Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas TOYOTA ETIOS PLATINUM – 4ª SEMANA – FINAL (COM VÍDEO) – Autoentusiastas

O encerramento do teste de 30 dias do Etios foi, como já é rotineiro, a visita à Suspentécnica onde nosso colaborador Alberto Trivellato abre as portas de sua qualificada oficina para uma metódica análise do carro avaliado pelo AE. O padrão é sempre o mesmo: Alberto percorre alguns quilômetros ao volante precedidos de um giro ao redor do carro, momento no qual pouco ou quase nada fala e sim faz perguntas sobre a versão, preço, o consumo e o andamento da avaliação até o momento.

Toyota Etios Suspentecnica 01Entrando na “sala de diagnóstico”

Uma vez ao volante, ajustada a posição de dirigir, Alberto disparou: “que painelzinho, hein?” Tendo em vista os rios de tinta que já foram escritos sobre o tema – e também por ter o Etios 2017 recebido novos instrumentos – desnecessário reproduzir o julgamento negativo do colaborador. O melhor é dizer que bastaram poucos quilômetros para Alberto mudar o tom e elogiar o “shake” das suspensões, o equilíbrio entre o conforto, a sempre bem vinda maciez de rodagem e a estabilidade. Especialista em suspensão, Alberto Trivellato sabe bem como é complexo conciliar o funcionamento de molas e amortecedores, escolher a geometria adequada, fazer com que tudo isso “converse” bem com a estrutura do veículo e, por fim, atenda as condições de uso e usuários variados.

Na esburacadíssima São Paulo Alberto promoveu o Etios, capaz de absorver as irregularidades de maneira adequada, oferecendo bom conforto sem passar a desagradável impressão de que se acaso uma lombada ou valeta for encarada de maneira distraída o temido fim de curso e suas consequências ruins se apresentará.

Na via expressa, em velocidade semelhante à de rodovia, a simulação de uma rápida troca de faixa de rolamento o fez exaltar o equilíbrio do Etios, que mereceu também bom julgamento quanto à escolha da medida dos pneus, 185/60R15, apropriados ao piso degradado e a um carro que tem como destino ser uma ferramenta de trabalho e de transporte e que, portanto, prescinde de valorizar a moda que pede aros de roda cada vez maiores para uso de pneus de perfil cada vez mais baixo. Tal tipo de pneu acentua a esportividade, mas sofre em piso ruim, e pior que isso, fazem sofrer que está na cabine pela rigidez da carcaça e a ínfima absorção de irregularidades. Isso para não mencionar a fragilidade decorrente dos flancos baixos.

O bom ajuste de suspensões do Etios e a colaboração dos pneus de perfil 60, que ajudam na tarefa de filtrar piso ruim, resulta em conforto, ponto essencial para um modelo deste segmento.

Toyota Etios Suspentecnica 06

Qualidade de construção salta à vista; freios eficientes, mas ruidosos em determinada condições.

Uma característica notada pelo colaborador foi a atuação das pastilhas de freio sobre os discos ser nitidamente audível, o que eu já havia mencionado em nossa segunda semana de convívio com o Etios. Para Alberto isso ocorre por um conjunto de fatores. Primeiro deles, o isolamento econômico da cabine que associado à escolha por pastilhas de material duro faz o atrito ser ouvido. Atenção: não se trata de chiado, como ocorre com pastilhas de freio de má qualidade, mas sim um baixo e plenamente suportável ruído, mas que chama a atenção. A suposição de nosso colaborador é que a Toyota optou por uma especificação de materiais para fazer com que a troca de discos e pastilhas ocorra “casadinha” em caso de uma utilização padrão. Quanto ao funcionamento, os freios do Etios, de acordo com o colaborador, suficientes, tanto na “mordida” inicial quanto na subsequente intensidade de frenagem, assim como o tato do pedal.

De volta à oficina, com o Etios no elevador, a análise das entranhas vem junto de uma afirmação enfática: “É mesmo um Toyota!” Alberto explica: segundo ele, Corolla, Lexus ou Etios, tanto faz, pois em qualquer um deles há a o DNA da engenharia da marca japonesa, que sempre enfatiza a racionalidade. Não há excessos. Em vez de soluções técnicas mirabolantes, ênfase na simplicidade funcional e na realização atenta. Aliás, “funcional é a palavra que o Alberto usa de modo recorrente para apontar itens cá e lá.

A suspensão dianteira McPherson conta com uma barra estabilizadora de grande diâmetro e todo o conjunto é  fixado a uma estrutura que tem entre outros objetivos facilitar a montagem, solução que denota o projeto moderno.  A boa organização dos componentes nesta parte do carro em que poucos de seus donos se preocuparão em colocar os olhos é evidente. A suspensão traseira por eixo de torção tem barra estabilizadora interna e, ao notar uma pequena peça plástica que protege os flexíveis dos freios traseiros, Alberto Trivellato afirma, “típico Toyota, um detalhe simples, aparentemente bobo, mas que mostra capricho e faz diferença.” Por outro lado, os conectores do sistema ABS dos tambores traseiros denotam que os freios receberam o sistema a posteriori, ou seja, os tambores são itens que provavelmente foram aproveitados e não especificamente projetados tendo em vista a instalação do sistema antitravamento (ABS) em 100% dos veículos, como manda a lei atualmente.

De volta à parte dianteira, a ausência de protetor do cárter permite observar catalisadores posicionados na saída de escapamento bem perto o bloco do motor, assim como o compressor do ar-condicionado de tamanho mínimo.  Outro bom detalhe é o “raspador” colocado na extremidade inferior do para-choque dianteiro, uma peça plástica resistente que deveria ser padrão nos carros que rodam nas acidentadas cidades brasileiras.

Baixado do elevador, a análise do motor revela a existência de um robusto coxim ancorado a uma estrutura superdimensionada, um alternador de pequenas dimensões e, de um modo geral, a repetição do que se viu na parte inferior: simplicidade e funcionalidade. Nada de excessos ou desperdício, tudo bem organizado e objetivando valorizar praticidade seja ela de ordem construtiva ou aquela necessária à boa manutenção.

Alberto Trivellato finaliza seus comentários apontando as frestas entre as portas do Etios, coisa que em modelos mais caros e requintados são mínimas mas no menor dos Toyota vendido no Brasil tem dimensões generosas. É, segundo o colaborador, um padrão para carros de baixo custo que não obrigatoriamente deve ser interpretado como sinônimo de falta de qualidade, mas sim de um processo construtivo que visa baratear o veículo.

Ao final da visita à Suspentécnica o Etios sai com uma nota bem positiva. Nosso colaborador entende que em favor de custo de produção menores detalhes não fundamentais como a insonorização da cabine, a aparência de alguns plásticos e até mesmo o padrão de acabamento não sejam exatamente o máximo, mas reflete que pagar quase 60 mil reais por este pequeno sedã em versão Platinum não é o caso. Já que é para ser básico e essencial, a melhor compra será o mais barato dos Etios, opinião plenamente compartilhada por mim.

Resumo do Etios Platinum? Simples, essencial e funcional (lembro que não existe mais a versão; a de topo agora volta a ser a XLS). Economia de combustível é um ponto alto e a elasticidade do motor, impressionante. Gostoso de dirigir, é um carro perfeito para que pouco ou nada liga para elaboração estética ou requintes de acabamento e/ou materiais. Carro “de engenheiro” e não “de arquiteto”, se me entendem. Enfim, o Etios me fez torcer o nariz por vários motivos no começo do convívio, mas com o passar dos dias, o nariz endireitou e passou a farejar as qualidades práticas de um carro feito muito mais com o cérebro do que com o coração. Talvez nunca será unanimidade, um sucesso de vendas estrondoso, mas é um carro consistente, ideal para quem valoriza antes de mais nada a funcionalidade.

RA

 

Etios Sedã Platinum

Dias: 30
Quilometragem total: 1.979 km
Distância na cidade: 815,5 km (41,2%)
Distância na estrada: 1.163,5 km (58,8%)
Consumo médio: 11,5 km/l (gasolina)
Melhor média: 13,64 km/l (gasolina)
Pior média: 8,50 km/l (gasolina)
Litros consumidos: 172,41
Custo: R$ 620,50
Custo do quilômetro rodado: R$ 0,31

Vídeo:

 

FICHA TÉCNICA ETIOS SEDÃ PLATINUM
MOTOR
Descrição 4 cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, corrente, 16 válvulas, atuação direta, instalação transversal, flex gasolina-álcool
Material do bloco e cabeçote Alumínio
Cilindrada 1.496 cm³
Diâmetro e curso 72,5 x 90,6 mm
Taxa de compressão 12,1:1
Potência 92 cv (G) e 96,5 cv (A) a 5.600 rpm
Torque 13,9 m·kgf (G e A) a 3.100 rpm
Formação de mistura Injeção eletrônica seqüencial no duto
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro de 5 marchas manuais, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 3,545:1; 2ª 1,913:1; 3ª 1,310:1; 4ª 0,973:1; 5ª 0,804:1; ré 3,214:1
Relação do diferencial 3,944:1
SUSPENSÃO
DIANTEIRA Independente, McPherson, braço triangular inferior, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora, com subchassi
TRASEIRA Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado e barra estabilizadora integrada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva 9,8 m
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A tambor
Controle ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 5,5J x 15
Pneus 185/60R15
DIMENSÕES
Comprimento 4.265 mm
Largura 1.695 mm
Altura 1.510 mm
Distância entre eixos 2.550 mm
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha 980 kg
Porta-malas 562 litros
Tanque de combustível 45 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 11,8 s (G) e 11,3 s (A)
Velocidade máxima (est., álc.) 185 km/h (A)
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Cidade 11,9 km/l (G), 8,4 km/l (A)
Estrada 14,0 km/l (G), 9,3 km/l (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª 34,8 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 3.450 rpm
Rotação à vel. máxima em 4ª 6.000 rpm
GARANTIA 3 anos ou 100.000 km
TROCA DE ÓLEO/REVISÕES 10.000 km ou 1 ano

 

Sobre o Autor

Roberto Agresti

Experiente jornalista especializado em veículos de duas rodas e editor e publisher da revista Moto! desde 1994. Além de editor do AE também tem a coluna semanal Dicas de Motos no G1 e é comentarista da rádio CBN no programa CBN Moto, aos domingos às 11h50.

  • Mr. Car

    Conforme já disse, a tal da “balança Filizola” era o único real motivo que eu tinha para não considerar o Etios um carro comprável, uma vez que apesar de o achar feio por fora, o que me incomodava demais mesmo nele, era o interior, que é onde vou estar, faço questão que me agrade, e faço questão absoluta de me sentir bem. Aquela “coisa” conseguia arruinar o interior do Etios. Agora, não incomoda mais. De resto, o que já tinha um conjunto muito bom segundo todas as avaliações e opiniões de proprietários que li, recebeu bons aprimoramentos. Aprovado, he, he!

  • Real Power, dirija o novo.

  • Davi, sim, Honda Fit EXL, pegamos hoje.

    • Luiz AG

      Toda vez que vejo o Fit dá vontade de perguntar: “Toyota, cadê o Yaris?”

      • CorsarioViajante

        Sim e não. Etios parte de algo em torno de 44.000, Fit parte de quase 60.000. Então é um salto bem grande!

  • Lorenzo, sim, não há o Platinum ano-modelo 2017.

  • Carlos Alberto Torres

    Detalhe não comentado, space frames nas longarinas, de fábrica.

    Em termos de versão, acho a XS o melhor custo-benefício, pois vem com vários itens interessantes como o som, alarme, acabamentos e principalmente bancos melhores.

  • Real Power, já virou. Acabei de pegar o X 1,3 automático. Dirigi-o quase nada, mas precisa ver como lança bem. E a bordo não tem nada ver com o anterior. É outro carro.

  • Thales Sobral

    Ainda estou para testar o Etios e o novo Logan. Mas o primeiro Logan tinha um isolamento acústico beirando o ridículo. Como um amigo meu comentou, parecia um Uno com câmbio automático…

    • Thales, essa comparação não entendi…

    • Luiz AG

      O isolamento do Uno beirava o ridículo. Quando ligava a ventoinha do radiador (Mille Fire) parecia que estava embaixo do painel.

      • Luiz, acho que você está ouvindo com amplificador… Não acho isso não.

        • Luiz AG

          Era um Fire 2003 de frota que peguei carona, pelo barulho parecia que tinha sido depenado para entrar na pista…

  • DPSF, entre num e depois me diga se quase nada mudou.

  • VeeDub, os Mercedes-Benz também. Veem-se muitos na Europa.

  • Luiz, cegueira coletiva existe…

  • Rafael Frizzo Callegaro

    Tenho um sedan xls e fiz o teste em um novo xls automático. Ele ficou mais silencioso, o motor menos ríspido, está mais firme parece-me que mais pesado um pouco. Quanto a tocada pareceu semelhante, se bem que o meu é manual e o que testei é automático. Tenho também um fit 2005 ex cvt, e posso dizer que o Etios é bem superior em mecânica que o Fit, até o câmbio me pareceu mais ágil que o velho cvt. Agora uma coisa me preocupou e ai o Bob Sharp pode me auxiliar, no percurso que fiz com o 1.5 automático ele estava na média de 7.7 a gasolina, com transito pesado. Já fiz o mesmo percurso com um Corolla 1.8 cvt e beirou 11. O consumo é isso mesmo Bob Sharp?

    • Rafael, um Etios jamais pode consumir mais que um Corolla, pelo contrário. Há algum erro nessas medições que não tenho como saber qual e nem cabe fazer especulações.

      • Rafael Frizzo Callegaro

        Vamos aguardar sair o seu review do 1,3.

  • Igor Oliveira

    Olá Cristina, o Versa não é um sedã médio. Apesar de ter grandes dimensões como o Etios e Cobalt, o Versa é um sedã compacto.

  • Angelo, chassi tubular.

    • Angelo Mattos

      Sei, mas não são todos os veículos de passeio que usam chassi tubular?

      • Angelo, os de grande produção, nenhum.

        • Angelo Mattos

          Engraçado, sempre acreditei que veículos de construção em série tivessem estrutura em monobloco, e não tubular. Onde você leu essa informação sobre o Etios?