Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas EMBRAER E-190E2 FAZ PRIMEIRO VOO ANTES DO PREVISTO – Autoentusiastas

Voou pela primeira vez nessa segunda-feira, 23 de maio,  o primeiro avião da família E2 da Embraer. Desde mais de uma década de sucesso das várias versões dos jatos regionais E, já se planejava uma nova família ainda mais eficiente, e com esse evento está marcado o início dessa nova fase da Embraer.

O voo foi feito antes da data marcada inicialmente, provando a competência da empresa em se manter atrelada fortemente a prazos desafiadores e muitas vezes superá-los. A informação que se tinha até alguns dias atrás é que apenas no segundo semestre ocorreria esse voo.

O primeiro modelo da família a voar é o E190-E2, movimentado por dois motores canadenses  Pratt & Whitney PurePower. Ele decolou às 13h06 da pista do Aeroporto de de São José dos Campos (SP), área onde está localizada a sede da empresa, voando três horas e vinte minutos. A tripulação foi composta pelo comandante Mozart Louzada, pelo primeiro oficial Gerson de Oliveira Mendes e pelos engenheiros de testes de voo,  Alexandre Figueiredo e Carlos Silveira.

Foi um voo básico, avaliando comportamento geral da aeronave, como funcionamento do trem de pouso, superfícies de controle e desempenho em várias fases da missão.

A Embraer já deixou sua marca na indústria aeronáutica por ser uma das primeiras a projetar e simular seus produtos totalmente por computador, antes que seja montada a primeira peça física, encurtando os prazos e permitindo encontrar  problemas e corrigi-los  da forma mais econômica e segura possível.

Já nesse voo inaugural foi atingida a velocidade e altitude normais de cruzeiro, Mach 0,82 e 41.000 pés, algo que ainda não é padrão em fábricas ao redor do globo, mostrando que o produto brasileiro tem uma qualidade de mesmo nível de qualquer outra grande fábrica do ramo. Normalmente se voa em altitudes médias e velocidades baixas, algumas vezes sem nem mesmo recolher o trem de pouso.

A família E2 tem atualmente três modelos previstos, com capacidade entre 80 e 144 passageiros. O E175-E2, o E190-E2 e o E195-E2. A entrada em serviço está prevista para 2018, após todos os testes de voo e os de certificação terem sido concluídos.  Já são 267 pedidos em carteira, e mais 373 opções de compra, que se traduzem em reservas na fila, a maioria delas feitas pelos atuais operadores da linha E, que compreende 70 clientes em 50 países.

Entre os avanços em relação à atual linha de jatos está aerodinâmica mais apurada, com asas visivelmente diferentes, o sistema de voo por sinais elétricos de quarta geração e as óbvias melhorias nos aviônicos e os novos motores da Pratt & Whitney, que são visualmente de maior diâmetro dentro de suas naceles.

first e190e2

JJ

 

 

 



Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

  • Eddie

    JJ, por que os winglets foram retirados da família E2? Entendo que eles reduzem em muito o arrasto aerodinâmico economizando combustível. Começaram pequenos e discretos nos A319 e ficaram enormes nos B787 como se fossem a extensão das asas. E de repente no E2 a asa volta a ser reta e discretamente curvada para cima na sua extremidade. Obrigado.

    • Lucas Vieira

      Estudos aerodinâmicos meu caro, essas pontas levemente curvadas já demonstraram oferecer menos arrasto em alguns casos. Evolução mesmo.

      Abraço

    • PhilipePacheco

      O 787 não tem winglet.
      A flexão da asa quando em velocidade de cruzeiro faz com que toda a ponta dela faça o trabalho do winglet, fazendo com que ele não seja necessário.
      O E2 foi projetado seguindo esse mesmo conceito.

      • Christian Govastki

        O 747-8 também não tem, está relacionado com o perfil da ponta de asa.

  • Lucas Vieira

    Nesses primeiros vôos não costumam recolher o trem de pouso. Testes e um esquipamento a menos para se verificar ou ter problemas. Porém nesse caso específico recolheram o trem de pouso, atingiram velocidade e teto de cruzeiro. Um feito notável para primeiro vôo de uma aeronave.

  • Luke

    Linda aeronave e o vídeo de divulgação da Embraer também foi muito bem feito. Chamou minha a atenção as novas asas e a proporção dos motores em relação ao resto da aeronave.

  • Fabriciano Madeira

    Nos voos de testes o trem de pouso geralmente não é recolhido. Mas não é uma norma.
    É que, cobestao tentando os equipamentos, quanto menos chances de erro houver,elhor. Se há um equipamento que não será usado, e um equipamento a menos para falhar, e uma preocupação a menos. De modo grosseiro, é isso.

  • Elizandro Rarvor

    Basta ver os vídeos de testes de todas as aeronaves no YouTube, verá que o trem de pouso não é recolhido, para evitar que travem, neste caso a confiança e o projeto maduro e com grande expertise da Embraer, já partiram direto para alta altitude e velocidade de cruzeiro e trem de pouso recolhido.

    Isso só mostra o alto grau de qualidade do avião e mostra ao mercado que sim, o E2 é realidade e já está na porta de saída dos hangares, ou seja, podem comprar sem medo. NÃO HAVERÁ atrasos.

  • Elizandro Rarvor

    Cara, para de digitar porcaria, justo neste espaço tão legal.

  • Elizandro Rarvor

    Se o Brasil fosse gigante mesmo, hoje teríamos uma Varig igualmente gigante o que provavelmente teria feito a Embraer partir para aeronaves maiores no segmento de corredor único, como o 737 e A320.

    Uma grande empresa puxa outra para o sucesso.

  • Fabriciano Madeira

    Discordo, Comentarista. Dependendo do caso, os winglets podem ser até desnecessários. Eles são uma forma de melhorar o consumo de combustível, melhorando a eficiência aerodinâmica.
    Acontece que eles são feitos para otimizar o desempenho de modelos concebidos a décadas. Boa parte dos novos modelos já são planejadas levando isso em consideração, como o B787, que não usa winglets, em vez disso, ele modifica a curvatura das asas. Pode ser que essa nova família use os mesmos artifícios.

  • Felipe

    Pode ter certeza que voa muito bem, como participante do programa E2 posso te garantir, na aviação beleza nem sempre é garantia de eficiência e conforto.

  • Daniel, mas não foi dinheiro jogado fora, a plataforma do CBA-123 serviu para desenvolver o EMB-120 Brasília, que fez muito sucesso nas rotas regionais dos EUA e da Europa.

  • Eddie, é o que os F-1 têm, as side plates nas asas invertidas.

  • Eddie, automóveis, não, de corpos celestes…. (rsrsrs)

    • Eddie

      Muito boa essa,… kkkk ….exatamente, o nosso descompasso está na Astronomia! Abraço.

  • leoayala, isso mesmo, você está certo, o CBA123 partiu do EMB120.

  • Daniel, você tem razão, como voava bonito o CBA123. Na época (1973) fazíamos (Autoesporte) testes de velocidade máxima na pista do aeroporto de SJC e num dia em que estávamos lá ele estava fazendo toque e arremetida. Belo avião realmente.