A matéria de ontem sobre o Fiat Mobi suscitou questões relativas ao comando de câmbio dos Fiat e achei que cabe falar aqui a respeito, mesmo que eu já o tenha feito em outras ocasiões, até mesmo nos comentários. A má fama começou justamente com o primeiro Fiat fabricado no Brasil, o 147, lançado setembro de 1976, portanto há praticamente 40 anos. Mais do que nunca prevalece o ditado “Faça fama e deite-se na cama”.

O transeixo de quatro marchas trazia uma solução que era moda nos anos 1960 e que foi incorporada pela Fiat: o sincronizador tipo Porsche para engate da primeira e segunda marchas. Esse sincronizador, patenteado pela fabricante de Stuttgart, tinha duas características básicas. Uma, o funcionamento perfeito e de grande durabilidade, uma vez que os anéis sincronizadores, tipo dividido e que atuavam por expansão, como as sapatas de um freio a tambor, e eram de aço. Outra, um engate mais duro do que outros sincronizadores com anéis de latão.

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Fiat 147 chegou revolucionando, mas os problemas de engate de marchas lhe renderam má fama (Divulgação Fiat)

De pronto, o câmbio do 147 não agradou, o engate da primeira antes de arrancar era duro. Mas havia outro fator associado a essa dificuldade: a embreagem não desacoplava bem. Se isso não acontecia, o engate de primeira com o carro parado era ainda mais duro.

Mas havia outro problema, desta vez associado à embreagem: como ela não desacoplava bem, a ré, que não era sincronizada (poucos carro a têm, até hoje), arranhava quase sempre ao ser engatada.

Pronto, desgraça completa. Primeira dura e ré que arranhava.

A embreagem tinha defeito, algum erro de projeto que a impedisse de desacoplar como deveria quando se apertasse o pedal de embreagem? Não tinha.

Sem que possa ser chamado de erro de projeto, o fato é que o curso do pedal de embreagem foi calculado na exata, não tinha margem alguma. Então, qual o problema? Os tapetes de borracha que são mania mundial, porém exacerbada aqui.

Com os tais tapetes, em regra muito grossos, faltava curso no pedal para que a placa de pressão do platô de embreagem liberasse totalmente o disco. Não havia, assim, desacoplamento completo. Consequência, primeira dura e ré que arranhava.

Nos primórdios da Fiat no Brasil vim trabalhar na Diretoria Comercial (1978), que era em São Paulo e não em Betim. Vim para o controle operacional da rede de concessionárias e, claro, conheci muitas pessoas da área técnica, que volta e meia estavam por aqui.

Ciente das reclamações “do câmbio”, principalmente pela Quatro Rodas, logo vi onde estava a causa. Eu tinha contato com o pessoal da garantia da Fiat e o que se trocava de engrenagens de ré (intermediária e luva sincrônica de 1ª e 2ª, cuja coroa fazia parte da ré) destruídas de tanto arranharem, não estava escrito.

A fábrica conhecia o problema, mas não a solução — eu a sugeriria —, que era alterar a alavancagem do pedal de embreagem levando em conta a maior espessura de tapete conhecida, mesmo que isso implicasse em ligeiro aumento de carga do pedal. Afinal, uma embreagem de motor 1050 não é tão parruda.

Antes de continuar, o comando de câmbio era um simples varão (veja foto de abertura), sem braço de reação, ia direto ao seletor do câmbio. Era perfeito no sentido de que a passagem de segunda para terceira, por exemplo, era um movimento reto em frente, não era preciso procurar o canal de 3ª-4ª.

Muito bem, um belo dia chega um carro da engenharia com modificação no comando de câmbio, um verdadeiro multibraço que se destinava a desmultiplicar o esforço de engatar a primeira. A complexidade era monstruosa, fora que o curso de seleção de canal era enorme.

Mas o fato é que não havia mais dureza de engate, o sistema foi aprovado, aplaudido, e entrou em produção.

Porém, como eu era funcionário e tinha acesso às informações de produto, eu soube que o sincronizador Porsche havia sido substituído por BorgWarner tradicional, de anel de sincronizador de latão. Fiquei pasmo, lembro-me  como se fosse hoje: foi feita modificação no comando de câmbio totalmente desnecessária. Coisas de fábrica, o pessoal de Chassi não conversou com o de Transmissão.

Eu havia recentemente recebido um 147 de frota novo que já tinha as duas modificações e o comando de câmbio era uma verdadeira nhaca.

Não conversei. Fui a uma concessionária de gente conhecida (Jolly, do Piero Gancia) e arranjei um varão. Instalado, a carga de engate (com sincronizador BorgWarner) era baixa, completamente diferente da com sincronizador Porsche, e eu tinha de volta a precisa seleção de marchas (a tal da 3ª reto em frente).

Em 1981 comprei um 147 novo para a casa, eu estava casado de novo e minha mulher estava recém-habilitada. Nunca reclamou, nunca sentiu qualquer dificuldade em passar marcas no 147. A embreagem desse 147 desacoplava, pois eu, como presidente da “Liga Nacional Contra o Tapete”, não os tinha no meu carro pessoal e tampouco no de serviço.

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Meu 147 era exatamente igual a esse, ele também veio com “maravilhoso” comando de câmbio, logo trocado pelo antigo também (foto bestcars.com.br)

Sobre o sincronizador Porsche, a própria os utilizou a partir de 1953 no 356, quando abandonou os câmbios Volkswagen, e continuou no 911 lançado em 1963 no Salão de Frankfurt. Mas as reclamações de engate duro eram tantas que em 1975, concomitante com o lançamento do 911 Turbo, a Porsche abandonou sua criação em favor do sincronizador BorgWarner.

Sei que o leitor pode estar duvidando da veracidade da história dos tapetes, até entendo, parece devaneio mesmo. Um dia, lendo o manual de um carro americano importado, lá estava: “Atenção: o uso de tapetes adicionais pode impedir o curso completo do pedal de freio no evento de falha hidráulica em um dos circuitos, prejudicando a frenagem do veículo.”

Aliás, isso de tapete rende outra história, qualquer dia eu conto, deu-se no meu tempo de GM. E tem outra de comando de câmbio, com VW.

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  • Leo, esse caso de falta de curso devido ao tapete era peculiar do 147 e que continuou no Uno. Saber se o tapete está atrapalhando é simples: com tapete, engate a ré de modo normal, sem esperar aquele um ou dois segundos que muitos fabricantes dizem ser necessário. Se a ré entrar sem arranhar o tapete não está atrapalhando. Se arranhar, retire o tapete e veja se continua ou não a arranhar. Se não arranhar sem o tapete ele estava atrapalhando.

    • Leo Cordeiro

      Obrigado!

    • ochateador

      E se arranhar mesmo com o tapete?

      • ochateador, é problema na embreagem, exclusivamente, confirmado pela primeira engatar sem dificuldade maior com o motor desligado.

  • BlueGopher

    Como dizem os hindus antigos e os físicos modernos, o universo é uma grande teia onde tudo está interligado (André Dantas é um especialista na questão).
    O curioso — e absolutamente real — exemplo da inesperada interação entre um tapete e um câmbio mostra muito bem um destes fios à primeira vista invisíveis.
    Como seria interessante conhecer muitos outros fatos como este!
    Bob, não deixe de publicá-los!

    • BlueGopher, há coisa de 10 anos ou pouco mais um amigo do Rio que gerenciava uma frota de locadora me ligou dizendo não aguentar mais reclamações de clientes de que a ré arranhava e a primeira era dura nos Mille. Eu lhe disse para retirar os tapetes mas senti que ele ficou meio incrédulo. É muito amigo, um dos meus pilotos de rali na equipe oficial VW nos anos 1980. Uns dias mais e me telefonou estupefato, o problema havia acabado como por encanto.

      • BlueGopher

        Interessante que, mesmo você tendo descoberto o problema e alertado a fábrica, esta não foi capaz de implementar uma solução imediata à questão.
        A Fiat pagou um preço muito caro por esta cochilada.

  • Carlos A.

    Caro Bob Sharp, muito interessante toda explicação técnica referente ao câmbio do 147. Mas acho que tanta inovação e falta de conhecimento das oficinas na época contribuíram para a má fama do modelo. Ouvi uma história ainda sobre o Fiat 147 de que inicialmente não havia acesso a bóia do tanque internamente e que qualquer manutenção do tipo er preciso removê lo? De fato isso é verdade? Já essa história do tapete me fez lembrar um absurdo dos fabricantes desse acessório os modelo universal, aí sim nunca ficam perfeitos.

    • Carlos A., realmente não havia janela para retirar a boia do tanque. Mas não era preciso remover o tanque, bastava soltá-lo num dos lados, afastá-lo para baixo, que se tinha acesso à boia.

  • Paulo César, nesse caso faltou habilidade, isso acontece. A primeira era sincronizada e sempre engatava, apenas era pesada. Não havia problema de seleção no 1977 como haveria depois quando modificaram todo comando de câmbio.

  • Renan, não vai demorar tanto…

  • Lucas Mendanha

    Bob, lembrei de duas coisas aqui..

    1) Qual a diferença no comando dos Unos até o Mille Fire 55 cv pros mais novos de 65 cv? Eram varão e passaram z cabo? Percebo uma enorme diferença no comando entre eles.

    2) Naquela história da Toyota, de uns anos atrás, realmente havia o risco do acelerador agarrar por conta do tapete. O tapete original que veio no Corolla do pai era bem espesso. Para testar a tese na época, eu forcei uma situação onde empurrei o tapete e pressionei o pedal ate o fundo. Resultado: agarrou por alguns segundos no tapete e, com a força da mola, se soltou. O “problema” foi resolvido algumas semanas depois com a troca do tapete por outro mais fino, e fixado ao assoalho por dois grampos. No meu Focus tenho usado um (original Ford também), bem fino, apenas pra limitar a quantidade de poeira do dia a dia. Nunca tive problema com ele.

    • Lucas, acho que o Mille nunca teve comando de câmbio a cabo, mas não tenho certeza. Vou ter que ver com a Fiat. / Esse caso da Toyota foi real e além de os fabricantes terem melhorado os tapetes, passaram a fixá-los no assolaho por presilhas. Mas levou a também à criação de uma salvaguarda, que é mesmo com o acelerador todo aberto, no caso de prender, tocar o freio faz a borboleta de aceleração se fechar, eliminando o perigo.

  • Renan, já vi esse limitador de curso do pedal de embreagem, mas nunca macio e flexível. Não sei dizer o que é.

  • Que experiência legal para um garoto, André!

  • Lucas dos Santos

    Muito interessante essa história, Bob.

    Um vizinho meu tinha um Uno 1.6R — acho que era esse — velho e ele sempre tinha muitas dificuldades de fazer a marcha a ré entrar — só ficava arranhando. Ele tinha o costume de entrar de ré na garagem e não era raro vê-lo parado de atravessado no meio da rua em frente de casa “brigando” com a ré para tentar “convencê-la” a engatar e assim poder recolher o carro.

    Ele já vendeu o carro há alguns anos e agora só anda de moto. Se ainda tivesse o carro, eu daria essa dica dos tapetes a ele. Talvez resolvesse o problema.

    • Lucas, possivelmente resolvesse, sem dúvida’.

  • Luciano, não sei se você já viu um dos próximos assuntos que vou tratar, o da trava de engate involuntário da ré dos câmbios 013 5-marchas.

  • Diego, eu e tenho certeza os leitores também, agradecemos a preciosa informação sobre o comando de câmbio do MIlle.
    Essa salvaguarda só funciona num sentido, o de estar acelerando e em seguida frear, como você fez no trecho alagado. Na próxima vez que precisar secar os freios freie primeiro e só depois acelere. É essa estratégia que permite não só secar os freios, como fazer o punta-tacco, em que primeiro se freia e depois se dá a aceleração interina.

  • Alexandre Garcia

    Eu prefiro o trambulador a varão ao a cabo. Nos Mareas e Alfas são a varão, só que não como nos 147 antigos, mas como nos Unos. O 147 tinha o trambulador atuando por baixo do câmbio e todos os demais Fiats modernos usam o acionamento pela parte de cima da caixa.
    O conjunto a cabo é mais simples de fazer manutenção e fabricar, mas o a varão, no caso dos modernos, várias peças móveis e se articulam sobre a caixa de direção, se mantidos operacionais e sem folgas são simplesmente ótimos, superprecisos e agradáveis de usar.

  • Lorenzo, não precisava de tapetes extras mas as pessoas os colocavam, questão de hábito ou mania. Diminuir o curso morto, só deixando-a a um passo do enforcamento. A questão estava na alavancagem do pedal, como eu disse. Quanto a engates imprecisos, certamente ocorreu na fase daquela modificação que mencionei.

  • Fat Jack

    Vou falar apenas da minha experiência com a linha dos Fiat Uno (Premio e Fiorino), ambos tinham os engates “ríspidos”, parecendo que a base da alavanca estava enfiada numa caixa cheia de cacos de vidro, e ambos (a Fiorino era “semi nova” quando adquirida) apresentaram problemas no engate da 3.a marcha cujo engate em reduzida (de 4.a) era sempre acompanhado de uma arranhada, mesmo utilizando-se o recurso de dupla embreagem (um acionamento para o desengate da 4.a e outro para o engate da 3.a). Destaco que não é perseguição ou qualquer outro tipo de implicância com a marca, pois tive depois um Palio 1.0 e este eu aproei, me parecendo ser praticamente impossível se comparar a leveza, maciez e agradabilidade de um e do outro.

  • Aeroman, que pena!

  • Rata F, perfeito!

  • Alexandre Garcia

    Isso mesmo! O problema nem é tanto do trambulador em si, mas alavanca mexendo ao acelerar e reduzir é problema de calço gasto, frouxo, mal projetado etc…

    • Alexandre, o sistema de cabo elimina esses problemas e não traz outros. Não há efeito colateral.

    • Beto B Beto

      Boa tarde Alexandre, sou novo por aqui, desculpe a intromissão… gostaria de uma opinião sobre um motor, acho que pode ser por aqui mesmo…. Estou reformando (pouco gasto) um v6 3.6 GM injeção, como não tenho a central, vou ter que adquirir, sabe me dizer se compensa, ou tem outra opção mais em conta e com menos dor de cabeça? Obrigado.

  • Félix

    Só dirigi um 147 uma vez na vida e já estava bem castigado o coitado. Será então que uma simples retirada de tapete teria feito tanta diferença assim na “vida” desse pobre carro? Mas quase sempre a melhor solução é simples… apenas às vezes não damos o valor à beleza da objetividade.

  • Roberto Neves

    Mais um excelente texto do Bob: simples e esclarecedor. Meu primeiro carro foi Fiat 147 usado e maltratado. Eu sofria com o câmbio. De lá para cá, tudo melhorou muito.

  • C. A. Oliveira

    Na Europa nenhum carro que aluguei tinha tapetes de borracha.
    Cheguei à conclusão que eles fazem, sim, falta. Mesmo para quem não liga para carro. Porque os calçados sujos de barro e areia deixam marcas no carpete. Imagine-se no inverno, pisar na neve molhada e depois no carpete. Deve deixar um odor bem desagradável dentro do veículo.
    O que falta aos fabricantes é fornecer aqueles encaixes para manter os tapetes no lugar, o que poucos carros têm. Quanto ao 147 não posso opinar, pois nunca dirigi um, embora tivesse curiosidade.

  • vstrabello

    O meu 147 deu uma vez problema na primeira e a ré, bem no centro de Campinas uma vez. Como é uma ratoeira de sítio (agora nem tanto), descobrimos que era o trambulador que se danificou. Dias atrás junto com um primo meu, trocamos os embuchamentos do acionamento do Gol G3 do meu avô, que foi do Ceasa daqui até a casa dele, algo em torno de 40 km, em uma marcha só, pois perdeu boa parte do jogo e não conseguia mais trocar as marchas, ficando com a alavanca solta dentro do carro. Imagina o contentamento da minha avó, ao ver o carro arrumado, pois ela sofre para subir e descer da Kombi e dos caminhões quando ela vai junto com meu avô nos sítios ou para o médico (nesse caso, de Kombi) hehe.

  • Leonardo

    O comando de câmbio do Escort 1.8 XR3 também não é dos melhores. Mesmo com tudo novo (buchas e kit de trambulador) a alavanca fica meio “boba”, o curso da alavanca é muito longo e os engates não são lá muito precisos, principalmente quando se dirige rápido. Se não me engano, o Mecchia já tratou disso aqui, ao falar do sistema aplicado no Verona.

  • Henrique Luís

    Lá em casa teve dois 147, dos primeiros, de faróis quadradinhos. Um, meu Pai foi acertado por um caminhão e capotou e o outro eu capotei sozinho mesmo (com 13 anos).
    Era um carro machista para os padrões de hoje, só os homens da casa conseguiam engatar a ré para tirar o carro da garagem. Minha mãe já tinha um esquadrão de empregada, meninos e vizinhos para empurrar o carro. Lembro de um churrasco em fazenda de um amigo, na hora de ir embora o cabo da embreagem quebrou. O cabo parecia cabo de freio de bicicleta, só que mais grosso. Levei em pleno sábado à oficina, arranhando as marchas sem embreagem, encontrei um mecânico que precisava completar o dinheiro para a feira. Não é que ele soldou o cabo com uma solda amarela que durou anos… Até hoje não entendi aquela solda…
    Depois do acidente, fiquei um tempo sem dirigir. Apesar da capotagem o carro foi reformado e foi nele mesmo que voltei a dirigir e recuperei minha autoestima de motorista. Adorava ir tomar banho de rio no domingos. O Fiat 147 marrom foi meu importante amigo da adolescência. De bons e maus momentos.

  • Daniel

    O câmbio do Bravo T-Jet é realmente bem agradável.

  • Murilo Rodrigues

    Não é querendo ser ”fanboy” da VW mas já sendo, até hoje não dirigi ainda um carro manual tão preciso e perfeito igual aos câmbios MQ200! é apaixonante.

    • Murilo, você vai gostar igualmente dos Honda e do Etios 2017, que dirigi hoje.

  • Fsimon

    Bob, você chegou a dirigir o Etios 1.5 automático? O que achou do câmbio de 4 marchas nesse carro?

    • FSimon, não cheguei a dirigir nenhum 1,5, só o 1,3 manual. Ficará para um teste no uso. Mas pelo que conheci do 4-marchas automático do Corolla, tenho certeza de que está muito bom.

  • Bob, quer dizer então que houve produção de 147 com comando de cambio diferente do varão da foto? Tenho 20 anos, sou um dos fundadores do 147 FIAT Clube – RJ, tenho como carro de dia-a-dia um 147 L 78 amarelo Marema que herdei do meu avô e particularmente não tenho o que reclamar do câmbio do meu, que usa esse famigerado varão que para mim até o momento foi o único comando de câmbio que saiu nos 147.
    Para mim o que mais fez essa fama surgir — e manter-se — foi o fato da absoluta maioria das pessoas estarem muito acostumadas com os VW arrefecidos a ar que inegavelmente tinham um câmbio bem preciso e curto. Além disso, era um carro que não dava manutenção praticamente, até por que não tinha o que manutenir. Trocava-se óleo quando ficava muito preto e a correia do alternador quando arrebentava, mais nada. Acostumados assim, quando ficaram de fronte com um carro que tinha uma alavanca mais ”solta”, que arranhava engates graças ao desacoplamento deficitário da embreagem e uso de óleo EP quando o recomendado era NÃO EP (gostaria que você esclarecesse isso se possível), juntaram-se ao boca a boca de que o câmbio não prestava. Aí juntou-se isso com o fato da correia dentada arrebentar antes dos 40.000km e pronto, estava feita a má fama do carro.
    Enfim, não vivi os tempos de 147 0-km e hoje não consigo entender por que tem gente que o acha um carro ruim. Em pouco mais de 1 ano e meio já rodou 18.000 km comigo, fez o trajeto de ida e volta Rio-Campinas sem o menor problema, me serve TODOS os dias e as únicas coisa que faço são as que todo carro precisa. Troco óleo a cada 5.000 km, checo diariamente o nível de água no radiador, mantenho o carburador limpo e bem regulado, troco platinado, condensador e regulo o ponto de ignição no estroboscópio a cada 10.000 km e troco as velas a cada 20.000 junto com a correia dentada.
    Minha última análise é que se prefere-se andar num carro que entre outras coisas demora 30 segundos para chegar a 100 por hora do que ter um mínimo de trabalho e andar em um que é mais silencioso, mais econômico e mais rápido.

    Vai entender.

    Um abraço,
    Leonardo Bussinger

    • Leonardo, o par final da transmissão em motores transversais é feito por engrenagens cilíndricas helicoidais que dispensam óleo EP (Extrema Pressão), ao contrário dos pares finais por engrenagens cônicas hipoides (eixos deslocados entre si), em que a pressão interdentes é muito alta, daí ser necessário o óleo EP. Além disso, a propriedade desses óleos EP joga contra o atrito necessário para os sincronizadores acelerarem (reduções) ou frearem (trocas ascendentes) as engrenagens antes do engate propriamente dito. Por isso havia a indicação de óleo não EP no 147.
      O problema de correia dentada nesse motor já amplamente falada aqui, inclusive na matéria sobre o motor Fiasa (http://migre.me/ummID). O problema só acontecia de pois da primeira troca por erro de montagem, não dar a tensão correta. O problema do câmbio, além do arranhar ré e primeira de engate duro, era também o engate de primeira com o carro em movimento produzir de marcha arranhando, que na realidade era apenas a luva sincrônica, cuja coroa fazia parte do sistema de ré, encostar de passagem na engrenagem intermediária da ré, um detalhe construtivo apenas, não era defeito. Como recomendação, pode espaçar a troca da correia dentada e velas para 40.000 km sem receio e passar a troca de óleo para 10.000 km.

      • Obrigado pela resposta Bob!

        Sobre a questão do uso do óleo, eu entendi… Falou-se também a época da discussão sobre a presença de enxofre, fósforo e outros químicos que atacam Bronze, o Latão e Cobre. Isso poderia ser fator também de desgaste prematuro? Por que acredito eu que na hora de trocar o óleo da caixa de marcha numa loja qualquer ninguém parava pra pensar se era EP ou não EP que devia ser colocado. Simplesmente pegavam qualquer óleo 80 e botavam pra dentro. A menos que fosse algo comum antigamente o uso de óleo Não-EP, coisa que hoje em dia eu vejo que não. Tanto que não encontro em lugar algum a venda de óleo SAE 80 Não EP, e com isso acabo colocando o EP mesmo.

        E muito obrigado pelas recomendações, mas como sou adepto de dar umas generosas esticadas vez ou outra, gosto de ter a consciencia tranquila que tá tudo bem nos conformes… Cada louco com a sua mania hehe