha em velocidade maior e em 6ª marcha. Deixei a velocidade da descida por conta do carro para ver o que acontecia. O câmbio, por si só, tratou de reduzir marchas até que a velocidade comandada fosse atingida, o que conseguiu com a terceira. Quando vinha trecho mais plano ele passava para a 4ª e, quando voltava a ter uma maior inclinação, ele baixava para 3ª. Nas reduções, ele promove com perfeição a aceleração interina, daí que essa redução é feita como se deve, suavemente.

Na Toro flex os pneus não são de uso misto, são para asfalto, o que é bom  FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO) TF5

Na Toro Freedom flex os pneus não são de uso misto, mas para asfalto, o que é bom

Ela segue silenciosa. Como era esperado, o motor ciclo Otto vibra menos e também é menos ruidoso que o diesel. Além disso, está bem abafado por materiais fonoabsorventes sob o capô e sob a capa que encobre o motor. Pouco se ouve do trabalho da suspensão quando se passa por buracos e a sensação é de solidez e robustez geral. A versão flex vem com pneus de outra medida — 215/65R16 de asfalto, na diesel são 225/70R17 de uso misto. Preferi estes, os de asfalto, por serem mais silenciosos e aderentes. O isolamento acústico geral é muito bom. Viajar com vidros fechados é se isolar do mundo exterior.

Caçamba de 820 litros. Suas medidas não foram fornecidas pela fabricante, mas mede ao redor de 1,30 m x 1,30 m  FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO) TF6

Caçamba de 820 litros; suas medidas não foram fornecidas pela fabricante, mas mede ao redor de 1,30 m x 1,30 m

O consumo, medido pelo computador de bordo, ficou ao redor de 5,5 km/l de álcool na cidade e 8,5 km/l na estrada. Não foi possível testá-la com gasolina.

Bom espaço e conforto para quatro adultos. Os vidros traseiros baixam até sumirem portas adentro  FIAT TORO FREEDOM 1,8 FLEX, NO USO (COM VÍDEO) TF10

Bom espaço e conforto para quatro adultos; os vidros traseiros baixam totalmente

A Toro Freedom flex, repito, não deixa o motorista passando vontade por maior desempenho, e faço votos que a Fiat faça o caminho inverso ao que a Renault fez com a Oroch, que a derivou do suve Duster: tenho certeza de um suve Toro, derivado da picape e com amplo porta-malas, ficaria excelente.

AK

Veja o vídeo:

 

FICHA TÉCNICA TORO FREEDOM 1.8 FLEX
MOTOR
DesignaçãoE.torQ 1.8
Descrição4-cil. em linha, um comando no cabeçote acionado por corrente com variador de fase, 4 válvulas por cilindro, transversal, flex
Cilindrada1.747 cm³
Diâmetro e curso80,5 x 85,8 mm
Taxa de compressão12,5:1
Potência máxima135 cv a 5.750 rpm (G) e 139 cv a 5.750 rpm (A)
Torque máximo18,8 kgf?m a 3.750 rpm (G) e 19,2 kgf?m a 3.750 rpm (A)
Formação de misturaInjeção eletrônica Marelli no duto
TRANSMISSÃO
CâmbioAutomático de 6 marchas mais ré, tração dianteira
Relações da marchas1ª 4,459:1, 2ª 2,508:1; 3ª 1,566:1; 4ª 1,142:1; 5ª 0,852:1; 6ª 0,672:1; Ré 3,185:1
Relação de diferencial4,067:1
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, subchassi
TraseiraIndependente, multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva12,2 m
FREIOS
DianteirosA disco ventilado, com Ø 305 mm
TraseirosA tambor, com Ø 254 mm
ABS Teves e EBD
RODAS E PNEUS
RodasAço 6,5Jx16 (alumínio opcional)
Pneus215/65R16
CARROCERIA
TipoMonobloco em aço, picape cabine dupla, 4 portas, cinco lugares
CAPACIDADES
Caçamba820 litros
Tanque de combustível60 litros
PESOS
Em ordem de marcha1.619 kg
Carga útil650 kg
Peso rebocável400 kg sem freio
DIMENSÕES
Comprimento4.915 mm
Largura sem espelhos1.844 mm
Altura1.680 mm
Distância entre eixos2.990 mm
Bitola dianteira/traseira1.547/1.575 mm
Distância mínima do solo206 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h12,8 s (G), 12,2 s (A)
Velocidade máxima172 km/h (G), 175 km/h (Al)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (computador de bordo)
Cidade5,5 km/l (A)
Estrada8,5 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª45,9km/h
Rotação a 120 km/h, em 6ª2.600 rpm
Rotação à velocidade máxima (5ª)4.800 rpm

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

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  • Eduardo Alvim

    Excelente relato. Vou fazer um TD nela em breve para matar a curiosidade.

  • Roberto Alvarenga

    Acho que a Fiat podia investir numa versão cabine simples do Toro (assim com o a Renault com o Duster Oroch), principalmente para atender a frotistas. Seria um carro de serviço muito conveniente – tamanho ideal para circular na cidade, grande capacidade de carga, robustez mecânica e conforto na cabine. Uma opção um pouco mais cara, mas com melhores atributos que a Strada, por exemplo.

  • Piero Lourenço

    Arnaldo…. corrigiram o problema crônico desses motores em relação ao vazamento de óleo ? Só pesquisar na NET que tem assunto sobre… meu Linea é vítima da “economia” dos carros nacionais. Não briga comigo não… estou sempre falando d qualidade do material.. nãao do projeto.

    • Piero, vou brigar porque? E, sinceramente, nunca ouvi falar a respeito de vazamento de óleo. É uma coisa tão banal de resolver que, se houve, já deve estar sanado. Não é da Harley, não?

  • Lemming®

    Para mim esse estepe embaixo da caçamba é de matar. Uma sujeira de lascar e um presente para os amigos do alheio.
    Como na maior parte do tempo o comprador deste tipo de veículo não vai andar com ela cheia porque não arrumar um espaço por ali mesmo??

    • Mr. Car

      Que eu me lembre, o melhor posicionamento de estepe numa picape, foi o da Ford Pampa: de pé, fixado na lateral interna da caçamba, no vão entre a “parede” da cabine, e o arco da caixa de roda. Era de muito fácil acesso, e quase não ocupava espaço. Nesta Toro não daria para fazer por conta da cabine dupla, mas se houvesse uma cabine simples, seria o posicionamento ideal.

      • Esse negócio de posicionamento do estepe é uma encrenca para todo carro. Sempre há insatisfações, seja lá onde o coloquem.

        • Mr. Car

          Em carros fechados eu prefiro sempre dentro, sob o carpete do porta-malas, e em picapes, sendo possível, como era na Pampa.
          Abraço.

        • Felipe Rocha

          O único carro que não desagradava aquase ninguém era o Uno com seu estepe sob o capo…

          • guilhermecvieira

            Felipe, realmente era muito prático para o motorista. Mas acredito que não passaria hoje nos testes de impacto pois o conjunto roda/pneu afetaria as áreas de deformação programadas. Observe nos testes de impacto como os conjuntos dianteiros, mesmo estourando nas batidas, quase não se deformam e acabam por transferir toda a energia às estruturas atrás deles.

          • Christian Sant Ana Santos

            Não esquecendo o 147, o Gol “a” ar, não me lembro outros. Mas hoje com NCAP da vida…

  • Fórmula Finesse

    Como é linda; própria casa italiana de estilo. Só faltou a opção de caixa manual nessas versões também.

  • Angelito

    Pela perua Toro, eu voto SIM!!

    • Kyozuki

      A perua Toro será o novo Jeep Compass.

  • REAL POWER

    O grande vão entre a roda/ pneu e o para lama ficou na minha opinião no mínimo estranho. Outra coisa que não gostei são as lanternas. Deveriam ser verticais para harmonizar mais com a traseira e principalmente canto da caçamba.

    • Real Power, veículos para fora de estrada precisam ter amplo curso das suspensões. Acaba saindo assim mesmo, a começar pelo Jeep clássico de guerra.

      • REAL POWER

        Para mim é exagerado nesse caso para 650 kg e a Toro não me parece ser um verdadeiro fora de estrada, principalmente nessa versão.

  • WSR

    O somatório de 2,99m entre-eixos (maior que o Omega nacional) mais eixo traseiro próximo ao fim da traseira mais suspensão traseira multibraço com molas de constante variável é uma boa evidência da qualidade ao rodar que a picape pode oferecer. Realmente parece ter sido planejado visando o conforto.

    • WSR, sim, conforto, mas também dotando-a de excelente comportamento em curvas.

  • Marcos Alvarenga

    Ja tem boatos de substituição desse motor nessa versão, possivelmente por causa da resistência que o brasileiro tem a altas rotações para extrair potência do motor.

    Se isso acontecer será mais um tiro no pé da FIAT. Um dos motivos de terem queimado o filme do Linea foi trocar o motor 1,9L após cerca de um ano de mercado, deixando os proprietários dessa versão obviamente loucos da vida.

    • Marcos, será que ficaram tão loucos da vida mesmo? A diferença era muito pequena.

      • lightness RS

        E quando digo loucos da vida, Bob, quero dizer quando os donos vem trocar seu Linea por um sedã mais novo e descobrem que não vale nada. O Linea por si só já é desvalorizado, um cliente chega com um 2011 1,8 levara uns 28 mil, na troca por outro, um 2012 levará 29 mil. Mas se ele vier com um 1,9 2010 não receberá nem 25 mil, se arranjar alguém que aceite.

        • lightness, um 2010 não poder valer o mesmo que um 2011.

  • Fat Jack, eu não disse que desejava. Mas não desejo porque por onde ando não preciso de um suve. Só isso. Não há nada como o carro certo para a tarefa certa,
    Quanto à diferença de suspensão, eu precisaria consultar a fabricante, pois não recebi dados a respeito. Espere um pouco, sim? Mas desconfio, pelo comportamento delas, que não há diferenças e a carga máxima é estipulada só pela necessidade de maior potência para deslocar o maior peso.

  • lightness, isso de ficar “loucos da vida” nesse caso de motores bem parecidos, inclusive o “novo” de mesma potência do “antigo”é uma suposição sua, certo?

    • Marcio

      Acho que o “loucos da vida” não foi utilizado para exaltar uma decepção técnica, mas sim mercadológica. Na mente do brasileiro carro é um patrimônio e não um bem de uso, por isso se o fabricante não muda o carro é porque o consumidor é trouxa, mas se ele modifica a oferta do modelo em pouco tempo, é considerado abuso e começam as manifestações visando ressarcimento financeiro. Quando o Focus mudou o desenho da dianteira com pouco tempo de mercado, a repercussão foi tão ruim que tiveram de oferecer a troca facilitada para os donos do modelo (semi) antigo. O item desvalorização deve ser um dos mais importantes na cesta decisória de compra de carro do brasileiro, por isso até cunhamos o neologismo do seminovo. Lembro da minha mãe, japonesa, passando em frente a uma concessionária e me perguntando o que é um seminovo, já que tudo que não é novo é necessariamente usado!

      • guilhermecvieira

        Prezado Márcio, concordo com tudo o que você escreveu. No entanto, gostaria apenas de acrescentar uma dificuldade adicional nesses casos de vida breve dos motores: a maior dificuldade de se encontrar peças e que normalmente acaba por levar a preços mais altos destas. Reforço que não estou afirmando que o 1.9 do Linea seja difícil nem fácil de se manter. Não saberia afirmar. Mas uma escala de produção mais reduzida TENDE a levar a essas dificuldades também, o que deve ser posto na balança de decisões.

  • Fórmula Finesse

    Mas o motor a gasolina paga uma alíquota maior sim, além do mais, o motor não é feito totalmente aqui como o 1.8…

    • Gustavo73

      As matérias falam no2.4 flex.L e sim, ele viria do México

      • Fórmula Finesse

        Se vier, claro, seria ótimo – mas com preços competitivos.

  • Thiagusss

    Sensacional a trilha sonora! Ótima!

  • Raul Godiano

    Eu andei e uma de um camarada, e tive certeza que ela carrega, irá sofrer muito, e um carro bom , mas sem um motor adequado, na minha opniao.

    • Raul, você está subestimando o desempenho desta versão da Toro. É uma picape, não tem outra pretensão.

      • Raul Godiano

        Pode ate ser Bob, mas realmente parece que ela com 4 adultos e a caçamba com malas, esse motor 1.8 vai sofrer para empurrar.

        • Raul, suposição apenas. Claro que mais carregada o desempenho cai, mas longe de “sofrer para empurrar”.

        • joao vicente da costa

          Esse motor, salvo engano é o mesmo 1.8 que a minha Doblò Essence tinha e ainda melhoradinho (ou seja, deve andar melhor…) e eu carregava 7 pessoas e bagagem no teto e ela dava conta bacana do recado! Não era um carro de corrida (nem se propunha a ser), tal como essa Fiat Toro.

  • Davi Reis

    Mais um motivo, facilita e combinaria mais com a proposta esportiva.

  • Silvio

    AK, e BS,

    Ao ler o texto algo me chamou a atenção, principalmente por ser o AE primoroso com a qualidade do texto.

    Na legenda da foto lê-se “molas de constante variável” (?!). Eliminar a palavra elástica, deixa o texto no mínimo estranho. Ao menos para mim.

    Não vejo necessidade de publicar o comentário, sendo apenas para comunicação com os moderadores. Abs

  • Luis Felipe Carreira

    O motor diesel é muito torcudo — sou fã desses motores —, só que não pode girar alto pela característica do motor, então tem potência menor que um motor a gasolina, embora a potência que ele desenvolva já esteja disponível em baixas rotações (cerca dos 4000rpm). O 2,4L Multiair acoplado a um câmbio bom, moderno, e um sistema de tração eficiente, faria o mesmo trabalho do Diesel e com maior desempenho.

  • Luis Felipe Carreira

    Para mim todo automático epicíclico deveria ter a aceleração interina, mesmo que mecanicamente não precise, não deve ser difícil, visto que praticamente todos os carros hoje têm acelerador eletrônico. Dessa forma, o câmbio pode ser mais rápido em reduções, reduzindo o tempo de atuação do conversor e logo o bloqueando mecanicamente (o tal do lock up), melhorando a eficiência do conjunto como um todo — inclusive com um som mais agradável nas reduções. Pelo menos é essa a minha linha de raciocínio.

  • Leonardo Mendes

    Um morador do meu prédio trocou uma Santa Fé numa Toro – creio ser a versão usada nesse teste, as rodas são iguais.
    O estilo dela nunca me desceu, especialmente por causa da frente, mas gostei muito da caçamba, me pareceu bem ampla e fácil de carregar com a tampa estilo “porta de loja.”

    Fiquei até pensando com meus botões se ela, porventura, não roubaria algumas vendas das Stradas mais simples.

    • Leonardo, deve roubar, sim, mas a vantagem neste caso é o dinheiro ir para o mesmo bolso…

  • Raul, andei com ela assim e sem problema algum. Anda muito bem. Esteja certo que a Fiat “fez o teste assim” também, antes de lançá-la, e é de hoje que a Fiat faz carro.

  • Lucas, sim, a rotação de stall é de 2.600 rpm. Para o leitor que não sabe: para saber qual é a rotação de stall de um câmbio automático, pise no freio e acelere tudo. A rpm de stall é a rotação máxima que o motor atinge nessas condições.

    • Lucas Mendanha

      humm.. penso que está numa rotação apropriada, pra tirar melhor proveito do motor..

      Completando a informação, de forma bem simplista: a partir da rotação de stall, o motor gira “acoplado” a caixa, com ligação direta 1:1 (turbina e bomba giram à mesma velocidade). Abaixo disso, ocorre uma redução na relação, dado o acoplamento viscoso, o que permite ao motor girar mais rapido que a caixa. Com isso, consegue-se arrancar com o motor cheio sem destracionar, o que é benéfico em carros como a Toro (muito peso pra “pouco” motor)..

  • Leônidas, desculpe, mas existe isso de “forçar” o motor. Quem disse que a suspensão, no que se refere a molas e amortecedores, é a mesma?

    • Leônidas Salazar

      Segundo a ficha técnica oficial, é a mesma suspensão em todas as versões, pode haver diferença na calibração, mas nunca li nem ouvir nada a respeito; Quanto a forçar o motor, eu também não acredito que uma tonelada seja peso excessivo para este motor 1.8 flex de 139 cv e 19,3 kgf.m de torque, mas obviamente o fabricante recomenda 650 kg de carga útil, para ainda sobrar um pouco de desempenho.

  • VeeDub, acho improvável que esse motor detone. Você tem certeza do que está dizendo? Já o dirigi inclusive no Rio, nível do mar.

  • João Martini

    No up! também é do jeito certo. E no Golf 7 já é errado. Vai entender! Rs

  • VeeDub, certo, mas não fica detonando, certo? A ECU atrasa a ignição como salvaguarda. E a gasolina poderia estar batizada com solvente, que não tem iso-octana e diminui a octanagem. Andei num dia quente no Rio e perfeito.

  • Leônidas Salazar

    A suspensão de curso longo deixa a roda e o pneu fora da caixa, quando não tem carga na caçamba, mas quando tem carga na caçamba, o conjunto roda+pneu ficam dentro da caixa e a impressão muda completamente. Até aquela diferença de altura entre a dianteira e a traseira desaparece, a picape fica toda nivelada.

  • Lightness, o problema é que a banda é feita tocar por alguém, artificialmente.

  • Leônidas Salazar

    Consumo é muito pessoal, o canal Top Speed fez 7,1 km/l na cidade com 100% de álcool, ar ligado o tempo todo e com 2 pessoas a bordo.

  • Barrroso

    2,0 ou 2,4, no caso dela não faria diferença. No Renegade sim.

  • Andre Sampaio

    Esse motor dá mesmo conta do recado? Já vi tanta gente falando que o motor é fraco que dá medo de comprar.

    • André, ignore o “ciberautoterrorismo” da internet. Anda muito bem.