A indústria automobilística brasileira, de forma geral, perdeu muita força nos últimos trinta anos. Até então, algumas empresas puramente nacionais conseguiam sobreviver em meio às gigantes multinacionais, mesmo com baixo volume de vendas. Hoje em dia, não há mais nenhuma fábrica nacional que não seja de réplicas que tenha sobrevivido por conta própria.

O motivo é de certa forma simples. Dinheiro. Nada mais que dinheiro, ou no caso, a falta dele. Nunca foi barato fabricar automóveis, mas nos dias de hoje, está muito pior. Para simplificar um pouco, nem vamos entrar no mérito das últimas exigências legais que custam uma boa grana, como o ABS e o airbag.

Muitos visionários com bases sólidas e também muitos aventureiros desavisados tentaram fabricar automóveis no Brasil, e podemos contar nos dedos quanto tiveram algum sucesso. Uma coisa muito importante é posicionar os fabricantes no tempo, pois cada época da história tinha suas peculiaridades, a favor ou contra os empreendedores brasileiros.

As dificuldades são sempre as mesmas. Em primeiro lugar, acertar o nicho de mercado do produto a ser criado. Não adianta tentar vender gelo no Polo Norte, tem que vender sorvete na praia. Muitas vezes bons carros são criados, mas estão deslocados do que o mercado quer, ou aceita pagar. Boa parte dos que querem fazer um carro nacional pensam em fazer esportivos. Todo mundo gosta de esportivos, são sonhos de consumo de todo o entusiasta. Mas, infelizmente, bem poucos são reais compradores. Não é um mercado de escala no Brasil.

O custo de fabricação é o segundo problema, e é o que mata 90% dos projetos. Para se ter um custo mais baixo, é preciso ter volume. Se o volume aumenta, os custos caem, pois a produção seriada melhora o rendimento do processo produtivo. Porém, para se ter um volume alto, é preciso ter grande demanda, o que nos leva de volta ao problema número um do mercado. É um ciclo vicioso.

Vamos entender porque os custos são altos. Novamente, é diretamente proporcional ao volume desejado. Para se ter um grande volume de produção, o investimento requerido é muito grande, e praticamente ninguém tem o suficiente para investir. Imagine gastar mais ou menos R$ 150 mil só para desenvolver uma manga de eixo, ou R$ 500 mil só para fazer uma barra estabilizadora. Um motor ou transmissão, nem pensar. Fazer um carro só é fácil, o problema é fazer 200 ou 500 iguais.

Fabricação do Interlagos (wp.clicrbs.com.br)

O investimento em cada componente do carro é alto pois requer moldes, ferramentas, dispositivos de fabricação e de medição, pinturas, embalagens, montagens e até mesmo manuseio das peças, tudo para que se consiga peças iguais e intercambiáveis, que é a base da produção em série. A indústria de autopeças fornece para grandes fabricantes volumes muito altos, e o tempo e espaço na fábrica para que forneçam pequenas quantidades a outros fabricantes menores custa caro. Com investimentos limitados, criar peças próprias fica quase que inviável, e ai começa a operação de caçador. Isso mesmo, caçador, porque é como uma caçada às peças já existentes de mercado e que podem servir ao projeto. Este fator, por si só, já prejudica brutalmente a criação de um projeto nacional. O próprio público cria uma barreira mal fundamentada, só com comentários como “olha, é o painel do Palio”, “é o botão do vidro do Corsa” ou “já vi essa maçaneta num Gol”.

Não há problema algum em usar peças de outros carros. Já estão prontas, desenvolvidas, ferramental pago e certificadas, basta escolher corretamente e com critérios embasados em boa engenharia para não sair pegando qualquer peça por ai. Se possível, usar as peças existentes em pontos que não são tão visíveis ao usuário, ou trabalhar na sua aparência para que não fique muito evidente que veio de outro carro.

Quando trabalhei na engenharia da Lobini, a grande dificuldade era conseguir o volume de peças desejado a um preço competitivo. O carro era caro pois os componentes eram caros. Muita coisa era importada. Como a demanda era pequena, o custo das peças de baixo volume era elevado. Muitas peças eram feitas nos fornecedores em linhas especiais e com processo de protótipos, manualmente e sem o uso de ferramentais, processo este normalmente usado para criar as primeiras peças de teste antes de se iniciar a produção em larga escala nos ferramentais definitivos.

Muitos fornecedores nem aceitavam fabricar peças para os primeiros teste, pois não seria de interesse deles iniciar uma produção de peças mensal que não chegaria nem de longe a um décimo do volume normal da sua produção corrente. Não era interessante financeiramente para eles.

Itens importantes para atender os requisitos de projeto geralmente não podem ser reutilizados de outros carros. Por exemplo, para um carro esporte onde o comportamento dinâmico é primordial, braços de suspensão e mangas de eixos em geral precisam ser exclusivos para que a correta geometria de suspensão seja criada. Isto já gera um custo diferenciado, pois peças novas terão que ser fabricadas, na própria fábrica ou em fornecedores externos, que podem não aceitar em função do baixo volume, ou cobrar bem caro para fabricá-las.

Linha de produção da Puma em 1968 (bigornia.com.br)

Peças de carroceria também são exclusivas e requerem ferramentais para fabricação. Se for de aço, o custo é altíssimo pois requer grandes prensas e moldes complexos. Se for compósito dede fibra de carbono, também requer equipamentos especiais como uma autoclave para ser bem feito, além do elevado custo de matéria-prima e o conhecimento necessário poucos possuem. Se for compósito de fibra de vidro, é bem mais barato, mas a dificuldade do processo artesanal de pequena escala aumenta o preço, além do fato de ainda haver discriminação com  esse material no Brasil. O processo da Lobini era extremamente artesanal, havia ainda possibilidade de aprimorar para ganhar em velocidade de fabricação, o que poderia baixar um pouco o custo da carroceria e montagem.

Veja bem, estamos até então falando de componentes simples (exceto a parte da carroceria), como suportes, braços e pequenas peças usinadas. Quando falamos de itens maiores e de maior valor agregado, como o conjunto motor e transmissão, não tem como escapar. Vai ter que ser comprado de um grande fabricante, e é nesta hora que a balança pende para o lado errado.

É muito difícíl um grande fabricante, hoje em dia, aceitar vender componentes para uma outra fábrica independente a um preço baixo aqui no Brasil. Vender então a preço de custo, nem pensar. Mesmo com um contrato de fornecimento direto assinado, o valor cobrado ainda é alto e impede que se tenha uma estrutura de custos enxuta. O pequeno fabricante também fica dependente do que acontece no fornecedor. Se cancelarem uma peça, não vai ter o que se fazer, o projeto tem que mudar para se adequar ao que o mercado oferece.

Carros prontos na fábrica da Lobini (autor)

A dependência e interligação de sistemas eletrônicos hoje é outro complicador e agregador de custo. Antigamente era bem mais simples. Um motor para funcionar precisava apenas de combustível no carburador, um cabo de acelerador, uma bateria e um alternador. Hoje, com diversos sistemas eletrônicos de comando, há inúmeros chicotes, sensores e cabos, tudo interligado com centrais eletrônicas, com o painel e até com a chave de partida codificada.

Eliminar toda esta dependência eletrônica sem ser em um projeto de sistema específico é muito difícil e ficaria muito caro. Desenvolver uma central eletrônica própria custa uma fortuna, e ainda há o complicador das normas de emissões de poluentes que dependem da calibração do motor, cada vez mais restritas e exigentes.

A melhor forma é utilizar o conjunto completo de um único carro, como é o Lobini H1. Motor, transmissão, central eletrônica, chave e painel originais de um único “doador”. A única coisa que precisa ser feita especialmente para o carro é o chicote elétrico, que já é um problema considerável. Veja que voltamos ao problema do preconceito da salada de peças de outros carros junto com o problema de achar um fornecedor que aceite fabricar um chicote especial a um custo razoável.

O leitor pode lembrar que muitos pequenos fabricantes nacionais tiveram sucesso por um tempo, como a Puma, Gurgel e MP Lafer. Na época de cada um destes, as condições de fornecimento de peças eram outras. A Puma conseguia, por exemplo, comprar motores e muito componentes direto da VW a um custo baixo. A complexidade do carro era bem menor, o processo montado na fábrica da Puma era bem feito para sua demanda, e o equilíbrio financeiro manteve-se positivo por muitos anos.

Com o passar dos anos, os acordos foram mudando, as pessoas que tinham interesse em manter a relação Puma-VW foram deixando seus cargos, e cada vez mais era difícil manter o equilíbrio, até o ponto em que o custo tornou-se um problema. A demanda do mercado também mudou ao longo dos anos.

O que falta são parceiros comerciais interessados em contribuir com a indústria nacional, que topem fornecer peças de baixo volume a um custo razoável. Economicamente é muito complicado, acaba dependendo do interesse em contribuir acima o lucro financeiro. Não vou dizer que não existem tais interessados, pois não seria verdade. Tínhamos alguns destes fornecendo peças para a Lobini, e muitos outros se mostraram interessados em fazer parte de um projeto nacional apenas pelo fato de estarem apoiando um desenvolvimento local de um produto diferenciado, no caso um esportivo que atrai olhares.

Hoje temos a Troller como uma das mais bem-sucedidas empresas nacionais, mesmo estando atualmente debaixo de uma multinacional. Quando ainda era independente, a estrutura montada e os processos de fabricação foram muito bem planejados para manter o produto viável, mesmo não sendo um veículo barato em termos absolutos. Eles acertaram o nicho de mercado e conseguiram parceiros para viabilizar o projeto. Também tiveram dificuldades ao longo do projeto para ter os componentes apropriados, mas conseguiram se estruturar.

Associando todos estes fatores, podemos entender um pouco melhor porque é tão caro fabricar um automóvel em série, principalmente no Brasil. A dependência dos fornecedores é crucial, e quase sempre não é possível chegar ao equilíbrio de interesses das duas partes. Não é cultura industrial nossa, ao contrário, por exemplo, da Inglaterra, onde diversos pequenos fabricantes sobrevivem com a ajuda das grandes marcas.

Para os carros esporte nacionais, se houvesse uma demanda maior, os investimentos poderiam ser melhor justificados e até mesmo conseguir parceiros comerciais que viabilizassem a criação de uma fábrica apropriada para o mercado nacional. Para piorar, não há incentivo adequado do governo em fortalecer as pequenas indústrias locais, algo que teria um grande impacto nos custos.

Esta condição de difícil fornecimento e mercado reduzido está cada vez pior, o que nos leva a cada vez menos empreendedores arriscando novas ideias e investimentos. É uma pena, pois diversos bons projetos nem conseguem sair do papel, e nada indica que o cenário atual vá melhorar.

MB



  • Mr. Car

    Isto tudo sem falar da instabilidade econômica do Brasil, dos impostos extorsivos, das taxas idem para se tomar um empréstimo…É, as perspectivas de termos esses carros aqui são ínfimas.

    • Alexander, NotTheKing

      Eu acho que estes “sonhadores/empreendedores” são malucos, aposto que se usassem seu dinheiro para montar um projeto lá na Inglaterra teriam mais sucesso.

      No Brasil, nem seu eu tivesse dinheiro me arriscaria.

  • pelamordedeus

    Entendo que jamais tivemos um esportivo. Muito menos nacional, até porque todas as fábricas ‘nacionais” são importadas. Gozado, né? Mas é verdade. Todos os citados compravam motores, plataformas, ou alguma coisa importante de algum destes fabricantes. E NENHUM tinha desempenho esportivo. Nem para a época. O Santa Matilde, mesmo com motor de opala, e o Puma GTB, eram as exceções em desempenho, em meio ao mar de regras. Infelizmente nunca tivemos nada aqui. Com o fechamento da importação em 76 a coisa piorou. Hoje, ter um esportivo no Brasil ( e em muitas partes do mundo) ficou ecologicamente ou politicamente incorreto. A gente se “safa” usando os sedãns importados V6 ou V8…Foi o que deu…Foi o que sobrou…É o que temos…Perdemos.

    • Cafe Racer

      Também entendo que a utilização de motor e câmbio de um grande fabricante não seja demérito para uma pequena fábrica de esportivos.
      Temos excelentes esportivos europeus com parcerias assim criadas.
      Lotus Elise (Toyota) e o clássico De Tomaso Pantera com motor Ford.

  • JT

    Na década de 1970, a Lafer tinha um contrato de compra de conjuntos mecânicos com a VW, no qual tinha que adquirir 70 unidades por mês, muitas das quais repassadas para fabricantes ainda menores, como a Bianco.

    Quando a recessão econômica estourou em 1980, a solução foi parar de comprar os conjuntos zerados. No lugar a Lafer comprava Fuscas seminovos para desmontar a carroceria e o acabamento, para evitar os impostos em cascata. Com isso ela conseguiu prorrogar em alguns anos o fim da produção do MP Lafer.

    Sobre o Lobini, lembro que um importador em potencial do modelo veio da Inglaterra para testar o carro. Ele gostou muito do modelo, mas no fim dos anos 2000 era a Europa que passava um momento delicado na economia. Quase tivemos um esportivo brasileiro sendo vendido por lá. Uma pena.

  • Ricardo kobus

    Milton,
    Excelente matéria, parabéns, é um assunto que dá muito pano para manga, acho que falta um incentivo maior do governo.

    Esportividade resume-se somente à velocidade? Acho que não, dirigibilidade, capacidade de fazer curvas e acima de tudo, aí meu ver, diversão, são parâmetros para um esportivo.
    Pois deve ser divertido guiar um Puma mesmo VW a ar.
    Abraços.

  • CorsarioViajante

    Texto muito legal por desmistificar um assunto muito polêmico. Na verdade nem é restrito aos esportivos nacionais, mas sim a carros “nacionais” de forma geral.
    Porém, fico me perguntando se hoje faz muito sentido falar ou querer “carros nacionais” ou até que ponto isso é só um fetiche. Por exemplo, Jaguar/Land Rover hoje são indianas, e isso não prejudicou em nada a qualidade dos carros ou coisa do gênero. O que vemos, aliás, são os grupos se fundindo e buscando volume de vendas para não morrerem afogados nos custos, como o Marchionne adora lembrar.

  • Cafe Racer

    MB, que legal saber que você participou do projeto do Lobini.
    Acho esse esportivo incrível. Um verdadeiro carro esporte em sua essência.
    Traz a muito da filosofia da Lotus onde leveza, agilidade e dinâmica afiada importam muito mais que potência de motor.
    Cheguei a ver o carro em ação em algumas provas de subida de montanha onde conseguiu resultados brilhantes.
    Conheci o projeto desde o começo, quando ainda se imaginava produzi-lo com o V6 “Busso” da Alfa Romeo e como montado o primeiro protótipo.
    Estive na inauguração da fábrica e fiquei encantado com a organização, limpeza e o cuidado com todos os detalhes.
    Uma pena os enormes desafios enfrentados por quem é pequeno e artesanal nesse setor de negócios. Eu não tinha ideia que era tão difícil e caro.
    Por acaso você sabe ou tem notícias de como ficou o projeto do Vorax (Rossin-Bertin) ? Algum carro chegou a ser produzido ?

  • Rodo

    Famoso lobby.

  • Antônio do Sul

    Agora que os Pumas ganharam status de colecionáveis e, consequentemente, o prestígio de que dispunham no passado, poderiam voltar a ser produzidos, nem que fosse sob a forma de kits. Como réplicas, acho que poderiam ficar livres de alguns equipamentos obrigatórios para veículos produzidos em série, como ABS e air-bags. Alguém deve ter ficado com o ferramental da Alfa Metais, e hoje temos mais opções de conjuntos mecânicos que são compatíveis. Seriam um produto de nicho, tanto para o público mais saudosista quanto para aqueles que preferem dirigir a serem dirigidos pela eletrônica.

  • Penso que hoje, neste mundo globalizado, a saída para esses guerreiros é trazer componentes da China, como boa parte dos grandes fabricantes faz, em graus diferentes.

  • Delfim

    Não existe legislação diferenciada para fabricação em baixa escala, em termos de air-bag, ABS, emissões e testes de impacto ? Me parece que na Inglaterra exite tal diferenciação, pois ainda vendem Super 7, réplicas do Cobra 289 e Jaguar E-type.
    Os buggies no Brasil ainda são fabricados sem tais exigências ?
    Abs.

  • Corsário, parece que o “$$$-meandro” foi a fábrica declarar que era carro para off-road…

  • Luiz AG

    Depende do nicho, a Troller monta seus carros sem airbag.

  • Luiz, quando a Peugeot se instalou no Brasil usou motor Renault no 206 1-litro. Em 1978/79 a Chrysler americana usou um motor EA827 (AP) de 1.715 cm³ (79,5 x 86,4 mm) na dupla Dodge Omni-Chrysler Horizon. E há o exemplo-mor, o Bandeirante com motor Mercedes-Benz.

  • Gustavo73

    E esse é justamente um dos motivos do sucesso do AE. Ter gente que faz e fez a indústria. Uma visão do outro lado para nós consumidores e entusiastas.

  • Gustavo73

    Sonhar é fácil. Transformar em realidade é outra história.

  • Ricardo kobus

    Milton,
    Se um dia eu tiver essa oportunidade nunca a perderei, eu sou avesso à menosprezar nossos antigos esportivos, para muitos nada que é feito aqui presta, falta um pouco de patriotismo, mesmo que esses veículos tenham defeitos, um exemplo que eu utilizo é dos russos com seus Ladas, são veículos com suas peculiaridades, mas adorados antigos soviéticos.
    Mas no Brasil sempre reina o complexo de vira-lata.
    Abraços.

  • Ricardo kobus

    Eu tiro o chapéu para essas pessoas.

    • Alexander, NotTheKing

      Também, acho um bando de malucos, no bom sentido, se tivessem feito estes projetos em outro país aposto que teriam tido maior sucesso.

  • Alexander, NotTheKing

    Tudo legal, na teoria, mas na prática você estará com os mesmíssimos problemas de um carro convencional.

    Você disse:

    “Baterias já diz tudo. O importante é o conjunto gerar tensão e corrente elétricas na medida. Se houver uma evolução tecnológica, o upgrade não oferece grandes dificuldades.”

    Bonito, mas amigo, você acha que a Tesla iria vender suas baterias para você? A tecnologia de baterias é própria dela, as baterias hoje são o produto mais difícil de se ter, desenvolver então é coisa para gênios e bilionários como o senhor Elon Musk.

    No mais, o resto do carro ainda vai precisar de suspensão e outros itens que remetem ao texto desta matéria.

    Não se iluda é muito mais difícil fazer um carro elétrico viável e ainda mais buscar escala, isso é coisa para as gigantes ou se você for um bilionário mesmo.

  • André, elétrico só com energia gerada a bordo, como os de pilha a combustível, no caso hidrogênio. O carro elétrico a bateria sempre esbarrará ou na autonomia, ou no tempo necessário para recarga. Não é prático.

  • braulio

    Corsário, já que estamos no campo dos sonhos mesmo, porque não tentar encaixar os três cilindros do up! no lugar dos três cilindros do Puma DKW? Já teve até um aventureiro tentando fazer uma réplica em fibra dessa carroceria…

    • Braulio e Corsário, seria um swap fantástico! O motor do DKW era de 44 cv a 4.500 com torque de 8,5 m·kgf a 2.500 rpm. Ficaria perfeito. Potência com gasolina passando para 75 cv e o torque, para 9,7 m·kgf.

  • Mas concorda que isto tudo é um reflexo do mercado de baixa demanda? Nos EUA existe demanda, compra-se até um chassi e carroceria de Camaro 68 zero, de fábrica, e porque tem que compra. Aqui não temos. Quer dizer, temos, mas meia-dúzia, que não justifica uma fábrica. Esse é um grande furo daqui. “Todo mundo quer mas ninguém compra” foi uma frase que ouvi e é bem verdade.

    • Antônio do Sul

      Entre o querer e o poder ($$$$), a distância é muito grande. Carga tributária, encargos trabalhistas, renda baixa, tudo joga contra.

    • pelamordedeus

      Concordo. Mas não é porque não queremos. É porque nada temos e o que temos nunca pudemos e não podemos pagar. Aqui é uma piada…Sem graça. Em números para traduzir: 1% da população seriam 2 milhões de esportivos. 0,1%, 200 mil. 0,01%, 20 mil. 0,001%, 2 mil. Não tenho o número da frota produzida no Brasil. Este número, somado com a frota importada, muito menos E somando os dois, quantos rodam até hoje? Não creio que sejam muitos e estatisticamente penso que estejam entre os 0,001 e 0,01…Um número entre 2 mil e 20 mil unidades…. Pelo que se vê nas ruas tem que ser muito pouco Milton…E estou falando de Rio, São Paulo…Uma voltinha em Orlando e já os vemos as dezenas, centenas…E como você disse, até os muscles antigos com tudo quanto é peça….Mercado, gente, povo, valor da moeda, do trabalho, outro mundo, outra gente, outra realidade…Nos tiraram tudo. E nós não tivemos forças para reagir e tomar de volta. Perdemos.
      Olha: cresci sonhando com as motos que eu queria ao menos dar uma volta um dia. Era uma vontade tão grande que não sei te descrever. Mas não podia. E aí, quando eu pude, elas não existiam nos preços que eu pudesse pagar. 76 acabou com os sonhos e as que haviam ficaram tão caras que não dava. Mais tarde eu podia pagar e não haviam mais as motos. Só garimpando, procurando muito e pagando caro por algo que já era lixo lá fora. Comprei todas as Four da década de 70 e uma BMW. Isto no final dos anos 90. 20 anos de atraso. Cheguei a ter quatro ao mesmo tempo e por muito pouco não tive nove. Poderia ter tido as nove. Não me faltou o dinheiro na ocasião..Não quis mais. Dificuldade enorme de quem mexesse. Vocês em São Paulo ainda tem alguma coisa. Mas fora daí…Jesus…Depois os carros…Um mundo de dinheiro para qualquer porcaria feita aqui…91 trouxeram os importados a o mercado começou a mudar. Hoje a gente compra Milton. Nem que seja usado mas compra. Mas, e sempre o mas que nos acompanha eternamente, ninguém mais conserta, arruma…. Não acompanhamos a tecnologia. Não temos mecânicos, oficinas, peças, nada. Concessionária não sabe pôr a mão. Vai mexer num turbo…Ou que não seja turbo, qualquer coisa importada…Se prepara..Sofrimento, tempo, decepção, assalto. E para piorar, as coisas mudaram também nas ruas. O estado ainda mais voltado contra o cidadão. Multas, extorsão de toda ordem, falta de estradas, polícia, radar, limites de tudo quanto é ordem, enfim…Não foi para nós.

  • Luiz AG

    Sim, disso eu sei. Está escrito no texto.

  • KzR

    Fiz uma breve pesquisa e o termo correto é off-road (tipo fora de série).

    Segundo o site autossegredos: “…a Ford concluiu que o T4 não é obrigado a ter o equipamento por ser classificado como veículo fora-de-estrada. Terminou ficando sem, por causa do receio público que usa o modelo para off-road.”

  • Barroso

    Não é só no Brasil. Pelos motivos tão bem explicados pelo autor, os pequenos fabricantes tem sua presença diminuído no mercado mundial ao longo dos anos. Fazer carro ficou muito complexo (e caro) para “empresinhas de garagem”.

  • Barroso, você está certo.

  • Vinicius, você está certo. Em outubro de 2006, quando colunista e editor técnico de Quatro Rodas, escrevi uma coluna falando em ser criada no Brasil a “Embrauto (Empresa Brasileira de Autoveículos)”, estatal, para projetar e fabricar um veículo brasileiro em sua essência. É a única maneira de começarmos a ter carros de nacionalidade brasileira verdadeiramente, a exemplo da Embraer, que começou estatal e ao ser privatizada em 1994 (25 anos após fundação) cresceu e se tornou a gigante que é na indústria aeronáutica mundial.

  • ramon_vconde

    Milton, muito boa a matéria, e feita por quem tem propriedade de causa. Na minha opinião eu gostaria de dizer que o mais recente golpe, e talvez final em muitos pequenos fabricantes, foi a obrigatoriedade do ABS e airbag, que é necessário. Mas os pequenos já com dificuldades atuais e sem incentivo tiveram muita dificuldade para se adaptar.

  • smarca

    Milton, pesquisando sobre Lobini H1, e já leitor do AE, vim parar aqui.
    Há um mês tive a feliz oportunidade de encontrar um Lobini H1 da primeira série (bolha nos faróis, spoiler traseiro menor e manga de eixo mais direta), o 11º fabricado, nas mãos do Fábio à venda, com baixíssima quilometragem e nenhuma gambiarra, 100% como saiu de fábrica.
    Aliás, como comentou o próprio Fábio, hoje um amigo, dos 43 produzidos, além dos 3 protótipos (está com ele o P3), encontrar um “não fuçado” é tarefa inglória. Segundo ele, nestas condições do meu 2006, ainda constam o do pai dele e o do Lobo.
    O carrinho é uma delícia em todos os sentidos.
    Tenho acompanhado a depreciação dos Lobini ao longo dos anos e, incrivelmente, ela se mantém estável tem uns sete anos.
    Assim como todos os que aparecem à venda, ou são vendidos, ou o proprietário tira o anúncio em no máximo duas semanas. Acredito que o mercado esteja comprando, mas agora um outro perfil de proprietário.