Quando trabalhei na Volkswagen para administrar competições, de março de 1984 a dezembro de 1988, depois de usar por algum tempo um Voyage LS quatro-portas, que só tinha quatro marchas até então, recebi meu primeiro Santana. Foi meu primeiro contato, de fato, com o câmbio de cinco marchas, novidade na época. Era 1985 e o era um CD — branco com estofamento bege! — e que tinha câmbio 4+E, já com o motor EA827 de 1.781 cm³ corrigido na questão do comprimento de biela e válvulas de escapamento de 33 mm em vez de 31 mm. Era perfeito.

Notei uma estranheza no processo de engate da ré, que fica sob a quinta marcha, no sentido de que havia trava contra engate involuntário da ré que exigia apertar a alavanca para baixo. Mas não era para impedir que alavanca fosse para o canal 5ª-ré — não poderia, ou teria que ser feito o mesmo para passar de 4ª para 5ª — mas para que a partir do canal horizontal, o de seleção, e já nesse canal, a alavanca não pudesse ser trazida para trás, engatando a ré sem que se quisesse realmente fazê-lo.

A curiosidade e o interesse por coisas mecânicas me levou a tirar  da 5ª com a alavanca apertada para baixo e ver o que aconteceria no caso de um motorista “mão pesada” puxasse a alavanca bruscamente, de uma vez. Vi que nem com a alavanca apertada a ré entrava: bingo! Havia um sistema qualquer no seletor de marchas, dentro do câmbio, que impedia que a alavanca viajasse direto de 5ª para ré.

Para complicar, a instrução no manual sobre como engatar a ré estava errada. Dizia que para isso devia-se apertar a alavanca para baixo, deslocá-la toda à direita e trazê-la para trás, quando o certo é primeiro levar a alavanca para o canal de 5ª-ré e só depois apertá-la para baixo.

Então, simulando com alavanca apertada, eu tirava da 5ª e a ré não engatava. Mas mantendo a alavanca apertada e levando-a a “passear” no canal horizontal e tentando engatar a ré de novo, ela entrava.

Não havia mais dúvida, existia um mecanismo na haste seletora do câmbio que exigia esse “passeio” no canal horizontal para poder engatar ré. Tal qual os câmbios de cinco marchas de todos os Alfa Romeo que eu havia dirigido, inclusive o nacional 2300 Ti-4. Nos Fiat de cinco marchas era igual aos Alfas.

Dedução imediata: se havia esse mecanismo na haste seletora, para que ter de empurrar a alavanca para baixo para engatar ré?

Facilidades de se trabalhar numa fábrica de automóveis, logo me inteirei de como era esse mecanismo no câmbio e, principalmente, como era o dispositivo que exigia apertar a alavanca para liberá-la em seu movimento para trás: um simples batente fixado por dois parafusos de 6 mm à torre da alavanca, esta invisível sob o console de túnel.

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Essa é a torre da alavanca onde se vê os dois parafusos de fixação do batente, que fica por dentro (foto cortesia do leitor Cláudio P)

Em minutos o meu pessoal da oficina na Ala Zero (o grupo de mecânicos da equipe de rali “de casa”) retirou o tal batente e, bingo novamente, agora a partir do canal de seleção era só engatar a ré, sem a “ginástica” de ter que apertar a alavanca para baixo, no melhor estilo Alfa Romeo.

Ato contínuo todos os carros do meu departamento de Competições que tinham câmbio de cinco marchas tiveram a castanha removida. Até o Santana do meu chefe, o Ronaldo Berg, passou pela “modificação”.

batente

O batente instalado (foto cortesia do leitor Cláudio P)

Lembro-me de ter comentado o fato com o já antigo amigo Fernando Calmon e ele disse como sua esposa, de baixa estatura, penava para apertar a alavanca sempre que passava a ré no Passat deles. Com a alavanca livre do batente, foi o céu para ela.

E assim espalhou-se entre os mais chegados na VW a solução que facilitava o engate da marcha à ré nos câmbios 013 de cinco marchas.

Dias antes de deixar a empresa, em novembro de 1988, em conversa com meu chefe ele disse que eu devia fazer uma Sugestão de Aperfeiçoamento por meio de um formulário existente para essa finalidade, para funcionários sugerirem melhorias no produto. Veja o formulário:

Sugestão

Note que menciono exemplo do Alfa Romeo e até dos Fiat de cinco marchas. Especifico até as peças que seriam eliminadas e como modificar inicialmente a alavanca para que não descesse mais empurrando-a para baixo. Houve o necessário parecer da gerência, que evidentemente aprovou a sugestão. Inclusive, num rápido cálculo vi que a eliminação do batente e dos dois parafusos representava uma economia de US$ 500.000 por ano. A linha “a água” era ampla então.

Dias depois deixei a VW.

Passado um tempo, depois do desastre pessoal de trabalhar na Gurgel, já com o Josias na revista Oficina Mecânica, o ex-chefe Ronaldo me avisou da resposta à minha sugestão: recusada por haver perigo de engatar a ré não intencional, algo perigoso. Para mim foi surpresa e não foi ao mesmo tempo, pois já havia aprendido como são as cabeças na indústria automobilística — “malucos”, como disse Lee Iacocca em sua autobiografia, referindo-se à utilidade da cadeira de Psicologia que cursara na Universidade de Lehigh, a de lidar com eles.

Estamos agora em 2002, eu era gerente de imprensa da Embraer. Um colega do departamento me leva ao estacionamento para me mostrar à Santana Quantum que havia acabado de comprar, 0-km. Entro no carro e como é normal nessas ocasiões, toco no volante, nos comandos… e na alavanca de câmbio. Engato as marchas e vejo que a ré engatou sem premir a a alavanca. Achei estranho, coloquei-a em ponto-morto, apertei a alavanca para baixo e nada. Ela não abaixava mais. Não havia mais a trava contra engate involuntário na alavanca, por isso engatou direto.

A minha sugestão de aperfeiçoamento havia sido aceita. Pelo menos dez anos depois!

Tentei falar com a VW a respeito, poderia fazer jus ao prêmio normalmente dado nesses casos, mas foi só enrolação e simplesmente resolvi deixar p’ra lá. Eu tinha mais o que fazer.

BS

(Atualizado em 1/05/16 às 8h15, pequena alteração de texto e substituição da foto da torre por duas)

 

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