Depois de andar com o Etios 1,3 X com câmbio automático, o sedã XLS não surpreendeu — no sentido positivo, pois as qualidades se repetiram. Motor um pouco mais potente, 102/107 cv contra 88/98 cv do motor menor, peso pouca coisa maior, 970 x 955 kg, e mais aerodinâmico, Cx 0,31 contra 0,33, fizeram reproduzir a mesma sensação de lançamento da imobilidade fácil e agradável. Nem o motor que seria teoricamente menos suave que o 1,3-L por ter relação r/l 0,32 ante 0,27, mostra aspereza. As bielas do 1,5-L precisaram ser mais curtas que as do 1,3-L (140,88 vs. 149,21 mm) devido ao curso dos pistões bem maior, 90,6 contra 80,5 mm, uma vez que os blocos têm mesma altura.

O câmbio de quatro marchas tem as mesma relações das empregadas no 1,3-L, mas o diferencial é mais longo, 3,821:1 contra 4,144:1. Por isso a v/1000 em 4ª é 41,5 km/h (1,3-L, 37 km/h), o que resulta em 120 km/h a 2.900 rpm (1,3-L, 3.250 rpm). O alcance das marchas é 1ª 58; 2ª 107; 3ª 168 km/h no corte a 5.800 rpm. A velocidade máxima é estimada em 190 km/h em 4ª, correspondendo a 4.600 rpm.

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Diante da “casa branca” do AE

O funcionamento do câmbio é exatamente igual ao observado no 1,3-L, trocas rápidas e suaves. Estratégia do bloqueio do conversor igual (2ª, 3ª 4ª e nas marchas selecionadas D3, 2 e L.). Com os pneus 3,5% maiores em diâmetro (185/60R15 vs. 175/65R14) o velocímetro ficou menos “mentiroso”: às velocidades indicadas de 110/120/136 km/h o veículo está 104/114/129 km/h. Mais “normal”, portanto.

O carro andou com gasolina e depois com álcool. O consumo ficou dentro dos números do Inmetro/PBE, que são 12,2/14,9 km/l cidade e estrada com gasolina e 8,4/10,4, idem, com álcool. Na cidade, com gasolina, pelo computador de bordo, foi um pouco maior, 11,9 km/l, mas na estrada superou por pouco o número oficial, 15,2 km/l, 100 km/h reais, ar-condicionado ligado. Com álcool, na cidade bateu, e na estradas superou bem, chegou a 11 km/l.

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O novo interior, vendo-se o pedestal da alavanca seletora do câmbio automático revestido de preto brilhante, “piano”

Rodando, a mesma característica do hatchback, este ligeiramente mais ágil devido ao entre-eixos  90 mm menor e mais curto do eixo traseiro para trás, mas nada significativo. O bom comportamento em curva se repete, com bom controle de oscilações e sem levantar a roda interna, mantendo tração, enquanto rodar se mantém confortável. Os pneus de seção 185-mm e o perfil ligeiramente mais baixo (60 x 65) ajudam nas curvas. Vale lembrar o XLS hatchback (Cross inclusive) também vem com 185/60R15.

 

Na estrada, o controle de velocidade de cruzeiro proporciona comodidade, mas infelizmente está associado ao câmbio automático apenas. Outra exclusividade das versões 1,5 com câmbio automático é o descansa-braço escamoteável na lateral do encosto do banco do motorista — me lembrei logo do Arnaldo e sua “bronca” de descansa-braço com câmbio manual, embora ele se refira ao tipo central que faz as vezes de porta-objetos. De qualquer maneira, é um detalhe importante.

Na cidade, contar com o grande esterçamento das rodas faz sorrir, mesmo sendo um pouco maior que no hatchback, 9,8 x 9,6 metros (o campeão atual nisso é o Nissan March: 9 metros).

O espaço para pernas é maior devido à diferença de entre-eixos. A propósito, é incrível a sensação de o sedã ser bem maior internamente que o hatchback, parece outra marca de carro. Mas a diferença mesmo é na capacidade do porta-malas, nada menos que 562 litros no sedã (os taxistas adoram), mais que o dobro dos 270 litros do hatchback. O estepe é 175/65R14, portanto tecnicamente de uso temporário, tendo até etiqueta de aviso para velocidade máxima de 80 km/h, conforme norma do Contran. E como no hatchback, o encosto do banco traseiro também é rebatível. Fixação de bancos infantis por meio de engates Isofix e fixações superiores são um presente para quem tem filhos pequenos.

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Bom espaço para pernas no “eu atrás de mim”

O uso de apliques preto brilhante no painel e no pedestal da alavanca seletora, e de aros cromados nos difusores, conferem um ar de acabamento interno cuidadoso, ajudado pelo belo e elogiável quadro de instrumentos que derruba a cisma que muitos têm com sua localização central. Externamente, a grade dianteira com acabamento cromado e as rodas de alumínio concorrem para o visual mais agradável das versões XLS. Esta vem de série com equipamento de áudio Toyota Play, que compreende rádio, função MP3, entrada USB, Bluetooth e conexão smartphone.

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Porta-malas “cavernoso” de 562 litros

O ar-condicionado é potente e os três ocupantes do banco traseiro dispõem de cinto retrátil de três pontos e apoio de cabeça. Há o limpador de para-brisa monopalheta de braço pantográfico, eficiente mas que poderia três centímetros mais de curso para a esquerda para aumentar o campo de visão sem água da chuva, e tem a minha perene reclamação de falta da faixa degradê, que acredito não demorar a ser acrescentada.

O Etios sedã constitui uma boa opção para quem deseja um carro dessa configuração e aprecia grande capacidade no porta-malas,  sem gastar demais na compra, pois tem reais qualidades além de ser agradável de dirigir. O carro testado custa R$ 60.295 e se for o de câmbio manual 6-marchas, R$ 56.795, R$ 3,5 mil menos.

BS

FICHA TÉCNICA ETIOS 1,5 SEDÃ AUTOMÁTICO 2017
MOTOR
Descrição 4 cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, variador de fase na admissão e escapamento, corrente, 16 válvulas, atuação indireta por alavanca roletada, compensação da folga de válvula por fulcrum hidráulico, instalação transversal, flex
Material do bloco e cabeçote Alumínio
Cilindrada 1.496 cm³
Diâmetro e curso 72,5 x 90,6 mm
Taxa de compressão 13:1
Potência 102 cv (G) e 107 cv (A) a 5.600 rpm
Torque 14,3 m·kgf (G) e 14,7 m·kgf A),  a 4.100 rpm
Formação de mistura Injeção eletrônica seqüencial no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro com câmbio automático epicíclico de 4 marchas, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 2,875:1; 2ª 1,568:1; 3ª 1,000:1; 4ª 0,696:1; ré 2,300:1
Relação do diferencial 3,821:1
SUSPENSÃO
DIANTEIRA Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TRASEIRA Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção 18,6:1
Voltas entre batentes 3,8
Diâmetro mínimo de curva 9,8 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A tambor
Controle ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5,5Jx15 (estepe de aço 5Jx14)
Pneus 185/60R15H (estepe temporário 175/65R14T)
DIMENSÕES
Comprimento 4.265 mm
Largura 1.695 mm
Altura 1.510 mm
Distância entre eixos 2.550 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 970 kg
Porta-malas 562 litros
Tanque de combustível 45 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h n.d. – estimada 13,3 s (G) e 13 s (A)
Velocidade máxima n.d. – estimada 185 km/h (G) e 190 km/h (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBE
Cidade 12,2 km/l (G) e 8,4 km/l (A)
Estrada 14,9 km/l (G) e 10,4 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 4ª 41,5 km/h
Rotação a 120 km/h em 4ª 2.900 rpm
Rotação à vel. máxima em 4ª 4.600 rpm

 

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