Depois de andar com o Etios 1,3 X com câmbio automático, o sedã XLS não surpreendeu — no sentido positivo, pois as qualidades se repetiram. Motor um pouco mais potente, 102/107 cv contra 88/98 cv do motor menor, peso pouca coisa maior, 970 x 955 kg, e mais aerodinâmico, Cx 0,31 contra 0,33, fizeram reproduzir a mesma sensação de lançamento da imobilidade fácil e agradável. Nem o motor que seria teoricamente menos suave que o 1,3-L por ter relação r/l 0,32 ante 0,27, mostra aspereza. As bielas do 1,5-L precisaram ser mais curtas que as do 1,3-L (140,88 vs. 149,21 mm) devido ao curso dos pistões bem maior, 90,6 contra 80,5 mm, uma vez que os blocos têm mesma altura.

O câmbio de quatro marchas tem as mesma relações das empregadas no 1,3-L, mas o diferencial é mais longo, 3,821:1 contra 4,144:1. Por isso a v/1000 em 4ª é 41,5 km/h (1,3-L, 37 km/h), o que resulta em 120 km/h a 2.900 rpm (1,3-L, 3.250 rpm). O alcance das marchas é 1ª 58; 2ª 107; 3ª 168 km/h no corte a 5.800 rpm. A velocidade máxima é estimada em 190 km/h em 4ª, correspondendo a 4.600 rpm.

Toyota Etios XLS automatico 122

Diante da “casa branca” do AE

O funcionamento do câmbio é exatamente igual ao observado no 1,3-L, trocas rápidas e suaves. Estratégia do bloqueio do conversor igual (2ª, 3ª 4ª e nas marchas selecionadas D3, 2 e L.). Com os pneus 3,5% maiores em diâmetro (185/60R15 vs. 175/65R14) o velocímetro ficou menos “mentiroso”: às velocidades indicadas de 110/120/136 km/h o veículo está 104/114/129 km/h. Mais “normal”, portanto.

O carro andou com gasolina e depois com álcool. O consumo ficou dentro dos números do Inmetro/PBE, que são 12,2/14,9 km/l cidade e estrada com gasolina e 8,4/10,4, idem, com álcool. Na cidade, com gasolina, pelo computador de bordo, foi um pouco maior, 11,9 km/l, mas na estrada superou por pouco o número oficial, 15,2 km/l, 100 km/h reais, ar-condicionado ligado. Com álcool, na cidade bateu, e na estradas superou bem, chegou a 11 km/l.

Toyota Etios XLS automatico 110

O novo interior, vendo-se o pedestal da alavanca seletora do câmbio automático revestido de preto brilhante, “piano”

Rodando, a mesma característica do hatchback, este ligeiramente mais ágil devido ao entre-eixos  90 mm menor e mais curto do eixo traseiro para trás, mas nada significativo. O bom comportamento em curva se repete, com bom controle de oscilações e sem levantar a roda interna, mantendo tração, enquanto rodar se mantém confortável. Os pneus de seção 185-mm e o perfil ligeiramente mais baixo (60 x 65) ajudam nas curvas. Vale lembrar o XLS hatchback (Cross inclusive) também vem com 185/60R15.

 

Na estrada, o controle de velocidade de cruzeiro proporciona comodidade, mas infelizmente está associado ao câmbio automático apenas. Outra exclusividade das versões 1,5 com câmbio automático é o descansa-braço escamoteável na lateral do encosto do banco do motorista — me lembrei logo do Arnaldo e sua “bronca” de descansa-braço com câmbio manual, embora ele se refira ao tipo central que faz as vezes de porta-objetos. De qualquer maneira, é um detalhe importante.

Na cidade, contar com o grande esterçamento das rodas faz sorrir, mesmo sendo um pouco maior que no hatchback, 9,8 x 9,6 metros (o campeão atual nisso é o Nissan March: 9 metros).

O espaço para pernas é maior devido à diferença de entre-eixos. A propósito, é incrível a sensação de o sedã ser bem maior internamente que o hatchback, parece outra marca de carro. Mas a diferença mesmo é na capacidade do porta-malas, nada menos que 562 litros no sedã (os taxistas adoram), mais que o dobro dos 270 litros do hatchback. O estepe é 175/65R14, portanto tecnicamente de uso temporário, tendo até etiqueta de aviso para velocidade máxima de 80 km/h, conforme norma do Contran. E como no hatchback, o encosto do banco traseiro também é rebatível. Fixação de bancos infantis por meio de engates Isofix e fixações superiores são um presente para quem tem filhos pequenos.

Toyota Etios XLS automatico 113

Bom espaço para pernas no “eu atrás de mim”

O uso de apliques preto brilhante no painel e no pedestal da alavanca seletora, e de aros cromados nos difusores, conferem um ar de acabamento interno cuidadoso, ajudado pelo belo e elogiável quadro de instrumentos que derruba a cisma que muitos têm com sua localização central. Externamente, a grade dianteira com acabamento cromado e as rodas de alumínio concorrem para o visual mais agradável das versões XLS. Esta vem de série com equipamento de áudio Toyota Play, que compreende rádio, função MP3, entrada USB, Bluetooth e conexão smartphone.

Toyota Etios XLS automatico 112

Porta-malas “cavernoso” de 562 litros

O ar-condicionado é potente e os três ocupantes do banco traseiro dispõem de cinto retrátil de três pontos e apoio de cabeça. Há o limpador de para-brisa monopalheta de braço pantográfico, eficiente mas que poderia três centímetros mais de curso para a esquerda para aumentar o campo de visão sem água da chuva, e tem a minha perene reclamação de falta da faixa degradê, que acredito não demorar a ser acrescentada.

O Etios sedã constitui uma boa opção para quem deseja um carro dessa configuração e aprecia grande capacidade no porta-malas,  sem gastar demais na compra, pois tem reais qualidades além de ser agradável de dirigir. O carro testado custa R$ 60.295 e se for o de câmbio manual 6-marchas, R$ 56.795, R$ 3,5 mil menos.

BS

FICHA TÉCNICA ETIOS 1,5 SEDÃ AUTOMÁTICO 2017
MOTOR
Descrição 4 cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, variador de fase na admissão e escapamento, corrente, 16 válvulas, atuação indireta por alavanca roletada, compensação da folga de válvula por fulcrum hidráulico, instalação transversal, flex
Material do bloco e cabeçote Alumínio
Cilindrada 1.496 cm³
Diâmetro e curso 72,5 x 90,6 mm
Taxa de compressão 13:1
Potência 102 cv (G) e 107 cv (A) a 5.600 rpm
Torque 14,3 m·kgf (G) e 14,7 m·kgf A),  a 4.100 rpm
Formação de mistura Injeção eletrônica seqüencial no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro com câmbio automático epicíclico de 4 marchas, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 2,875:1; 2ª 1,568:1; 3ª 1,000:1; 4ª 0,696:1; ré 2,300:1
Relação do diferencial 3,821:1
SUSPENSÃO
DIANTEIRA Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TRASEIRA Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Relação de direção 18,6:1
Voltas entre batentes 3,8
Diâmetro mínimo de curva 9,8 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A tambor
Controle ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5,5Jx15 (estepe de aço 5Jx14)
Pneus 185/60R15H (estepe temporário 175/65R14T)
DIMENSÕES
Comprimento 4.265 mm
Largura 1.695 mm
Altura 1.510 mm
Distância entre eixos 2.550 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 970 kg
Porta-malas 562 litros
Tanque de combustível 45 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h n.d. – estimada 13,3 s (G) e 13 s (A)
Velocidade máxima n.d. – estimada 185 km/h (G) e 190 km/h (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBE
Cidade 12,2 km/l (G) e 8,4 km/l (A)
Estrada 14,9 km/l (G) e 10,4 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 4ª 41,5 km/h
Rotação a 120 km/h em 4ª 2.900 rpm
Rotação à vel. máxima em 4ª 4.600 rpm

 

Mais fotos:

 



  • Mr. Car

    Rapaz, pode ser só coisa minha, que eu esteja ficando caduco, mas se tem uma coisa que me incomoda nas versões XLS do Etios, é esse adereço cromado na tampa do porta-malas. Acho horrível, he, he! Se tirassem isto melhorava um bocado. Eu mandaria tirar na própria concessionária. Não sei se é colado ou há algum pino do fixação, mas se fosse o segundo caso, nada que um bom trabalho de funilaria não resolvesse. Me incomoda mesmo, he, he! Se bem que por questão de custo-benefício, eu levaria mesmo o XS, que não vem com ele.

    • Mr. Car, é que cromado no gosto popular representa luxo e as fabricantes vão por essa linha.

    • Robson Rogerio

      Mr. Car
      Tenho o mesmo sentimento sobre esse friso na tampa do porta-malas, acho feio, desproporcional e deslocado quanto ao propósito do Etios.

  • Cláudio, não é excessiva. O Ferrari F12 tem 13,5: 1 de taxa e só requer gasolina de 98 octanas RON, inferior em octanagem à Podium (102 octanas). Qualquer boa engenharia de motores pode chegar a taxas de compressão bem altas para gasolina, há muito know-how para isso hoje. De todo modo, fica claro que a Toyota resolveu priorizar o álcool, tanto que a diferença de potência com um e outro combustível é acentuada. Mas esteja certo de que não haverá problema.

  • Erico, com o curso 10,1 mm maior do 1,5-l, assumindo que tenham mantido o mesmo desenho de pistão, tiveram que encurtar a biela para manter a face bloco-pistão.

  • Roberto, nada foi dito sobre mudanças no ar-condicionado, mas pode ser que o do carro do Agresti estivesse com algum problema. No nosso caso, tanto o X 1,3 hatchback quanto o XLS sedã tinham ar-condicionado “freezer”.

  • Tuhu, até que pode ser uma boa para quem dá alto para o carro da frente ou está com os faróis desregulados, em que o baixo vira alto…

  • João, sim, ela mesmo. Você e os demais vão gostar do vídeo feito lá.

  • Gustavo, qual o seu raciocínio? Não entendi.

  • Roberto Neves

    Idem, idem, câmbio manual, para depois do meu Grand Siena, que me atende perfeitamente. Só para ser um pouco chato, poderiam mudar a cor do fundo do painel para um laranja escuro, sóbrio e menos agressivo aos olhos.

  • Mr. Car

    Aí é que está, Tuhu: no Logan, era bonito. Já no Etios, achei que ficou muito feio, nem sei te dizer a razão, he, he!

  • Lorenzo, o FHC aumentou foi o IPI, elevando alíquota de 20% que o ministro da Fazenda Ciro Gomes havia determinado, antes 32%, para 70%. já com o Pedro Malan na pasta.

  • Lorenzo, tecnicamente sim, mas tenho impressão que com esses dois motores a linha Etios fique mais pujante.

  • Lucas, o diferencial 3,821 é 7,8% mais longo que o 4, 144, que combinado com o pneu 3,5% maior, ou seja, 1,078 x 1,035 dá 11,6 total. 1,116 x 37 dá 41,3 km/h/1000 rpm, sendo a pequena diferença para 41,5%) resultado de pequenos arredondamentos na cadeia de cálculo.

    • Lucas Furtado

      ok, obrigado pela resposta. Então precisa corrigir nesta parte do texto “mas o diferencial é mais longo, 3,281:1 contra 4,144:1”

      • Lucas, certo, desculpe o erro de digitação que o levou a comentar. Vou corrigir em seguida.

  • Mr. On The Road 77

    Já cansei de ler avaliações sobre a ineficiência do ar-condicionado do Etios (inclusive desse ‘modelo novo – novo interior’) em outros bons sites. Nunca tinha visto ninguém elogiar esse ar-condicionado, até hoje.
    Teste num dia bem quente aqui rio antes de comprar.

    • Mr.-em-algum-lugar, o leitor do AE acredita no que dizemos. Seu “conselho” a quem pensa em comprar esse carro é totalmente dispensável e inócuo.

  • Cesar, agradeço suas palavras, mérito de todos os nossos editores. O arrasto aerodinâmico depende de dois fatores, a área frontal, que você disse ser iguais e são, e o escoamento do ar pela carroceria toda. Os dois fatores combinados resultaram no Cx mais baixo no sedã, portanto o formato da carroceria deste favorece o fluxo de ar. Ocorre o mesmo no Gol e no Voyage,.

  • Eduardo

    Fantástica reportagem. Parabéns, Bob! Agradeço aos leitores que fazem perguntas, as quais leigos como eu em detalhes automobilísticos, seria incapaz de formular, porém aprendo muito lendo todas.

    • Eduardo, esteja à vontade para perguntar qualquer coisa.

  • Erico

    Apesar da difícil estimativa do efeito aerodinâmico — o que justifica os inúmeros ensaios em túnel de vento, mesmo em tempos em que o poder computacional para uso em simulação já era relevante — arrisco dizer que a vantagem do sedan em relação ao hatch é a menor seção “truncada” na traseira.

    Nos sedãs com vidro traseiro inclinado (menos vertical), o fluxo de ar se mantém laminar até o vértice da tampa do porta-malas. Atrás do carro, o fluxo de ar torna-se abruptamente turbulento e com baixa pressão. Nesse caso, a área “truncada” é a área vertical formada pela tampa do porta-malas e para-choque.

    Já nos hatches, a área truncada é bem maior: é tampa traseira + o para-choque. Assim, a região de baixa pressão atua mais neste caso “puxando” o carro para trás.

    Veja que, para um sedan se valer dessa vantagem, deve possuir caimento do vidro traseiro e colunas C suaves e inclinadas. Um sedã como o Del Rey, por exemplo, com vidro traseiro praticamente vertical, não é favorecido aerodinamicamente.

    E no extremo oposto, o desenho dos aviões minimiza ao extremo a área truncada na parte traseira: normalmente tem formato cônico sem truncamento e mantém o fluxo de ar com escoamento laminar durante toda a extensão da fuselagem.

  • marcus lahoz

    A Toyota esta acertando o carro aos poucos, pode saber na próxima geração vai vender muito. GM e seu Cobalt que se cuidem.

    • Diego Clivatti

      Gosto do Cobalt, sou dono de um GM, mas pagar 60 mil em um carro com cinto traseiro central abdominal acho um abuso, o 1,8 Econo Flex serve bem para o carro, mas comparar com o 1,5 do Etios que é estado da arte em muitas coisas também desabona, acredito que em termos de desempenho absoluto os dois são muito próximos. As coisas que eu não gostava no Etios para mim foram resolvidas, que eram a falta de um computador de bordo e a falta do Isofix, estou reunindo os cobres para pegar um Sedã XS em 2017, podia mesmo era ter um Etios perua, aí me derrubava de vez.

  • paulluis

    Grande Bob Sharp! Lembro de reportagens sobre você como piloto, seu nome ficou gravado na minha mente de adolescente…
    Se achar esse post off topic, por favor retire-o.
    Bob, outro dia vi na internet o site do Toyota Etios Motor Racing, competição realizada na Índia, você como piloto e chefe de departamento de competições nos áureos tempos, já pensou em sugerir à Toyota a criação de uma categoria esportiva desse tipo no Brasil? Se você fosse o chefe, melhor ainda!!
    Antigamente tínhamos competições patrocinadas pelas marcas, coisa que ficou no passado, logicamente com a atual situação econômica do país esse tipo de investimento deixa de ser atrativo para qualquer empresa, mas seria muito interessante termos uma competição com o Etios nos moldes do realizado na Índia, esse carro já mostrou no vídeo do Acelerados que é bom de pista.
    Tenho um sedã XS, o carro é ótimo!
    Abraço!

  • Lucas Sant’Ana

    Já que é pra pedir, pediria porta-malas pantográficos e lanternas traseiras fumê.

  • Carbar, o 175/70R14 ainda dá, aumenta o diâmetro em 3,1%, mas o 185/70R14 fica fora de questão, aumenta em 5,3%, é muito.

    • Carbar

      Obrigado pela resposta Bob, mas é que no meu questionamento usei como referência o 185/60 R15 que vem na XLS, então no caso do 185/70 R14 a diferença seria de apenas 1,99% = 12 mm a mais, porém quanto ao resultado dinâmico, não tenho a menor idéia.

  • Kar Yo, precisaria calhar de eu usar o carro à noite na estrada, que não foi o caso deste nem do hatchback X 1,3 automático. Mas faz anos, muitos, que não noto qualquer deficiência de faróis. Pode até ser que eu não sirva de referência por ter uma visão noturna “de garoto”. O Arnaldo costuma viajar à noite, mas nunca vi ele comentar nada sobre faróis. Quanto ao banco traseiro e altura do assento para o assoalho, realmente dá uma posição correta de sentar, como você disse, mas não andei no banco traseiro.

  • Daniel S. de Araujo

    Lorenzo, existe uma diferença entre aumento de impostos e inflação. O que existiu nos últimos 7 anos foi uma violenta inflação que nem as desonerações fiscais foram capazes de barrar.

  • She, sobre o câmbio automático, um dos pontos que me chamou a atenção foi justamente ir logo subindo marcha depois de pôr o carro movimento. Mas depende do quanto se acelera. Se acelerar mais as marchas ficam retidas mais tempo.

  • She, da nada, ora, faço-o com o maior prazer.

  • Tudo, Caio. Foi o que eu disse, ele lança bem, sai rápido da imobilidade e as trocas são ao mesmo tempo suaves e rápidas, sem a patinagem típica dos câmbios mais antigos. Lembre-se, parte dessa eficiência do câmbio é o motor muito elástico.

    • Caio Ferrari

      Erato, tivemos a mesma impressão. Ele lança bem mesmo. É um câmbio moderno de poucas marchas. Você tem razão quando diz que as pessoas precisam dirigir o carro antes de criticar. Estou muito convencido que existe aí um ótimo trabalho de engenharia sem se preocupar com o marketing das 200 marchas.
      Penso ter encontrado o substituto do meu Mille, que uma matéria sua no BCWS me ajudou a escolher, há 11 anos atrás.
      Abraço.

    • eNe

      Nossas necessidades vão mudando com o tempo e precisamos adequá-las com a praticidade que certas tecnologias nos oferecem.
      Sempre gostei de câmbio manual, mas ultimamente estou seriamente pensando em adquirir um carro com câmbio automático ou similar.
      Uma das coisas que mais prezo em um automóvel, é que seja rápido em retomadas e ultrapassagens. Não preciso de um bólide, porque faz muito tempo que não sinto prazer em rodar em alta velocidade, só não quero uma lesma que me faça esperar muito para ultrapassar outro veículos com segurança. Lembro que em meu estado temos apenas UMA rodovia duplicada.
      A pergunta que eu faço é a seguinte: Se comprar um Etios 1,3-litro com câmbio automático, minha necessidade será suprida ou preciso de um motor mais forte.

      • Antonio Ancesa do Amaral

        A minha necessidade está suprida com o 1,3 automático. Ainda coloquei pneus Michelin, o que deixou o rodar ainda mais macio.

  • Erico

    Realmente fico intrigado imaginando o porquê da diferença de diâmetros externos entre os pneus para rodas 14″ e 15″ do Etios.

    O HB20 e a Meriva (são os que vieram à minha cabeça agora) têm opções de pneus 175/70R14 e 185/60R15, estes sim com diâmetros externos bem parecidos.

    Quando o velocímetro do meu, um hatch X 1,3-L 2015, está marcando 120km/h, o GPS mostra 110-112 km/h. Como há paralaxe na leitura dos instrumentos nos modelos 2016 e anteriores, imaginei que tal erro fosse proposital, a fim de evitar que, sob qualquer ponto de vista do motorista, a velocidade indicada seja menor que a real.

    Mas pelo o que o Bob constatou, no modelo 2017, mesmo livre de paralaxe, a Toyota manteve o “otimismo” do velocímetro.

    Quanto a instalação dos pneus 185/70R14, isso já passou pela minha cabeça. Fiquei só com uma dúvida: As rodas originais têm tala de 5″, me parecem estreitas para tal largura de pneu. Porém, acho que o Onix usa esta mesma medida de pneu em roda de tala 5″ (preciso confirmar).

    • Carbar

      Existe um site que ensina o calculo para saber a tala minima ou máxima necessária a uma determinada medida de pneu. Fiz essa conta e constatei que a tala 5 ainda aceitaria o 185/70 r14. De fato existem modelos com tala 5 que usam essa medida de pneu, também não me recordo se é o caso do Onix, mas eu trocaria a roda.

  • Caio Ferrari

    She, um carro com câmbio de 4 marchas trocar a 2300 RPM só demonstra a elasticidade do motor. Se ele passar marcha antes disso, a marcha seguinte entra quase em marcha lenta. Rs.

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Coloquei pneus Michelin, o que fez ficar ainda mais macio. Quanto ao câmbio,é questão de comparação, como disse o Bob “depende do quanto se acelera”

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Achei os faróis melhor que do VW up!, rodo 80% à noite.

  • Roberto Neves

    Para completar a matéria, um ótimo vídeo. Como sempre, fiquei encantado com as estradas e paisagens escolhidas. Aquela ponte é uma gostosura. Sou apaixonado pelo interior, seja do Brasil, do Chile, de Portugal ou onde mais eu vier a conhecer.

    • Roberto, estamos na iminência de publicar uma matéria que você vai adorar…Fique de olho.

      • Roberto Neves

        Oba! Valeu, Paulo!

  • Fernando

    Avaliação objetiva e direta, padrão Bob/Ae!

  • Lucas, muito criativo o substituto de “lindão”: diferencial no visual. Mas aposto que esse “diferencial”não é para deixar o carro “feião”…

  • Felipe, é muito difícil eu lhe dizer agora qual o mais macio, uma vez que são análises subjetivas de momento e a memória não as retêm por muito tempo. Não me lembro dessas impressões, mas de um modo geral os carros estão muito parecidos hoje nesse quesito, todos mais para o firme.

  • Mike, essas diferenças existem, mas também causadas por regulagem errada dos faróis. Lembro-me do Fiat 147, do começo (1978), tido com tendo faróis fracos, era comum mandar-se instalar relé para chegar mais tensão aos faróis, porém nunca senti esse problema. A causa invariavelmente era facho alto demais, o baixo pouco iluminava e o alto se perdia nas alturas.

    • Obrigado Bob!

      Regulagem de farol é algo que sempre me preocupou, por gostar de viajar à noite.

      No 206, que tem cinco níveis de regulagem elétrica, fica bom para mim.

  • Diogo Santos

    Tô na fila.

  • Lucas, não tenho tanta certeza quanto a não haver perda de transmissão luminosa com lentes escurecidas e não me lembro realmente das lanternas do Omega, certos enfeites ou moda não me dizem nada. Fora que não fico olhando meu próprio carro.

  • Caio Ferrari

    Do que me lembro dos atuais testes, o HB20 é algo mais macio do que o Etios.

  • Orlando, mais larga a seção do pneu, maior o atrito de rolamento, a par de aumento da área frontal. Mas a diferença não creio ser significativa.

  • Ruy, pela lista de equipamentos teria, mas o carro testado não tinha. Esse é um ponto que logo noto quando tem.

  • Victor H, raciocínio lúcido e sobretudo plausível.

  • Caio Ferrari

    A dificuldade de manutenção deve estar atrelada à tecnologia do câmbio, não ao número de marchas.
    O defeito do câmbio automático de 4 marchas deve-se a pouca eficiência do conversor de torque, não ao número de marchas. O que manda no número de marchas é a elasticidade do motor. Um motor com a potência numa faixa mais estreita terá a necessidade de muitas marchas.

    Acho importante dar o exemplo do HB20, que não se tornou nem mais rápido nem mais econômico quando mudou do do automático de 4 marchas para o de 6. Não sei se no Etios aconteceria o mesmo. Não podemos afirmar nada, pois esse dado deve ser de conhecimento da equipe de engenharia da Toyota, mas não é de nosso.

    O que sabemos é que o resultado final deste câmbio no Etios é muito bom.

  • Larissa, pois eu não o acho nada feio. Minha opinião. Gosto é gosto.

  • Nicolas, indicar/sugerir/recomendar/ajudar na escolha fere a ética jornalística. Espero que entenda.

  • Guilherme, nenhuma desvantagem, pelo contrário. Só que requer do fabricante muito estudo e desenvolvimento e do consumidor, uso de gasolina de alta octanagem. Por exemplo, o Dodge Dart podia usar gasolina comum, já o Dodge Charger R/T tinha que usar gasolina de mais octanagem.

  • Larissa, como pode você dizer que espera que sua opinião seja respeitada, como se não o tivesse sido? Seu comentário não foi publicado? Agora, que o seu gosto é estranho, não tenho dúvida.

    • Gustavo Foltran

      Mulher quer carro bonito, dane-se que não é confiável. O importante é causar inveja ao mostrar pras amigas no shopping. Além de não cuidarem direito da manutenção.

  • Marcio, conversor de torque não tem nada a ver com o número de marchas de um câmbio automático, e pode ser usado até em câmbios manuais, como mostrado na coluna Falando de Fusca de hoje, o câmbio Stick Shift do Volkswagen alemão. E você pode nos dizer o que você já presenciou em questão de problema nos câmbios e motores de última geração? Não temos conhecimento disso.

  • Marcos Vinicius, será feita, mas primeiro teremos o HB20 turbo.

  • Márcio, você disse “Quanto ao automático de 4 marchas, é isso mesmo, conversor de torque é o fraco desses projetos.” Mesmo que você tenha visto a oficina do tal técnico especializado repleta, isso estatisticamente é muito pouco para alarde.

  • Lucas, independente da tomada de informação, tudo é questão apenas de calibração do instrumento.

  • Claiton Lopes

    Grande matéria! Bob, qual a vantagem do limpador de para-brisa de braço pantográfico em relação ao convencional? Os modelos sedãs quando derivados dos hatches sempre levaram vantagem no Cx?Muito obrigado!

    • Claiton, a vantagem do braço único pantográfico é o limpador fazer um movimento de translação em vez de descrever um arco, como era no primeiro Uno. Com isso a varredura é maior. Lembre-se o que VW SP2 tinha o limpador do lado do motorista com esse tipo de braço e o primeiro Renault Twingo era igual ao do Etios. / Nem sempre os sedãs ganham dos hatches em Cx. No caso de Gol e Voyage no início, este era pior (Gol, Cx 43, Voyage, Cx 50); agora o Voyage é melhor (Cx 0,31, Gol Cx 0,34).

  • Carbar, é possível não ter barra estabilizadora, mas as molas teriam que ser mais duras, piorando o conforto de rodagem. Como assim, o pneu menor ficar sensível aos menores buracos? A diferença no raio, que é o que importa no cair em buracos, é de apenas 1 cm!

  • Carbar, não necessariamente é redução de custos de produção. É normal a indústria fazer essas diferenciações.

  • Carbar, há barra estabilizadora dianteira desde o X 1,3. E diferença de raio das rodas completas é mesmo que informei, acredite. No caso do Focus que teve a barra estabilizadora eliminada pela fábrica, foi a traseira.

  • Marcio

    A minha comparação pode parecer tosca, mas isso está acontecendo na indústria em geral. Tente consertar uma TV ou um celular que tenha dado problema, geralmente o orçamento inviabiliza o conserto porque trocar uma “placa” equivale a trocar o miolo do aparelho inteiro… Essa dependência entre as peças, a criação de pacotes completos com eficiência muito maior pode parecer péssima para quem tem a visão romântica do mecânico de carro de antigamente, mas do ponto de vista de engenharia parece ser algo fantástico (e nem sou engenheiro!). O Google por exemplo tentou criar um celular modular, em que o consumidor poderia customizar partes de acordo com a sua necessidade, mas o projeto está indo para o lixo (pouco eficiente). Quanto aos problemas no DSG, você deve ter lido a reportagem da Quatro Rodas que fala em 100 carros com problema em uma oficina com bastante alarde, sem dizer qual é a significância deste índice perto do número de problemas com caixas epicíclicas ou as manuais. Por exemplo, se a embreagem de um manual acaba, é considerado problema de embreagem, mas se a embreagem de um DSG dá problema, é considerado problema de transmissão. Isso numa notícia sensacionalista fica bem suculento!

  • She Bittencourt

    É verdade Márcio. Também pensei nesta possibilidade de a central eletrônica ter configurado o câmbio para uma tocada esportiva, tendo em vista o uso que é feito em testes drive.

  • She Bittencourt

    Márcio, quando, efetivamente, entra a quarta marcha? Em que velocidade e em que rotação?

  • Eduardo

    Olá Bob, fiz hoje o teste drive do Etios automático e gostei muito da resposta do carro. Infelizmente a região da concessionária só me permite rodar até 70 km por hora. Um carro muito confortável e gostoso de guiar. Saiu da imobilidade com resposta imediata ao pisar no acelerador. O painel digital tirou completamente minha relutância em adquirir o carro. Visibilidade plena, sem desviar a atenção.

    Nesse carro seria indicado instalar protetor de cárter, ou é um acessório sem indicação nos dias atuais? Seria uma intenção eu instalar um engate/reboque para evitar as pequenas batidas traseiras, que no meu carro atual evitou muitas dores de cabeça. Alguns relatos que vi, condenam o uso de tal acessório por não proteger realmente o carro e ser até mais complicado a reparação em uma batida forte. Isso se confirma, ou posso colocar o engate sem prejuízos significativos? Obrigado.

    • Eduardo, com os carros atuais tendo maior altura de rodagem o protetor de cárter já não é necessário, fora que dificulta o arrefecimento do óleo. Quanto ao engate, não faça essa bobagem. Mais vale tomar cuidado onde estacionar, pois com o engate mesmo uma pequena batida atrás pode danificar extensamente a estrutura traseira. Repare que quase ninguém mais manda instalar engate.

  • eNe

    Santa Catarina. Um dos estados mais rico da nação.

  • Yuki Ohashi

    Olá Bob, é meu primeiro comentário no site e faço questão de parabenizá-lo pelo trabalho. Gosto muito da sua avaliação, muito técnica mas também atenta aos fatores cotidianos e práticos.
    Gostaria de uma breve comparação sobre o câmbio no Etios 1,5 comparado com o 5 marchas do Fit da segunda geração. Tivemos um e não gostei do escalonamento de marcha dele, principalmente na cidade, onde qualquer subida o câmbio ficava indeciso entre 2ª e 3ª, às vezes até 1ª.
    Sei que estamos comparando 4 com 5 marchas, mas, andando normalmente, isso ocorre no Etios?
    Obrigado e abraço.

    • Yuki, seja bem-vindo a este espaço. / Isso que você disse não ocorre no Etios.

  • Yuki, isso é um padrão no AE. Estando eu, o Paulo Keller e o Arnaldo Keller ao computador, a moderação é imediata.

  • Antonio Ancesa do Amaral

    Desde 3 de Maio. Hoje (30/05) está com 3.000 km rodados

  • Gustavo, pode explicar por que frustração com o automático do Etios? Essa eu não entendi.

  • Caio, terceira de 150 km/h, curta? Se o carro encontra uma gradiente que requeira mais potência para manter velocidade, e na marcha em que está não a propicia, desce uma marcha, tem que ser assim.

  • Caio, a terceira quase atinge a velocidade máxima e há mesmo gente que acha que falta marcha entre a terceira e a quarta? Então esses donos precisam de uma reciclagem.

  • Caio Ferrari

    Theles, pelo que eu li não trata-se de uma reclamação pela redução em si e sim pela distância entre as marchas, que é naturalmente maior por serem poucas.

    Além disso penalizar o conforto, penaliza o consumo. Note que os automóveis Etios e March, em suas versões manuais tem consumos parecidos ou favoráveis ao Etios, que é mais leve. Estou fazendo aqui as médias que as publicações têm obtido com esses dois carros nas versões automáticas e é na estrada que o Toyota tem sido desfavorecido, acredito que pela falta de mais opções de marcha para vencer aclives.

    Veja que na versão manual o automóvel ganhou mais uma marcha para beneficiar o consumo, na Europa o Yaris, compacto como o Etios, possui câmbio CVT. Na américa do norte, onde a neura por consumo e emissões não existe, ele vai de AT4.

    Veja, minha palavra não é final. Eu fiz apenas test drive com o carro e o que escrevo é apenas fruto do que tenho pesquisado sobre o automóvel.

    Abraço

  • Paulo Fernando, ficamos contentes de lhe termos sido úteis.

  • Ruy Pires, não dirigi o March com câmbio CVT, não posso opinar. Quem esteve no lançamento foi o Josias.

    • Ruy Pires Pires de Oliveira So

      Ok, obrigado. Pensei que o March CVT estivesse no teste em uso. Aliás, para quando poderemos esperar uma avaliação mais profunda dos March e Versa CVT?

      • Ruy, estão agendados, mas sem data ainda. Mas não vai demorar.

  • Nagano, não posso ajudá-lo nisso porque jamais uso as marchas baixas de um automático para essa finalidade. Só quando quero freio-motor numa descida de serra, por exemplo. Esse tipo de operação do câmbio sequer entra nos testes.

    • Nagano

      Ok, Bob! Grato pela atenção.

  • Maico, é indiferente, mas use L se quiser contar com freio-motor.

  • Tiago, as diferente bitolas decorrem exclusivamente dos off-set de rodas diferentes. Se quiser faça a troca, haverá ganho de comportamento com pequeno aumento de consumo apenas.

  • Tiago, se até o câmbio é o mesmo no 1,3 e no 1,5, acha que haveria essa diferenciação de bitolas num carro que não tem qualquer pretensão esportiva, que ocasionariam diferenças sutis de comportamento dinâmico?

  • Tiago, vamos recapitular. Você falou em pensar passar da medida 175/65 para 185/60: notou que uma roda é aro 14 e a outra, aro 15? É realmente isso mesmo que você pretende fazer, trocar as rodas do seu carro?
    Bitolas: tenho certeza de que os dados de bitola traseira no manual estão invertidos, bem como as diferenças em milímetros estão erradas. Repare que as bitolas são iguais no hatchback e no sedã e que as diferenças entre bitolas dianteira e traseira em função da medida dos pneus são diferentes, quando tinham de ser iguais. Não pode ser 8 mm com um pneu e 12 mm com outro, pois a 4 rodas dimensionalmente iguais. Em resumo, o carro não ficará desequilibrado se você decidir trocar rodas e pneus para aro 15 e 185/60R15.

  • Gustavo Queiroz

    Olá Bob, sou novo por aqui mas curto o Etios desde o primeiro modelo! Foi meu primeiro carro zero e estou pretendo partir para o terceiro Etios, só que dessa vez o sedã e automático, porque a família aumentou. Gostei muito da sua análise porque é técnica e imparcial, além disso não é modista, pois o Etios é para quem gosta de carro e não de alegoria. Pois bem, minha dúvida está no que você falou sobre a velocidade de cruzeiro: “o controle de velocidade de cruzeiro proporciona comodidade, mas infelizmente está associado ao câmbio automático apenas”. O que você quis dizer com “mas infelizmente está associado ao câmbio automático apenas”? Por favor, pegue leve, não sou especialista, apenas curioso! Parabéns pelo trabalho! Forte abraço!

    • Gustavo, infelizmente porque o manual bem poderia ter o controle também. Foi escolha errada da Toyota nesse caso.

      • Gustavo Queiroz

        Realmente, mas pensava que se tratava de uma falta de acerto entre os dois sistemas. Muito obrigado!