Já havia vazamento de informação, mas agora está consumado. Nesta terça-feira (19), em Mogi das Cruzes (SP), a Toyota apresentou à imprensa especializada, em Mogi das Cruzes (SP), o Etios 2017, em que a maior (e mais aparente) novidade é novo quadro de instrumentos digital (foto de abertura) em substituição ao analógico que tantas reclamações gerou —  menos de proprietários, mais dos críticos por esporte — mas que mudou a cara do Etios, mudou, e para muito melhor. O visor do quadro é em TFT (Thin Film Transistor), de notável visibilidade, além do desenho primoroso.

Como já comentei aqui, há exatamente um ano um pequeno grupo de jornalistas, o AE incluído, foi convidado para um jantar na casa do presidente e executivo-chefe da Toyota América Latina, o americano de ascendência italiana e nascido em Detroit, Steve St. Angelo Jr. Na ocasião eu disse ao presidente que não era necessário mexer na posição do quadro do instrumentos, que apenas trocar os instrumentos analógicos por digitais teria um custo relativamente baixo e daria novo ar ao Etios, derrubando todas as reclamações de má leitura do velocímetro e do conta-giros. Pelo visto, valeu a sugestão.

Mas não ficou só nisso. Quatro anos depois de lançado, o Etios passa a ser disponível com câmbio automático epicicloidal de quatro marchas.  Novidade também no câmbio manual, que passa a ser de seis marchas com sexta sobremarcha (v/1000 38,6 km/h, 3.100 rpm a 120 km/h), tudo disponível desde a versão base, o Etios X.

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O Etios 2017 no momento em que era mostrado à imprensa

Mudança importante, os motores estão mais potentes. Com gasolina, o 1,3-litro (1.329 cm³) agora desenvolve 88 cv a 5.600 rpm (era 84 cv, mesma rotação) e 12,3 m·kgf a 4.000 rpm (antes, 11,9 m·kgf a 3.100 rpm). Com álcool, vai a 98 cv (era 90 cv/5.600 rpm)  e 12,8 m·kgf (torque não mudou e a rotação passou de 3.100 para 4.000 rpm também).

No motor 1,5-litro (1.496-cm³), com gasolina, a potência subiu para 102 cv (era 92 cv, às mesmas 5.600 rpm) e o torque, para 14,3 m·kgf a 4.000 rpm (antes, 13,9 m.kgf a 3.100 rpm). Com álcool, a potência agora é de 107 cv a 5.600 rpm (antes, 96,5 cv à mesma rotação) e o torque passou para 14,7 m·kgf, também a 4.000 rpm (antes o torque era igual com gasolina e álcool, a 3.100 rpm).

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Para chegar ao novos números foi adicionado variador de fase na admissão e escapamento (nenhum antes), atuação de válvulas indireta por alavanca-dedo roletada com fulcrum hidráulico (era atuação direta por tucho-copo sem compensação de folga), revestimento das saias dos pistões com carbono endurecido (DLC, diamond-like carbon) para redução de atrito e taxa de compressão mais alta, 13:1 em lugar de 12,2:1 no 1,3 e 12,1 no 1,5. Novo coletor de admissão tem formato que leva a mistura ar-combustível (a injeção é no duto) a dar uma “cambalhota” (tumble), homogeneizando-a ainda mais. Como antes, o acionamento dos comandos de válvulas é por corrente.

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O resultado é que os motores, que já tinham bloco e cabeçote de alumínio e eram bons, ficaram melhores e ainda mais elásticos em função dos comandos variáveis. Mas o corte de rotação é muito baixo, ocorre a 5.800 rpm, quando poderia ser a 400 rpm acima sem nenhum problema. O maior curso de pistões, o do 1,5-litro, é 90,6 mm e a 6.200 rpm a velocidade média do pistão ainda é contida, 18,7 m/s. O curioso é que no Etios 2012 o corte era a 6.000 rpm.

Não existe mais injeção de gasolina para partidas a frio com álcool sob temperaturas inferiores a 18 ºC, sendo o pré-aquecimento do álcool feito pela válvulas de injeção com aquecedor (fornecedor Denso).

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Interior é simples, mas o quadro de instrumentos digital deu um ar de relativa sofisticação ao comparar com o modelo anterior, ficou bem melhor (foto Divulgação Toyota)

Os motores do Etios, a partir de agora, são fabricados no Brasil na nova fábrica de motores da Toyota em Porto Feliz (SP), a pouco menos de 40 quilômetros da fábrica do modelo em Sorocaba, no mesmo estado. O câmbio manual, fabricado pela Aisin, em Itu (SP), a 38 km de Sorocaba, utiliza sincronizador 1ª-2ª de cone triplo, de três cones de frenagem em vez do normal de cone único.

A caixa manual traz duas novidades. Uma, a embreagem de comando hidráulico. Outra é o que a fábrica chama de Monitor Inteligente de Aceleração, sistema que evita que motor morra numa arrancada menos cuidadosa.

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Uma das novidades do Etios 2017 é o câmbio manual de seis marchas (veja o gráfico delas abaixo); essa manopla corresponde à do XLS, no X testado não tem o aro cromado (foto divulgação Toyota)

Dente Etios

Houve recalibração da suspensão para aumentar o conforto de rodagem e foram adotados amortecedores dianteiros com batente hidráulico na distensão para evitar a pancada quando a roda “cai” ao passar por uma lombada (prática generalizada na indústria nacional). A assistência elétrica da direção também passou por recalibração para reduzir ainda mais o esforço em manobras, mas sem comprometer o “peso” adequado em velocidades de rodovia. Vale lembrar que o excepcional diâmetro mínimo de curva do Etios foi mantido, 9,6 metros no hatchback e 9,8 metros, no sedã.

 

Preços

O início de comercialização nas concessionárias é no dia 28 p.v. e os preços, em média R$ 2.000 mais altos, são:

Hatchback

X 1,3 manual R$ 43.990
X 1,3 automático R$ 47.490
XS 1,5 manual R$ 48.995
XS 1,5 automático R$ 52.495
XLS 1,5 manual R$ 53.895
XLS 1,5 automático R$ 60.895
Cross 1,5 manual R$ 57.395
Cross 1,5 automático R$ 60.895

Sedã

X 1,5 manual R$ 48.495
X 1,5 automático R$ 51.995
XS 1,5 manual R$ 51.696XS 1,5 automático R$ 55.195
XLS 1,5 manual R$ 56.795
XLS 1,5 automático R$ 60.295

Vale notar que o câmbio automático acresce o preço em R$ 3.500, qualquer versão. É um desenvolvimento do antigo do Corolla e tem software de gerenciamento capaz de interpretar várias situações de tráfego (subidas, descidas, trânsito etc.), a demanda de potência segundo o pedal do acelerador e desse modo determinar a marcha mais adequada para cada situação. Não há o recurso de trocas manuais sequenciais, mas o motorista  pode escolher ficar nas quatro marchas automáticas ou ir até à 3ª (D3), até à 2ª (2) e até à 1ª (L), no caso de querer usar freio-mot0r numa descida de serra, por exemplo. Em 4ª a v/1000 é 37 km/h, para 120 km/h a 3.250 rpm, rotação ligeiramente superior apenas à sexta do câmbio manual.

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As versões X, XS e XLS são as mesmas do lançamento em 2012 e desaparece a Platinum (que está sob teste de 30 dias com o AE). Saliente-se que por não haver versão 1-litro, o Etios recolhe IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) com alíquota de 13% e não 7%.

Andando com X 1,3

Fiz questão da andar com a versão base da escala, o Etios X hatchback 1,3 manual.  Excelente, especialmente motor, câmbio e conforto de rodagem. O motor é liso, tem uma elasticidade de respeito. Todos os carros estavam com álcool. Pena que o corte de rotação seja tão antecipado, embora sejam pouco os proprietários que vão usar toda a potência.

O câmbio tem padrão de seleção, engate e carga da alavanca, com manopla tipo pera, e “padrão Wolfsburg”.  A ida para o canal 5ª-6ª é muito bem definida e fácil, e o movimento de 5ª para 6ª não requer atenção. A ré é vizinha à 1ª com pescoço na alavanca para chegar ao seu canal.

Não cumpri o roteiro de teste proposto, que compreendia subir a serra de Mogi, pegar um trecho da Ayrton Senna e voltar. Em vez disso, procurei usar o carro na rodovia SP-039 Eng. Cândido do Rêgo Chaves, onde fica o Paradise Golf and Convention Resort, o hotel-base do programa, e na cidade de Mogi das Cruzes, pegando lombadas fora de padrão e ruas de paralelepípedo.

Nessas rua, o carro como um todo (suspensão, buchas, pneus Pirelli P1) absorvem o piso à perfeição, não se escuta a suspensão funcionar, um louvável trabalho da engenharia de chassi de Toyota. Na rodovia, há algumas curvas de alta que deram para avaliar bem  o comportamento, que se mostrou perfeito mesmo com pneus 175/65R14. O nível de ruído interno está mais baixo com providências como mais material fonoabsorvente, inclusive no capô, e até com o emprego de vidros mais espessos.

O novo quadro de instrumentos “mudou a marca do carro”, de tão bem-feito e atraente. Pode-se alterar sua configuração entre conta-giros circular ou de escala horizontal, neste caso para exibição dos dados do computador de bordo. O velocímetro digital está sempre presente e é muito fácil ler a velocidade num relance usando com a visão periférica.

Mas um problema é operar os controles do computador de bordo, feito por botões de empurrar no próprio instrumento, que não são tão próximos do motorista. É preciso certa “ginástica” para alcançá-los. Veja na foto de abertura sua localização.

Ao contrário do publicado no teste de lançamento em setembro de 2012, em que foi divulgada a aceleração 0-100 km/h, desta vez faltou esse importante dado de referência. Como os pesos permanecem na mesma faixa, de 955 a 970 kg, ante 940 a 980 kg, as acelerações certamente são melhores, e se percebe isso claramente. Na ocasião (2012) foram informadas como sendo de:

Etios 2012, 0-100 km/h, segundos
Hatchback 1,3 12,2 (G), 11,8 (A)
Hatchback 1,5 11,5 (G), 11,1 (A)
Sedã 1,5 11,8 (G), 11,3 (A)

 

Na mesma matéria cheguei, por cálculo, à velocidade de 170 km/h para o hatchback 1,3-L e 173 km/h com motor 1,5-l. O sedã, de melhor aerodinâmica, pelo cálculo chegaria a 185 km/h. Agora, com mais potência, pode-se certamente esperar números superiores.

Desta vez, porém, havia a informação de consumo nas etiquetas do Programa de Etiquetagem Veicular com os consumos Inmetro.  Veja abaixo como era em 2012 e como é hoje, lembrando que as fabricantes utilizam gasolina-padrão com 22% de álcool (E22):

Como era

Etios 2012, consumo
Hatchback 1,3 Hatchback 1,5 Sedã 1,5
Cidade (km/l) 12,5 (G), 8,5 (A) 12,4 (G), 8,5 (A) 11,9 (G), 8,4 (A)
Estrada (km/l) 13,0 (G) 9,0 (A) 13,4 (G), 8,9 (A) 14,0 (G), 9,3 (A)

Como é

Etios 2017, consumo
Hatchback 1,3 Hatchback 1,5 Sedã 1,5
Cidade (km/l) 12,6 (G), 8,6 (A) 12,4 (G), 8,3 (A) n.d.
Estrada (km/l) 14,2 (G) 9,8 (A) 14,1 (G), 9,8 (A) n.d.

O Etios, embora não figure entre os mais vendidos, comercializou 61.000 unidades no mercado interno em 2015 e exportou 22.000 para os países do Mercosul (os de verdade, Argentina, Paraguai e Uruguai, não a palhaçada de incluir a Venezuela nesse mercado comum). Com as mudanças aportadas, deverá atrair ainda mais compradores pelas suas qualidades intrínsecas e indiscutíveis. Agora ganhou cintos de três pontos e apoios de cabeça para os três ocupantes do banco traseiro (que viajam sem apertos) e, muito importante, tem agora dois pares de engates Isofix para bancos infantis, juntamente com ponto de fixação superior (top tether).

Pode o Etios melhorar? Como todo carro, pode. Falta a faixa degradê no para-brisa, anotada pelo recém-nomeado e competente vice-presidente executivo de Vendas e Marketing, o português Miguel Fonseca, com quem conversei bastante. Aliás, sua apresentação técnica foi brilhante, mostrando trazer uma cultura europeia nessas questões e a quem parabenizei e roguei para  “não se deixar contaminar” pelo jeito brasileiro de achar que os jornalistas brasileiros não precisam de informações detalhadas (salvo poucas exceções).

Pequenos detalhes são fáceis de corrigir, como colocar tampa corrediça nos espelhos de cortesia nos parassóis e introduzir o prático pisca-3 no indicador de direção.

Chego ao exagero de vaticinar que o Etios, considerado “patinho feio” por muitos, poderá vir a ser vendido com ágio. O tempo dirá.

BS

Abaixo a ficha técnica e mais fotos a seguir.

FICHA TÉCNICA ETIOS 2017 Hatchback Sedã
X XS XLS X XS XLS
MOTOR
Tipo 4 cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, corrente, 16 válvulas,atuação indireta por alavancas roletas com compensação hidráulica de folga, variador de fase admissão e escapamento, bloco e cabeçote de alumínio; flex, transversal
Cilindrada 1.329 cm³ 1.496 cm³
Diâmetro e curso 72,5 x 80,5 mm 72,5 x 90,6 mm
Taxa de compressão 13:1
Potência 88 cv (G) e 98 cv, (A), a 5.600 rpm 102 cv (G) e 107 cv (A), a 5.600 rpm
Torque 12,5 m·kgf (G), 13,1 m·kgf (A), 4.000 rpm 14,3 m·kgf (G) e 14,7 m·kgf A), a 4.000 rpm
Formação de mistura Injeção no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro de 6 marchas manuais, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 3,538:1; 2ª 1,913:1; 3ª 1,310:1; 4ª 0,971:1; 5ª 0,818:1; 6ª 0,700 ré 3,333:1
Relação do diferencial 3,944:1
SUSPENSÃO
DIANTEIRA Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal e amortecedor pressurizado, barra estabilizadora
TRASEIRA Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado, barra estabilizadora incorporada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de giro 9,6 m 9,8 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A tambor
RODAS E PNEUS
Rodas Aço, 5J x 14 Alumínio, 5,5J x 15 Aço, 5J x 14 Alumínio, 5,5J x 15
Pneus 175/65R14 185/60R15 175/65R14 185/60R15
DIMENSÕES
Comprimento 3.777 mm 4.265 mm
Largura 1.695 mm
Altura 1.510 mm
Distância entre eixos 2.460 mm 2.550 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 915 kg 955 kg 965 kg 970 kg
Porta-malas 270 litros 562 litros
Tanque de combustível 45 litros

 

Mais fotos:



  • João Guilherme Tuhu

    Agora sim. Entra na lista de compras. Ainda mais com motor renovado e câmbio com sobremarcha…

  • robson santos

    Bob, taxa de compressão 13:1, perguntas: apesar claro do motor ter sido projetado e testado levando em conta a gasolina-padrão E22 conforme as homologações, há ainda algum risco inerente ao uso prolongado com a gasolina comum neste caso de taxa de compressão tão alta mesmo num motor com tecnologia de variação de fase ? Há ainda muitos atrasos no gerenciamento eletrônico ? Em sua experiência, como veículos similares lidam nessa situação com gasolina comum no dia a dia ?

    • Robson, como tenho falado bastante aqui no AE, nossa gasolina atualmente é de 95 octanas RON e há os 27% de álcool. Este tem elevado calor latente de vaporização e ao se vaporizar provoca alta queda de temperatura, resultando em resfriamento da câmara. Isso mais um gerenciamento correto do motor, mais o álcool “por conta” (5% sobre o padrão), junto com o maior turbilhonamento da mistura no coletor de admissão, acredito que dê segurança de funcionamento do motor. Os sistemas de gerenciamento estão cada vez mais potentes e, de qualquer maneira, uma fabricante como a Toyota nunca daria um passo em falso nesse sentido.

  • Obrigado, Geovane.

  • Lucas, haverá vídeo, sem dúvida.

  • Obrigado, Roller Buggy!

  • Robson, aparentemente a taxa é muito alta para 13:1 com gasolina, mas repare que a diferença de potência com álcool e gasolina é enorme. A impressão que passa é que chegaram a uma taxa boa para álcool e deixaram o mapa de avanço de ignição mais atrasada do que o seria com um a taxa de, digamos 11:1. No ficaram elas por elas, taxa alta/motor atrasado ou taxa normal/motor com avanço correto, e com álcool um grande salto. Deve ter sido por aí. Há um Ferrari, o LaFerrari, que tem taxa de 13,5:1, mas requer 98 RON.

    • robson santos

      É, o atraso no gerenciamento durante funcionamento mesmo he he he

      O comportamento no dia a dia com nossa gasolina comum nessa taxa de compressão é sempre um caso a se acompanhar de perto.
      Mas também a impressão que tenho é que quem compra um carro com esse motor vai querer rodar com álcool rsrs..

      Bob, obrigado pela atenção, um abraço.

  • Obrigado, TDA. O primeiro “no uso” será com 1,3 automático.

  • Lucas Mendanha, o primeiro Etios desses novos que vamos fazer um “no uso” será o 1,3 automático. Vou verificar isso que você relatou. Aguarde.

  • Ilbirs, já andei o suficiente para opinar. A visibilidade do ponto de vista alcance dos instrumentos é perfeita. Não notei isso de mais fundo que o anterior, está no lugar que imaginei que estaria. Como escrevi, consulta-se a velocidade num relance, é muito fácil. Nem precisa virar a cabeça, basta os olhos.

  • Fat Jack

    Venda com ágio num mercado em forte recessão e com quedas sucessivas nos índices de vendas? Acho bastante improvável.

  • Fat Jack

    Mais uma ótima e absolutamente completa matéria, parabéns!
    Vejo nos novos câmbios a grande melhoria feita pela Toyota, por entender que a imensa maioria das demais medidas foi corretiva.
    Partindo da premissa de que “a isca deve agradar ao peixe e não ao pescador”, ou seja ao mercado consumidor e não ao fabricante, acho que a manutenção do painel central foi um erro que vai continuar cobrando caro às vendas do modelo, de maneira geral não é um arranjo que agrade a boa parte do público consumidor e num mercado cheio de opções fica difícil, independente de ser bom ou ruim, não é o que as pessoas querem ou esperam ao compra e pagar – e aqui está outro problema do modelo, chegando a pô-lo como concorrente até do City (que entendo ser superior em vários aspetos) – por um Toyota…
    Ágio não vejo como possível para o Etios, pelo menos não nesta geração de painel central e desenho controverso.

  • Fat Jack

    Para mim o local de mais fácil visualização das informações sempre será em frente ao motorista pelo fato de ser a área de visão periférica mais próxima ao foco principal do condutor (que olha a maior parte do tempo para sua frente ou para a faixa contrária à sua esquerda).

  • Curió, câmbios automáticos de quatro marchas dão e sobram, do Etios e de qualquer outro carro.

    • Curió

      Obrigado, Bob. Bom saber que estão melhores do que eu pensava. Não deixaremos de testá-los, claro, para conhecer os comportamentos diferentes. Minha má impressão vem do câmbio da L200 Triton 2009, motor 3,2 turbodiesel, de quatro marchas, que sempre me incomodou muito. Toda vez que a dirijo, tenho de usar o acelerador como botão de liga e desliga, porque para ajudar na fraqueza que o motor tem com turbina “vazia”, o câmbio responde a pequenas mudanças no pé direito com patinação excessiva do conversor de torque… Não incomoda para usar em estradas espaçosas, onde se anda com o acelerador um pouco mais fundo e quase sempre em terceira e quarta, ou para arrancadas rápidas. Mas, em todo o resto…

  • Douglas, câmbio automático se tornou mais símbolo de status, de ascensão social, do que ter um televisor em cores no começo da década 1970.

    • Douglas

      Espero que isso seja revertido.
      Eu não abro mão do câmbio manual.

  • Douglas, não sei, mas é bem provável. Quando pegar o de teste, vou experimentar a premium e a Podium.

  • Lorenzo, recomendo que você dê uma volta no quarteirão com um para constatar como ficou perfeito o digital central. Câmbio automático de quatro marchas dá e sobra, mais marchas virou questão de marketing, contar para o vizinho de boca cheia “meu carro tem seis marchas”. Para a turma do Renegade Trailhawk/Toro Volcano, de nove, nem se fala…

    • Danniel

      Se o motor do Etios é elástico como falam, também não vejo necessidade de mais marchas. O Vectra tinha só quatro também, e mesmo sendo um motor “de alta” se virava bem com o câmbio Aisin. É claro que em algumas situações parece ter um buraco entre uma marcha e outra, mas não é o fim do mundo.

      Um colega do serviço tinha Corolla 2004, tirado zero-km.. A última notícia que tive dele é que estava com 430.000km e câmbio funcionando muito bem, obrigado.

  • Victor, a tampa vai até onde está na foto.

  • Caio, vou fazer questão de testar primeiro o 1,3-L, que é a base da pirâmide do automático. Por ali será possível ter ideia perfeita do mesmo carro com motor maior.

  • eNe, olhar um instrumento central não representa esforço algum, é apenas movimento de olhos. Ao contrário de consultar o espelho esquerdo, em que é preciso movimentar a cabeça. Já no caso do quadro de instrumentos no lugar tradicional é preciso baixar a cabeça, pense bem. Foi por isso que a PSA inventou no Peugeot o quadro de instrumentos elevado, para ser visto por cima do volante e também o sistema de projetar o mostrador no para-brisa, que dispensa baixar a cabeça (head-up).

  • eNe, você está mesmo de mau com o mundo automobilístico, hein! Que coisa, nada serve! Quanto ao Etios, o quadro de instrumentos ficará onde está. Não é preciso mudar. Dirija-o e comprove você mesmo o que digo.

  • Félix

    Melhorias muito bem vindas. Por dentro faltou apenas as saídas de ar. Se melhorarem por fora acho que seria campeão de vendas.

    • Félix, é só estética, porque o carro é um freezer dentro.

  • Luís Felipe, a mudança no sincronizador visa tão-somente facilidade de engate. A sincronização mais difícil na grande maioria dos carros é justamente a da 1ª e da 2ª, justamente pelo grande intervalo numérico entre elas; no caso deste câmbio do Etios é de 85%. Isso você pode ver claramente no gráfico do dente de serra. Por isso o sincronizador precisa ser mais parrudo. Lembra-se da história do sincronizador de 1ª-2ª do Fiat 147 que contei aqui há poucos dias? Foi por isso que foi aplicado, só que deu no que deu, engate duro demais. Mas isso foi há 40 anos, hoje as coisas evoluíram e o sincronizador de cone triplo concilia eficácia de sincronização com baixa carga de engate.
    Boa sugestão, a matéria sobre comandos de fase, levantamento e duração variáveis. No caso do Etios é só fase variável. Levantamento e duração só em sistemas mais sofisticados como o VTEC da Honda, Variocam Plus da Porsche e o Valvetronic da BMW, além de um recente da Audi.

  • Ricardo, parodiando antigo ditado, em câmbio há razões que a própria razão desconhece. Quando o primeiro Mégane brasileiro foi lançado em 2006, havia o 2-litros de seis marchas (com 6ª de potência) e o 1,6 de cinco… Mais marchas atrai o consumidor, embora muitos detestem passá-las. O que a Toyota fez foi um 5+E, mas poderia ser perfeitamente um 4+E dadas as características de elasticidade do motor. O Gol/Voyage/Parati 1,6 cinco-marchas era um 4+E “xiíta”, em que o cinco-marchas era o de quatro com uma marcha adicional, até à quarta não havia diferença entre os dois câmbios. A Toyota fez praticamente o mesmo no seis-marchas do Etios: 1ª minimamente mais longa (de 3,545 para 3,538), 2ª e 3ª exatamente iguais, 4ª desprezivelmente mais curta (de 0,971 para 0,973), 5ª apenas 1,74% mais curta (de 0,804 para 0,818), e o acréscimo da 6ª 0,700, mantendo o mesmo diferencial 3,944. Lembre-se o primeiro Porsche 911 Turbo, de 1975, só tinha quatro marchas.

  • Marco de Yparraguirre

    Carro não precisa ser bonito e sim eficiente como o up!. Esse Etios vai bombar. Pelo menos aqui na cidade dita olímpica há muitos rodando. Caro Bob, não se esqueça do vídeo.

  • Dieki, tensa???

  • Mike, sem problema o off-topic. Nunca vi nenhum problema de casamento com motor no AL4.

  • Mike, câmbio não ajuda a fazer curva, isso é passado. Troca-se de marcha para acelerar do meio da curva em diante, quando o arco permitir. Com o automático é só acelerar que o câmbio se ajeita, passa à marcha adequada.

  • Dieki, por conceito, sobremarcha é aquela marcha destinada a rodar com o motor em rotação mais baixa, nela não atingindo velocidade máxima. Não existe rotação de referência para assim classificá-la.

  • Diego, tudo justificativa para ascender socialmente.

  • Dieki, é só direcionar as aletas para o ar ficar longe das mãos ou, num caso extremo, fechar o difusor.

  • Dieki, isso!

  • Ricardo, põe paradoxo nisso…

  • Iury, mera convenção para diferenciar. Calota é a que cobre os parafusos/porcas de roda apenas, supercalota é que abrande a roda toda. Calota em inglês é hubcap, tampa do cubo, não da roda toda.

  • Elder, então você não compraria um Citroën C4 Picasso?

  • Elder, a consulta ao quadro de instrumentos central em qualquer carro, e agora no Etios, é questão de virar só os olhos, não o pescoço. Mas, tudo bem, cada um tem sua preferência.

    • Felipe S. Rangel

      Eu tive um C4 e gostava muito do painel central. Era muito fácil de ler porque era digital. Agora no Etios a facilidade é a mesma. Pode ter certeza que vou conferir um de perto.

  • Antônio Fernando, você nunca usa torque num carro, mas potência, sempre, tenha isso em mente. Quanto mais potência nas baixas rotações, melhor, é nisso que se traduz um motor elástico. E isso independe do pico de torque, caso de ser 4.000 rpm agora no Etios, pois os comandos variáveis estão lá justamente para dar mais potência em baixa rotação. Isso que você disse de “estratégia” é característica todo motor com turbocompressor moderno. Lembre-se também que torque máximo nos motores ciclo Otto só é obtido quando o acelerador está todo aberto. Dirigi o carro com motor 1,3-L e anda-se com ele, se desejado, na faixa 1.500~2.000 rpm com boas respostas ao acelerador caso necessário.

  • Curió, como assim, conforto?

  • Curió, depende da habilidade do idoso quando jovem.

  • Paulo, é novo, com atuação indireta de válvulas, o antigo era direta.

  • Heliel, sim haverá texto no site e o vídeo. Recomendo dirigir um e verificar se o quadro central atrapalha em alguma coisa.

  • Roberto C.

    Bob, por favor, aceite mais um pedido para matéria sobre comandos variáveis. Grato antecipadamente.

  • Real Power, como já recomendei a vários aqui ontem e hoje, dirija o carro e verifique se o quadro de instrumentos central incomoda.

  • Curió, não existe nenhum câmbio, automático epicíclico, robotizado mono ou dupla-embreagem, CVT, que não seja suave, ou seja, dê trancos nas trocas de marchas. Avanço lento, exceto o VW ASG/I-Motion, todos tem.

  • Wilson, teria que medir os pedais do novo e do antigo Etios, mas nesse o punta-tacco é “telepático”, sai sem pensar. Certo, falarei com ele sobre a Fielder.

  • Certo, Curió, entendido. Hidramático é aportuguesamento de Hydramatic, nome comercial dos câmbios automáticos da General Motors existente até hoje e aplicados nos carros de todas as marcas da GM.

  • Lorenzo, o roubo do conversor de torque não tem relação com o número de marchas.

  • Real Power, são dois assuntos completamente diferentes, conta-giros e localização do quadro de instrumentos. Mas não vamos martelar mais esse assunto, você não gosta e pronto.

  • C. A, Oliveira, é justamente conjunto o que o carro de tem de melhor!

    • Gustavo Foltran

      Opinião totalmente amadora do C. A. Oliveira. Realmente a receita do Etios agrada muito.

  • Claudio, veja na sua caixa de entrada de e-mail.

  • Emerson

    O 1NZ é mais antigo que o 2NR! Nem fabricam mais.

  • Erico

    Parabéns pela matéria. Como sempre, abordando os aspectos técnicos que passam longe dos demais veículos de imprensa, com precisão e experiência irretocáveis do Bob.

    Ótimo saber que a 6ª marcha da transmissão manual é realmente uma sobremarcha, isto é, não reescalonaram todas as relações deixando a 6ª parecida com a antiga 5ª.

    Esse foi o caso do Siena/Palio Weekend 1.0 6 marchas, cuja falta de elasticidade do motor Fiasa assim exigia. Com o Etios é diferente, afinal, além da maior cilindrada, ele é conhecido pela disposição do motor desde os mais baixos giros. Assim, não acho exagero, mesmo considerando que, para o motor de 1,3 litro, ele ficou quase um 4 + 2E.

    Mesmo para quem prioriza agilidade e “resposta ao pedal do acelerador” (mais exatamente, aqueles que moviam as supostas pesquisas de opinião do passado que resultaram nos escalonamentos de transmissão curtos em excesso) não houve perda alguma em relação ao Etios antigo: basta trafegar em 5ª marcha e não utilizar a última!

  • Lucas, ainda não o dirigi. Provavelmente não. Mas quando o testar em breve será um dos pontos a analisar, claro.

  • Rarmbrock, é claro que eles sabem desse carro. Só que não custaria 60 mil…

  • jr

    Curiosa essa sua observação. Tempos atrás assisti uma reportagem feita sobre as oficinas que a GM faz com clientes. Estes instalam um equipamento que monitora o que o cliente visualiza.
    Uma das conclusões é que pouco se importa com o painel atrás do volante, quase não se olha para aquilo (!!!). As pessoas mantém o olhar muito mais dirigido para o meio, onde fica o rádio/multimídia que o painel na posição original. Este parece ter sido um dos motivos para os painéis de instrumentos, na minha opinião horríveis, que os Chevrolet mais baratos estão usando.

  • Corsário, isso de “mais fácil de dirigir” não é bem assim. Trocar marchas é um ato eminentemente automático. Não se pensa ao fazê-lo. Dirigir não se resume a trocar marchas.

  • KZR, o diferencial do automático é mais longo, é por isso.

  • Ricardo, mas as belas envelhecem…

  • Renan V.

    A Lexus é da Toyota e, não por menos, o Etios tem o mesmo limpador e as mesmas saliências na lacuna entre os espelhos retrovisores externos e os vidros, além, é claro, de possuir painel digital agora. DNA, se pode rir mas não se pode negar.

  • Lucas, é Inmetro, e que é pessimista.

  • Lucas, espere. Quando lhe respondi a primeira vez eu devia estar longe, me desculpe. Não tem nada de Inmetro nessa história, mas o consumo que ele obteve com álcool. Você está certo, claro que é um número superhiperotimista o que ele obteve e digo mais, impossível em pista plana — o que só reforça o que venho dizendo, que consumo é o que nós queremos que nosso carro faça…

  • Paulo Roberto, acho que a aparência não empolga e tampouco desagrada ou decepciona. Se você ou outro leitor me explicar o que há de errado com o estilo desse carro, agradeço. Mas no objetivo, está bem?

    • Paulo Roberto de Miguel

      Não sou designer, mas vou tentar. A carroceria não tem nada de errado, afinal é um hatch como tantos outros. O desenho dos faróis, lanternas e grade o faz parecer um carro de qualidade inferior. Talvez há alguns anos esses elementos estivessem ok, mas com os concorrentes de hoje, ele sai em desvantagem. Essa grade que lembra um sorriso, por exemplo, acho que desagrada a muitos. Estamos acostumados a buscar uma certa agressividade no design (vide modelos da Hyundai, aclamados pela aparência). Os faróis são acanhados. As lanternas traseiras são protuberantes, exageradas. Eu começaria talvez alongando os faróis para os pára-lamas, tirando os elementos circulares das lanternas e adotando uma grade mais reta. Acho bem fácil de corrigir, a não ser que a estratégia seja fazer o consumidor migrar para os modelos superiores, não embelezando muito o carro “de entrada”.

  • Luiz AG

    Tenho sentido diferença principalmente por causa dessa gasolina formulada. Hoje só abasteço em postos idôneos e aditivada. O mercado se infestou desses postos genéricos.

  • Luiz AG, é a estratégia de abrir a embreagem que faz a primeira marcha na planetária quando o carro para e se o mantém freado. Com a chegada do controle eletrônico nas automáticas epicíclicas tornou-se possível. Tomei conhecimento disso no Salão de Frankfurt de 1995 quando a Opel o anunciou no Vectra 2, o que viria a ser produzido aqui. A Opel clamava economia de 3% no ciclo urbano padrão pelo fato de o motor não ficar fazendo força à toa com o conversor de torque patinando.

  • Luiz, isso não existe. A Ford recomendava o mesmo, mas já parou.

    • Luiz AG

      Li em algum lugar um estudo da Ford ou da Bosch falando que a gasolina retirava a “goma” dos bicos criadas pelo alcool. Vou procurar e posto depois por aqui.

  • Fernando, o que é feio nele? Tudo não vale; tente especificar o quê ou em quê.

  • Luiz

    Realmente nunca me importei com o fato do Etios ter painel central e sim com as qualidades gerais do produto. Inclusive sempre achei interessante essa característica especial que o diferenciava dos outros. Infelizmente ainda não tenho um, mas na próxima troca de algum carro da casa, com certeza o avaliarei e o considerarei como forte candidato. Em tempo: o painel digital ficou um charme.

  • Orlando, não acho nada arrebatador o desenho do HB20. Gosto é gosto.

  • LEANDRO BARROS

    Olá Bob Sharp e autoentusiastas,

    desculpem-me o off-topic, mas tenho uma dúvida a respeito de pulo de marchas. Uso muito 1-2-5 dentro da cidade, sendo 1-2 para aceleração, chegando a 4.000 rpm (65 km/h) na segunda, quando passo direto para quinta (1.500 rpm), somente para estabilizar velocidade em planos e descidas.

    Essa conduta pode desgastar/danificar sincronizadores, já que há um salto relativamente grande de marchas e rotações?

    Pergunto, pois o câmbio do meu carro começou a arranhar justamente na troca da segunda para quinta, e em nenhuma outra fora dessa sequência arranha. O carro não tem nem 5.000 km, está dentro da garantia, e tenho receio da alegação de mau uso ao relatar o problema, com perda de garantia.

    Muito obrigado e um grande abraço a todos.

    • Leandro, sem problema o off-topic. Realmente, o esforço para frear a 5ª saindo da 2ª é consideravelmente maior do que saindo desta e indo para a 3ª. Por outro lado, nada proíbe na operação do seu carro esse pulo de marcha, tampouco dizem as instruções que as trocas devem ser obrigatoriamente em sequência. Desse modo, o AE considera como pleno direito seu pular marchas da maneira que você vem fazendo e por isso não há por que a concessionária negar o atendimento em garantia, já que não houve mau uso. Todavia, há uma questão delicada aí, a de que mesmo não sendo impróprio esse pulo de marcha, a potência do sincronizador não prever esse tanto de frenagem, e que por esse motivo a troca de marcha de 2ª para 5ª exige que seja feita mais lentamente do que de 2ª para 3ª. Você não disse como faz essa troca, se rápida ou mais lentamente, e agradeceria essa importante informação. Como eu disse, acredito que a concessionária não faça objeção ao atendimento em garantia nesse caso específico, mas não é impossível que faça. Aí iniciar-se-ia um processo junto ao SAC da fabricante, que dependendo da solução poderia acabar na justiça.

  • Piero, onde está o “pobre”, pode explicar? Yaris é problema da Toyota. Como qualquer fabricante ela sabe os produtos que tem e é soberana para decidir o que produzir.

  • Leandro, eu não sabia dessa recomendação da Honda. Para você ter ideia da “freada” que o sincronizador tem que dar quando você leva a 2ª a 6.000 rpm e passa a 5ª, como a relação de 2ª no up! TSI é 2,095:1, a engrenagem conduzida de 2ª e a luva sincrônica estarão a 6000 ÷ 2,095 = 2.864 rpm. Como a relação de 5ª é 0,740:1, a árvore primária continua a 6.000 rpm e engrenagem condutora de 5ª, solidária à árvore, também, levando a engrenagem condutora de 5ª a 6.000 ÷ 0,740 = 8.100 rpm. O sincronizador da luva sincrônica, a 2.864 rpm, terá que frear a engrenagem conduzida de 5ª de 8.100 rpm para 2.864 rpm.
    E na troca de 2ª para 3ª? A freada é bem mais fácil. Sendo a relação de 3ª 1,281:1, sua engrenagem conduzida estará a 6.000 ÷ 1,281 = 4.684 rpm. A luva sincrônica precisará frear a engrenagem conduzida de 3ª de 4.684 rpm para 2.864 rpm antes do engate, um trabalho incomparavelmente mais fácil, redução de 39%, bem menor do que os 65% no caso de pular de 2ª para 5ª.
    Mas, como você disse, no seu Ka 1,3 Endura não houve problema, embora o motor de comando no bloco não gire como o do up! TSI, o que facilita a “freada”. Pode ser também — por que não? — que o sincronizador de 5ª do seu carro esteja fora de padrão, pode acontecer com qualquer peça de qualquer carro.
    O que lhe recomendo, antes de levar o carro à concessionária, é experimentar velocidades de troca diferentes, um pouco mais calmas, para que a rotação da árvore primária (e da engrenagem conduzida de 5ª) caia um pouco (com o pedal de embreagem apertado cai bem rápido) e analise se você não estaria trocando de 2ª para 5ª rápido demais. Isso só você pode avaliar. Se você achar que o sincronizador está de fato “preguiçoso”, aí sim, leve o carro à concessionária. Mas lembre-se, poderá ser uma situação delicada, conforme eu lhe disse na resposta anterior.

  • KzR, não vejo necessidade de alongar a v/1000 em 6ª, seja por diferencial mais longo ou 6ª mais longa.

  • Leandro, nesse caso leve o carro à concessionária e reclame haver problema no sincronizador de quinta, que é dedicado a essa marcha. Falei no de 1ª-2ª somente para entendimento da explicação, o raciocínio é o mesmo. Diga que está arranhando de modo intermitente, às vezes sim, às vezes não. É melhor não dizer nada sobre pular marcha. Como não é problema que demande correção imediata, deixe para reclamar numa ida para manutenção programada ou troca de óleo.

    • LEANDRO BARROS

      Vou seguir suas dicas. Me ajudou muito. Abraço e ótima semana. Muito obrigado.

  • VeeDub

    Parabéns à Toyota pelas melhoras no motor e principalmente pelo câmbio manual de 6 marchas. Estes estão entrando firme no nosso mercado, tal qual na Europa. Os argentinos adoram os 6-marchas para marcha de economia e longas retas daquele país.

  • Lucas, 1ª 3,875:1 – 2ª 1,568:1 – 3ª 1,000:1 (direta) – 4ª 0,696:1 – diferencial 3,821:1. Vamos ter o X 1,3 automático para teste hoje. Aguarde uns dias para publicação, com dente de serra e vídeo. Veja que a 4ª do automático é praticamente a 6ª do manual (0,700:1), que tem diferencial mais curto, 3,944:1, daí a v/1000 mais alta do automático, 41,5 km/h contra 38,6 km/h.

    • Ezequiel Favero Pires

      Bob, pelos números parece que há uma diferença grande entre a primeira e a segunda marchas. Se lembrar, comente sobre isso no teste prático! Abraço!

  • Theles Silveira

    Bob, em primeiro lugar, parabéns. É entusiasmante ler suas detalhadas e técnicas avaliações. Sai completamente da pasmaceira que é a avaliação de automóveis por aí. Se possível for, teste a versão sedã com o câmbio automático e deixe-nos suas considerações. Ainda não encontrei nada sobre estas versões, e com seu detalhamento será ainda melhor.

    • Theles, seguramente. Primeiro a 1,3 automática, que vamos ter hoje. Depois esse sedã.

  • Theles, sim, elogiável.

  • VeeDub

    Esse ficaria melhor ! Acho que o Etios melhorou no que já era bom (powertrain) e nada fez para melhorar o visual (design).

    http://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/408/904/html/23.jpg.html

    • VeeDub, acha que “désain”precisava mudar em quê? Pode me explicar?

  • VeeDub

    O problema é o que está fora do capô

    • VeeDub, é, de fato, muito estranha essa repulsa sua e de outros leitores pelo estilo do Etios. Não vejo absolutamente nada de errado já no lançamento em 2012.

  • Ostentitanium, esse é o problema, a noção de estética de muitas pessoas anda muito estranha. Acham Etios e up! feios! Fico espantado com isso. Outra coisa é reclamar de câmbio automático de quatro marchas, como se fosse inservível e o de seis marchas é que fosse o bom. Peguei o Etios X 1,3 automático ontem e hoje precisei ir a um evento na Mercedes em S. B. do Campo e o câmbio é perfeito, está de acordo com o carro. Mas ainda vou andar mais com ele; aguarde mais impressões dentro de alguns dias.

  • Roberto Waidmann

    Bob, gostei muito da avaliação e concordo com seus pontos de vista. Você entende que o Etios 2017 é um carro melhor que o Voyage 2017? Obrigado Roberto Waidmann

    • Roberto, uma opinião desse tipo só cabe num teste comparativo, o que não é o caso. É uma questão de ética.

    • Roberto Waidmann

      Bob , obrigado pela resposta, e mais uma vez parabéns pela matéria . grato, Roberto

  • Roberto Waidmann

    Prezados, apenas como informação tenho conversado com algumas concessionárias da Toyota para aquisição de um novo etios 2017 e tenho recebido propostas com ágio de RS 600.00 a R$ 800.00 em relação a tabela publicada pela fabricante. O Bob já havia alertado sobre isso no final de sua análise .

    Grato
    Roberto

  • She Bittencourt

    Bob, tenho uma dúvida sobre este novo motor do Etios. Nas fotos que vemos na internet, há a inscrição VVTi estampada no motor do Etios. Já nos motores do Corolla, há a inscrição DUAL VVTi. Os sistemas então são diferentes? Um é simples e o outro duplo? O do Corolla seria mais desenvolvido que o do Etios?

    • She, ambos são de variador nos dois comandos.

  • VeeDub, você falou, falou, mas não respondeu em que ele deveria mudar. Para você achar o carro feio deve haver alguma coisa no “désain” dele não lhe agrada. Daí minha pergunta anterior, o que tinha que mudar nele.

    • VeeDub

      A Toyota tem a resposta para o design (desenho do produto) dentro de casa – o Yaris. Apenas copiar !

      • VeeDub, para que Yaris? O Etios atende muito bem. Não vejo nada, absolutamente nada errado com o desenho do Etios. Afinal, você acha que carro é para andar ou ficar olhando-o?

        • VeeDub

          Os dois, ainda mais em nosso país, onde veículo proporciona status. O mercado é supremo, e ele já deu a resposta… Etios, HB20 e Onix, foram lançados na mesma época, dois deles estão na dianteira dos mais vendidos, outro amarga um vigésimo lugar. Gosto é totalmente subjetivo e não deve ser discutido! No contesto de opiniões de nosso mercado, o Étios tem sim problemas com seu desenho, caso contrário estaria na cabeceira, entre os mais vendidos, pois todo o resto ele tem. Uma marca forte e reconhecida, um excelente pos venda, um excepcional powertrain… Falta o que para ele decolar? No meu humilde entender, resolver suas controversas linhas. 99% da população nem imagina o que tem debaixo do capô…. Só vê a casca, e se esta não lhe agradar ……
          Se carro somente fosse para ser utilizado, um setor inteiro desta indústria poderia ser fechado hoje mesmo…
          Os centros de design no mundo todo não fariam mais sentido !

  • Theles, até agora o VeeDub nem ninguém disse o que há de errado com o desenho do Etios. É birra gratuita mesmo.

  • Aldo, pode ir de 1,3 sossegado.

  • Percival, nem experimentei isso no dia do lançamento lá em Mogi das Cruzes. Fica para o “no uso” certamente, mas primeiro vem o XLS 1,5 automático, nesses dias em teste. Mas é plenamente viável o acelerador eletrônico ser mandado pela ECM, que sabe que o carro está em primeira, a abrir um pouco e evitar a parada do motor.

  • MG, dirija e constate, você precisa mover apenas minimamente os olhos para consultar os instrumentos, num relance. Mais fácil do que com o conjunto `

  • MG, concordo e já disse isso aqui várias vezes. Apenas citei na matéria para mostrar que o carro suscitaria muito interesse dos consumidores.

  • MG, da série “morro sem entender”, o que tem de bonito a parte do farol que não é farol ser preta (negra)? Acho que farol é tudo menos peça decorativa. Mas gosto é gosto. O XLS em controlador de velocidade e nisso concordo com você. Carro que tem, sempre uso. Deveria ter no X também.

  • Orlando, você confirma o que eu disse, nem precisa mexer a cabeça, basta os olhos.

  • Alabocor

    Meus parabéns pelas reportagens. Muito me ajudaram na decisão de qual carro adquirir. Acabei de adquirir um Etios Sedã de 6 marchas. Moro em Uberlândia – MG onde não há congestionamentos daí minha decisão de câmbio manual. Um grande abraço e felicidades a todos.

  • Rogério, quem acha Etios feio tem visão distorcida do que é automóvel. A prova disso é achar que pneus maiores deixam o carro “lindão”.

  • Joaquim

    Toyota não é boba, sua fábrica tem capacidade de fabricação de 108 mil Etios, (hatch+sedan após ampliação para 2016), o que daria aproximadamente 4.5mil por mês. Nunca poderia figurar entre os primeiros. Não adianta fazer um carrão para ter fila e ágio. No momento suponho que estão em fase de ajuste da fábrica e, ao mesmo tempo, atraindo consumidores tradicionais, porém fiéis, assim como foi com o primeiro Corolla.

  • Gustavo Foltran

    Bom dia, senhores. Gostaria de saber, por gentileza, qual o nome do modelo do câmbio automático do Etios. É a U340-E ou U341-E? Gostaria de dar um reset no câmbio do meu Etios, que ao acelerar bem leve, está um leve tranco quando passa da 1a para 2a marcha. Estou encabulado. Estava vendo alguns relatos desse tipo e talvez dê certo. Talvez um reset de ECU + câmbio resolva. Será que desconectando os cabos da bateria e unindo eles, acontece o reset?

    • Gustavo, não sabemos o nome do câmbio. É recomendável levar seu carro a uma concessionária.