Quando trabalhei na Volkswagen para administrar competições, de março de 1984 a dezembro de 1988, depois de usar por algum tempo um Voyage LS quatro-portas, que só tinha quatro marchas até então, recebi meu primeiro Santana. Foi meu primeiro contato, de fato, com o câmbio de cinco marchas, novidade na época. Era 1985 e o era um CD — branco com estofamento bege! — e que tinha câmbio 4+E, já com o motor EA827 de 1.781 cm³ corrigido na questão do comprimento de biela e válvulas de escapamento de 33 mm em vez de 31 mm. Era perfeito.

Notei uma estranheza no processo de engate da ré, que fica sob a quinta marcha, no sentido de que havia trava contra engate involuntário da ré que exigia apertar a alavanca para baixo. Mas não era para impedir que alavanca fosse para o canal 5ª-ré — não poderia, ou teria que ser feito o mesmo para passar de 4ª para 5ª — mas para que a partir do canal horizontal, o de seleção, e já nesse canal, a alavanca não pudesse ser trazida para trás, engatando a ré sem que se quisesse realmente fazê-lo.

A curiosidade e o interesse por coisas mecânicas me levou a tirar  da 5ª com a alavanca apertada para baixo e ver o que aconteceria no caso de um motorista “mão pesada” puxasse a alavanca bruscamente, de uma vez. Vi que nem com a alavanca apertada a ré entrava: bingo! Havia um sistema qualquer no seletor de marchas, dentro do câmbio, que impedia que a alavanca viajasse direto de 5ª para ré.

Para complicar, a instrução no manual sobre como engatar a ré estava errada. Dizia que para isso devia-se apertar a alavanca para baixo, deslocá-la toda à direita e trazê-la para trás, quando o certo é primeiro levar a alavanca para o canal de 5ª-ré e só depois apertá-la para baixo.

Então, simulando com alavanca apertada, eu tirava da 5ª e a ré não engatava. Mas mantendo a alavanca apertada e levando-a a “passear” no canal horizontal e tentando engatar a ré de novo, ela entrava.

Não havia mais dúvida, existia um mecanismo na haste seletora do câmbio que exigia esse “passeio” no canal horizontal para poder engatar ré. Tal qual os câmbios de cinco marchas de todos os Alfa Romeo que eu havia dirigido, inclusive o nacional 2300 Ti-4. Nos Fiat de cinco marchas era igual aos Alfas.

Dedução imediata: se havia esse mecanismo na haste seletora, para que ter de empurrar a alavanca para baixo para engatar ré?

Facilidades de se trabalhar numa fábrica de automóveis, logo me inteirei de como era esse mecanismo no câmbio e, principalmente, como era o dispositivo que exigia apertar a alavanca para liberá-la em seu movimento para trás: um simples batente fixado por dois parafusos de 6 mm à torre da alavanca, esta invisível sob o console de túnel.

torre5m

Essa é a torre da alavanca onde se vê os dois parafusos de fixação do batente, que fica por dentro (foto cortesia do leitor Cláudio P)

Em minutos o meu pessoal da oficina na Ala Zero (o grupo de mecânicos da equipe de rali “de casa”) retirou o tal batente e, bingo novamente, agora a partir do canal de seleção era só engatar a ré, sem a “ginástica” de ter que apertar a alavanca para baixo, no melhor estilo Alfa Romeo.

Ato contínuo todos os carros do meu departamento de Competições que tinham câmbio de cinco marchas tiveram a castanha removida. Até o Santana do meu chefe, o Ronaldo Berg, passou pela “modificação”.

batente

O batente instalado (foto cortesia do leitor Cláudio P)

Lembro-me de ter comentado o fato com o já antigo amigo Fernando Calmon e ele disse como sua esposa, de baixa estatura, penava para apertar a alavanca sempre que passava a ré no Passat deles. Com a alavanca livre do batente, foi o céu para ela.

E assim espalhou-se entre os mais chegados na VW a solução que facilitava o engate da marcha à ré nos câmbios 013 de cinco marchas.

Dias antes de deixar a empresa, em novembro de 1988, em conversa com meu chefe ele disse que eu devia fazer uma Sugestão de Aperfeiçoamento por meio de um formulário existente para essa finalidade, para funcionários sugerirem melhorias no produto. Veja o formulário:

Sugestão

Note que menciono exemplo do Alfa Romeo e até dos Fiat de cinco marchas. Especifico até as peças que seriam eliminadas e como modificar inicialmente a alavanca para que não descesse mais empurrando-a para baixo. Houve o necessário parecer da gerência, que evidentemente aprovou a sugestão. Inclusive, num rápido cálculo vi que a eliminação do batente e dos dois parafusos representava uma economia de US$ 500.000 por ano. A linha “a água” era ampla então.

Dias depois deixei a VW.

Passado um tempo, depois do desastre pessoal de trabalhar na Gurgel, já com o Josias na revista Oficina Mecânica, o ex-chefe Ronaldo me avisou da resposta à minha sugestão: recusada por haver perigo de engatar a ré não intencional, algo perigoso. Para mim foi surpresa e não foi ao mesmo tempo, pois já havia aprendido como são as cabeças na indústria automobilística — “malucos”, como disse Lee Iacocca em sua autobiografia, referindo-se à utilidade da cadeira de Psicologia que cursara na Universidade de Lehigh, a de lidar com eles.

Estamos agora em 2002, eu era gerente de imprensa da Embraer. Um colega do departamento me leva ao estacionamento para me mostrar à Santana Quantum que havia acabado de comprar, 0-km. Entro no carro e como é normal nessas ocasiões, toco no volante, nos comandos… e na alavanca de câmbio. Engato as marchas e vejo que a ré engatou sem premir a a alavanca. Achei estranho, coloquei-a em ponto-morto, apertei a alavanca para baixo e nada. Ela não abaixava mais. Não havia mais a trava contra engate involuntário na alavanca, por isso engatou direto.

A minha sugestão de aperfeiçoamento havia sido aceita. Pelo menos dez anos depois!

Tentei falar com a VW a respeito, poderia fazer jus ao prêmio normalmente dado nesses casos, mas foi só enrolação e simplesmente resolvi deixar p’ra lá. Eu tinha mais o que fazer.

BS

(Atualizado em 1/05/16 às 8h15, pequena alteração de texto e substituição da foto da torre por duas)

 



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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Luciano Gonzalez

    Se não me engano, a trava foi retirada em 2000 ou 2001, processo muito simples.
    Até hoje Bob, não entendi o porque da dupla trava, uma espécie de dois “mata burros”.
    ABS,

  • Leister Carneiro

    Olha Bob, não vale dinheiro mas parabéns. Aprendi este truque de tirar estas travas na revista Oficina Mecânica, a matéria era do Josias pelo que vejo foi você o mentor intelectual.

  • VeeDub

    “branco com estofamento bege!”

    Bob à frente de seu tempo !

  • João Carlos, como contei na história do câmbio do Fiat 147 alguns dias atrás, foi outro caso de o pessoal de carroceria e chassi não conversar com o de transmissão. Ou será que os Alfa Romeo, Fiat e outros estavam errados e eles (VW) certos?

  • Fabio, parabéns por você e seu irmão terem deduzido essa redundância da trava de ré!

  • Bucco, não entendi o que você quis dizer com “jeito”, mas vamos lá. Não há motivo específico para escolher a posição da ré senão facilitar o comando do câmbio, pois com a ré ao lado de primeira há necessidade de um canal exclusivo para a ré. Já quando ela é sob a 5ª aproveita-se o mesmo canal. Isso se traduz num câmbio menor, mais compacto. Quanto à trava, acho estranho você preferir, por ser mais fácil, haver trava que se precise comandar. Para mim é justamente o contrário. Mas, como se diz, tem gosto para tudo.

  • Paulo Eduardo, houve realmente uma época em que isso era possível, por um erro de projeto da elétrica do carro.

  • Daniel S. de Araujo

    Bob, o engraçado é aquilo que você fala mesmo sobre a industria ter aspectos incompreensíveis em sua engenharia!

    A Fiat sempre teve engate da marcha-ré direto como você mesmo mencionou em sua sugestão mas na linha Palio, Strada até os dias atuais, ela fez o anel trava!!!

    A GM fez a mesma coisa nos Vectras 2000-2005 quando eliminou o sistema de varão e colocou o sistema de cabos. A marcha ré é embaixo da quinta com anel trava, no mesmo ano que a Volkswagen aboliu a trava.

    • Lucas Mendanha

      Interessante. Para mim os Vectra/Astra/Zafira com ré abaixo da 5° eram apenas os 16v.

      De fato, o GLS 2,2 98 que pai teve tinha um câmbio de engates bem chatos. Acostumado com a precisão do Fiesta, sempre me atrapalhava com o canal central, engatando 3ª em vez de 1ª, ou 4ª em vez de 2ª. Ele andava muito, mas juntando com a embreagem bem pesada, ficava cansativo para longas viagens. Depois de 7 horas de estrada chegava mais inteiro no Fiesta.

      • Daniel S. de Araujo

        Lucas, isso sem falar na transmissão insuportavelmente curta! Meu pai tinha um Vectra 94, câmbio 4+E e quando trocou pelo 2,2L 1999, dava nervoso! Um carro que na cidade é praticamente automático (usa a primeira para tirar da imobilidade e põe terceira e anda – não precisa da segunda) e na estrada urra a 3500 rpm gastando um absurdo de gasolina.

  • Renan V.

    Realmente Bob, tínhamos um Gol 97 em que era necessário afundar a alavanca, depois, já comprado o Gol 2001, tal manobra não se fazia mais possível

    • Brenno

      Essa ideia vale para os carros que a ré fica a esquerda da primeira? O Polo você tinha de fazer isso, afundar a alavanca, jogar para esquerda e engatar a ré.
      No Fiesta, instintivamente você não engata a ré (para trás) quando em movimento, mesmo não tendo nenhuma proteção. Mas já fiz o teste e ela tenta engatar se o cidadão achar que tem uma “6ª marcha”.

      • Brenno, você diz que passar de 5ª para ré o câmbio aceita a intenção, chegando a tocar na ré?
        No caso de ré à esquerda da primeira está certo haver qualquer tipo de trava, pois se trata de mudança de canal, o que não era o caso dos câmbios VW.

  • Daniel S. de Araujo

    OFF Topic para descontrair: câmbio fácil de manusear é esse daqui. Falta só colocar uns aneis trava para ficar mais didático!!!

  • Carlos A.

    Prezado Bob Sharp, parabéns pela sugestão só acatada anos depois pela VW. Infelizmente parece que algumas pessoas que trabalham nas grandes empresas mudam seu comportamento de humano para robô. Incrível que até hoje, com tanta facilidade de comunicação e os serviços de ‘SAC’ com e-mail, 0800 e redes sociais, muitas empresas se recusam a aceitar sugestões. Comento isso pois sempre que acho necessário entro em contato com as empresas e muitas vezes se quer recebo resposta, ou vem alguma resposta automática. Esses dias pedi informações a NGK sobre os valores resistivos dos cabos de vela que varia o valor de acordo com o comprimento, fazem anos que tenho esse informação disponibilizada normalmente pelo e-mail da NGK, de forma rápida e eficiente e assim ajudo meus amigos nessa manutenção. Porém para minha surpresa, devem ter mudado o comando do SAC de forma mais ‘inteligente’! Primeiro que recebi uma pergunta sobre qual combustível era utilizado no carro?! Até onde sei nada tem a ver a resistividade dos cabos com o combustível….mas passei a informação. O espanto maior foi a resposta que recebi: “Por gentileza entre em contato com nosso 0800 197 112, já com a listagem de veículos que o senhor possui e procuraremos atende-lo da melhor forma possível.Atenciosamente Paulo Godinho Bitarães” . Não seria mais fácil já terem me passado os valores e caso fossem diferentes para motores a álcool ou gasolina, a informação para os 2 tipos já no primeiro contato? Entrei em contato por e-mail por achar mais prático esse canal já que existe essa opção de contato. Agradeci e perguntei o horário do atendimento no 0800. Vai entender?

    • Carlos, difícil entender como pode uma empresa agir desta forma. Vergonhoso.

  • Brenno, como já lhe respondi, neste caso tem de haver trava para evitar para o canal dedicado à ré.

  • Rodrigo, você está falando da ré sob a 5ª? Ou é da ré ao lado da primeira? Se for este o caso, está certo, é uma mudança de canal.

  • Alex Ctba, você tem razão, não custa repeti-las depois de algum tempo. Muitos leitores novos poderão se beneficiar disso.

  • Marcus, não sabia disso, obrigado.

  • Obrigado, Danilo. Sempre acalento a ideia de uma marca genuinamente brasileira. Considero inaceitável um país como o nosso não ter uma. Temos capacidade de sobra para isso.

  • Tuhu, volantes, moda, sempre ela.

  • Fat Jack, é fato, já contei essa história aqui. Quando me atribuíram o Santana de que falei, vi que não existia branco na paleta de cores. Pedi ao meu amigo gerente da Pintura, um alemão de sobrenome Rieper, que me pintasse uma carroceria 4-portas de branco Paina cód. 21, e depois enviasse para montagem nível CD com interior marrom. O carro foi feito “na marra” e tanto agradou ao colarinhos-brancos da VW que não demorou a ser cor normal oferecida. / A foto de abertura é meramente ilustrativa, pinçada da internet. Não é o meu Santana.

    • invalid_pilot

      Bob, na minha opinião até hoje a VW continua com essa morosidade em adequar produtos e até se atualizar perante concorrentes.
      Pelo seus relatos parece que tem muita gente racional quando se deveria ter mais emoção.

      • Invalid, está mesmo faltando emoção à VW.

  • Marcio, era outro cuidado com o interior realmente. Isso vem ocorrendo cada vez menos.

  • Brenno, acho difícil a Ford ter errado nisso. Acredito que havia defeito no seletor, especificamente no mecanismo interno que evita o que aconteceu.

  • Fórmula Finesse, nesse caso de ré ao lado da primeira tem que ter mesmo trava para evitar a troca indesejada da canal. É diferente do caso do Santana, que tinha a ré sob a 5ª.

  • Claudio P, obrigado pela elucidação da torre, mas a foto foi apenas ilustrativa. Vou colocar as que você enviou.

  • Fernando

    O câmbio dos primeiros Escort com motor AP(de 89 a 92) como era este do Golf, é um exemplo aqui onde tinha esse conjunto, mas como o Bob disse, essa trava é necessária nesse caso.

  • invalid_pilot

    Tem que fazer um curso só para saber onde fica cada marcha nesse aí. (kkk)

  • Giovani, obrigado por suas palavras.
    As relações desse câmbio PYA são as mesmas do PY, o que mudou foi a relação diferencial, alongada de 4,111:1 para 3,888:1.

  • CorsarioViajante

    Não pode ser real!!! kkkkkkkkk Que joia é essa?

  • Fernando, é exatamente como você descreveu.

  • REAL POWER

    Isso sim é para os fortres. https://www.youtube.com/watch?v=8lEYaTvvq4g

  • REAL POWER
  • Giovani, com esse diferencial 3,888:1 a primeira fica longa demais mesmo. Foi exatamente por essa razão que quando meu Santana GLS 1800 recebeu um motor 2000 antes do lançamento, vi que o câmbio 4+E, do qual nunca abri mão, ficaria curto. A primeira e mais lógica ideia foi justamente a que a fábrica faria mais tarde, alongar o diferencial, mas pensei diferente. Em vez de alongar o diferencial mantive o mesmo 4,111:1 do 1800, mas alonguei 2ª, 3ª, 4ª e 5ª. Só esta última precisou ser feita, 0,641:1, para ir no lugar da 0,684:1. As demais eram engrenagens existentes, as do câmbio 3+E: 1ª 3,454:1 (igual), 2ª 1,700:1, 3ª 1,064:1 e 4ª 0,778:1. O espaçamento entre as marchas aumentou, mas o motor maior, de mais potência e torque, “engolia os buracos” com perfeição e continuei a ter a primeira que dava bom lançamento.

    • Giovani Marsaro

      Extremamente interessante, inclusive tenho uma dúvida a respeito de relações de marchas: existe algum método/câmbio diferente do usado na minha Quantum, no qual tenha a quinta marcha mais alongada? Ficando a 110 km/h ela está a quase 3 mil giros, motor urra de mais!

      • Giovani, se encontrar a peça (talvez só num ferro-velho) você pode montar o par de 5ª do câmbio 013 Z, relação 0,729:1 (27:37 dentes) no lugar da 5ª 0,800:1 (28:35 dentes) do 013 PYA. O intervalo ficará algo grande (32% contra 21% atual), mas dá para conviver sem problema. À mesma velocidade de 110 km/h a rotação será de quase 2.700 rpm. Melhora um pouco.

  • Christian, não posso afirmar, mas é provável que nos produtos do exterior houvesse a mesma redundância de trava contra engate involuntário da ré. Quando ao automático de três marchas, a razão do desgaste prematuro do conjunto pinhão e coroa é passagem indevida (defeito de vedador) do fluido hidráulico do câmbio para a câmara do diferencial. Houve muito isso no meu tempo na VW.

  • Lorenzo, não me lembro direito desses prefixos. Acho que PS é o 4+E 3,454-1,789-1,133-0,829-0,684. Mas esse câmbio foi descontinuado no começo de 1986, entrando o PV (acho…) 3, 454-1,944-1,285-0,969-0,800. O PX (acho de novo…) era igual ao PV com 4ª 0,909 e 5ª 0,729. Diferencial desses todos, 4,111:1 (37:9).

    • Daniel S. de Araujo

      Bob, esse câmbio PS era empregado também nos Gols e Saveiros 1,8-L quadradas entre 1990 e 1994, na versão CL e GL. O GTS já usava o 5 marchas com quinta de 0,80:1

      • Daniel, o GTS era o PV, certo?

      • Ricardo kobus

        O meu Gol possui o PS, ao meu ver ótimo para a estrada.

        • Ricardo, acho ótimo não só para a estrada. No trânsito urbano não se precisa usar a quinta, fica-se só no H básico.

          • Ricardo kobus

            Bob,
            O senhor tem alguma história sobre carburadores na sua época de VW, se tiver seria interessante um texto sobre isso.

          • Ricardo, pouco. O fato mais relevante foi a eliminação da resistência para aquecimento da mistura ar-gasolina nos motores 1,8 , tipo pontas sob as bocas de saída do carburador 2E apelidadas de “porco-espinho”. A fase fria era excelente, como nas injeções de hoje. Custo…

          • Danilo Periotto

            Bob, possuo uma Quantum 1987 GLS a álcool original que não veio com o pré-aquecedor PTC…a resistência foi eliminada inclusive nos APs 1.8 a álcool? Vejo que o chicote e a tomada estão ali próximos, mas passando a mão por baixo do coletor, não encontro o terminal para conexão…acho que, se ainda tivesse funcionando, faria diferença no comportamento do motor em fase fria, não? Um abraço e parabéns pela excelente matéria!

          • Ricardo kobus

            Valeu Bob,
            eu tenho vontade de comprar um Brosol 2E para colocar no lugar do Weber 495 do Gol, muitos dizem que fica bom.

          • Fica mesmo, Ricardo.

    • REAL POWER

      O PV no Gol CHT 1,6 L deu um bom casamento entre motor e câmbio.

  • Christian, num caso crítico como este cabe usar redutores de atrito sim.

    • Christian Bergamo

      Muito obrigado pela resposta, Bob. Meu Versailles automático agradece. Nós já tivemos problemas de coroa e pinhão e agora a meta é preservar ao máximo o conjunto seminovo que colocamos junto com toda revisão de câmbio. 🙂 estou pensando em aplicar os 30 ml recomendados no site da Militec no óleo do diferencial. Acha que tem algum produto que possa se encaixar melhor nessa aplicação?

      • Christian, tanto eu quanto o Josias temos experiência com Molykote, mas isso é muito pessoal.

        • Christian Bergamo

          Entendi perfeitamente Bob. De qualquer maneira agradeço demais a sua dica, pois vindo de você independente do redutor de atrito que eu venha a usar, é bom saber que não estou, digamos, ‘fazendo burrice’, para ser polido hehehehe usando um redutor de atrito no conjunto de diferencial do meu Versailles automático. Muito obrigado por compartilhar seu conhecimento automobilístico conosco. Grande abraço.

      • Lorenzo Frigerio

        Use o óleo sintético. Creio que o Versailles já tem essa especificação. Olhe no manual.

  • Lucas Sant’Ana

    Parece que é de um caminhão russo que carrega mísseis nucleares mas não achei a fonte, já tinha postado antes na matéria “câmbio não é nada sem comando” daqui do AE.
    E pesquisando pra ver se achava a fonte vi isso, não sei se é brincadeira ou se é de verdade…
    http://www.yellowbullet.com/forum/showthread.php?t=187856&page=8120
    http://4.bp.blogspot.com/-PTJALoUbB3w/U54VUf3kh5I/AAAAAAAAB5U/l28-X4ZVdDE/s1600/tumblr_n59tmkW1IQ1sfvw19o1_500.jpg

  • Lucas Mendanha

    Estranho isso, no meu Mk4 com comando a varão ela não desce da 5° para ré por nada. É perceptível o batente que limita o engate. Nele o canal da ré só é acessível via ponto morto.

  • Ilbirs

    Já dirigi Frontier manual de seis marchas e parece-me que a Nissan fez a coisa direito: o espaço entre as marchas no H básico é bom e a ré ao lado da sexta com a trava interna funciona direitinho. No caso dos Hondas com meia dúzia de velocidades (Civic Si e, hoje em dia, Civic LXS e HR-V LX em versões manuais), o inconveniente é mesmo estarem as pernas do H muito próximas entre si, a ponto de se perder uma distinção mais clara, pois as pernas do H estão muito “empilhadas”. Provavelmente muita gente deve achar ruim isso, a ponto de uma empresa americana chamada K-Tuned fazer alavancas de câmbio forjadas para substituir as originais com base de plástico, conforme o modelo que as use:

    http://afhkparts.com/wp-content/uploads/2014/07/KTD-TSX-ACC.jpg

    http://afhkparts.com/wp-content/uploads/2013/07/ktd-nc-sft_1-500×500.jpg

    http://www.k-tuned.com/blog/wp-content/uploads/ktd-rsx-pro_03.jpg

    Uma das características que já vi nelas é a de permitirem uma regulagem fina que inclusive possibilita dar uma “desempilhada” se for desejo do dono, significando aí marchas mais fáceis de serem achadas por uma via tátil-intuitiva. Nesse ponto as transmissões de seis marchas da Renault-Nissan para carros de passeio com motor transversal (ré ao lado da primeira e acionada por anel) e da VW para mesmo posicionamento de motor (mesma localização de ré que na da Renault-Nissan, mas com trava acionável ao se pressionar para baixo a alavanca) são bem mais lógicas e intuitivas justamente por haver esse maior espaço entre as pernas do H, algo que considero importante quando há mais marchas a serem engatadas do que as cinco de costume.
    Não se trata aqui de um espaço enorme que deixe a coisa bem vaga ou que se obrigue a esticar o braço até o ponto da falta de ergonomia, mas sim o tal lance do ajuste fino para que se consiga saber onde está cada marcha sem maiores dramas.

  • Daniel S. de Araujo

    Está cheio de Santana e Versailles que você pensa ser original mas nasceu automático e ganhou câmbio manual.

  • Paulo Roberto, minha experiência com Molykote é a graxa BR2S usada nas juntas universais do DKW. O bissulfeto de molibdênio (MoS2), principal elemento do Molykote, é um agente antiatrito e era um santo remédio para evitar engripamento das juntas universais nos carros de corrida (ainda não existia a junta homocinética). O Josias recentemente precisou usar o Molykote no diferencial do Chepala para eliminar um ruído que ficou após adaptar um pinhão e coroa de Opala na carcaça do diferencial do Chevette e resolveu.

  • Claudio, que bom você ter essas fotos! Procurei muito e não encontrei, especialmente a do batente. Valeu mesmo sua colaboração. Obrigado de novo!

  • Paulo Ferreira

    Que desconsideração da VW em não reconhecer!

  • Real Power, não fica muito curto? O original é 3,25:1.

    • Lorenzo Frigerio

      Tem três relações. A de 3,25:1 é a dos primeiros câmbios. Depois saiu com 3,43:1 – essa é a relação da maioria deles, pois nessa altura já eram quase todos 2.0. Mas existe uma terceira relação ainda mais curta, se não me engano 3,73:1, que saiu nos 1.8 depois que já existia o 2.0. O conjunto que você vai encontrar novo por aí é o intermediário.
      No Santana Fährer Club (Volkspage) tem um manual de serviço do câmbio, e as relações estão melhor detalhadas.
      No meu carro, a 120 km/h o motor está a 3700 rpm. Portanto, ele é ótimo para andar no trânsito – ao sair de uma lombada, ele volta para uma primeira longa, e sai forte.
      O ideal seria colocar uma caixa 5HP19 do Audi A4, mas o problema é fazê-la funcionar, por causa dos módulos. Ou seja, aí teria que transplantar a mecânica inteira de um A4 1.8T de 1995 a 2000. Eu acho que não vale a pena.

  • Roberto, essa foi ótima!

  • Ricardo, ao tirar da segunda a alavanca fica centralizada no canal 3ª-4ª, não é preciso “comandá-lo”. Experimente.

    • Ricardo kobus

      Bem, aí é que foi meu erro.

  • Christian Bergamo

    Pois é, na Mevi mesmo um jogo de 39 dentes de coroa por 12 de pinhão sob encomenda não sai menos de 3 mil.

  • REAL POWER

    Vou relacionar aqui alguns nomes de empresas que podem ou tem condições de fabricar coroa e pinhão com qualidade igual ou superior a original. Basta fazer a busca no Google para achar o sites. Lembrando que algumas são especialistas em peças para tratores mas com uma boa conversa eles acabam aceitando de fazer. Eu mesmo convenci uma a fazer engrenagens especiais do câmbio AP a mais de 20 anos atrás. Segue os nomes. Câmbios Sapinho, Expert Racing, Top Gear engrenagens, Max Gear, Matos car, Difresa, Craque, Doubrava, Met Ranghetti, E Wieser e Pichler, sendo esta a maior fabricante de engrenagens da América Latina. Tudo depende da conversa, melhor ligar que escrever e-mail, pois tem ainda empresas que não respondem esses tipos de consultas. Uma pena ver empresas fechando pela crise e ao mesmo tempo não abrirem os olhos para novos mercados.

    • Christian Bergamo

      Opa valeu… Ja anotei os nomes… Se um dia eu precisar.. Ja sei por onde começar.

  • Danniel

    Real Power, esta é a forma preferida de muitos donos de Omega estacionarem nos encontros do clube, especialmente se o piso estiver molhado.. rsrs

  • Lorenzo Frigerio

    As relações corretas são as que lhe passei. Somente os primeiros Santana usaram 3,25:1. A relação de 3,73:1 também é rara. Você só vai encontrar o conjunto de 3,43:1, que é o correto para o Versailles.
    Existem dois tipos de câmbio/carcaça do diferencial. De modo geral, os motores 2.0 usam o trocador de calor na parte traseira do câmbio; os 1.8 o têm na carcaça do diferencial.
    Quando o meu diferencial estourou, era da Mevi. Não fui eu quem o havia instalado. Não quebrou por ser da Mevi, mas porque o semi-eixo pulou fora, devido à má manutenção pregressa e defeito de projeto da carcaça; entretanto, o desgaste da coroa era acentuado, comparado com a peça nova VW. Simplesmente a peça tinha virado pó.

  • Giovani Marsaro

    Sim, como deixei bem aberto: de 86/87 a 1991 foram C, CL, GL, GLS e Sport.
    Sport foi 89, 90 e 90/91!