Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas NOVO VOYAGE TRENDLINE 1,0, UM BOM COMPANHEIRO – Autoentusiastas

Depois de andar no Gol com motor 1-L de 3 cilindros Comfortline há pouco mais de um mês, foi a vez do Voyage de mesmo motor, porém solicitei à VW o básico Trendline, o de menor preço, R$ 40.990, que só tem como opcionais cor metálica (R$ 1.310), ar-condicionado (R$ 2.800) e dois sistemas da áudio, estando o carro testado com o mais barato deles, o Interatividade Media (R$ 835), composto de 4 alto-falantes e 2 tweeters, sistema de infoteninmento Composition Touch RCD 330G com rádio AM/FM, Bluetooth, MP3, entradas USB, SD-Card e Aux-in, além do prático e cômodo suporte para telefone celular. O preço final passa para R$ 45.935.

De equipamentos de série, apenas direção assistida hidráulica, acionamento elétrico dos vidros dianteiros um-toque o do motorista e alerta de frenagem emergência (desaceleração igual ou superior a 7 m/s² ou 0,71 g) pelas luzes de freio piscantes. As rodas (cinco) são de aço com pneus 185/65R14T (para 190 km/h) e os pneus eram Goodyear GPS Duraplus.

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O Cx 0,31 está de acordo com a vista lateral

Há mais itens na versão, como antena de teto traseira, ajuste de altura do banco do motorista, encosto do banco traseiro rebatível, duas luzes de leitura traseiras, cintos dianteiros com pré-tensionador, limitador de carga e ajuste da altura de ancoragem, desembaçador do vidro traseiro, iluminação no porta-malas, limpador de para-brisa com temporizador e acionamento uma-varrida, parassóis com espelho, porta-revistas no encosto do banco do passageiro, refletores no para-choque traseiro, tomada 12 V no console central, e travamento elétrico das portas.

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Desenho básico já fez oito anos e não envelheceu

Não tem ajuste elétrico dos espelhos (um incômodo, ajustar o da direita), e nem comando de portas a distância, remetendo aos velhos tempos de introduzir a chave na fechadura para trancar/destrancar, até aí menos mal. Tampouco tem ajuste de altura do volante de 370 mm de diâmetro e, mais importante, não tem computador de bordo, que faz falta. Como fazem falta também o apoio de de cabeça e o cinto de três pontos para o passageiro do meio do banco traseiro e os engates Isofix para bancos de crianças. Muitos poderão reclamar a falta de acionamento elétrico dos vidros traseiros (nesses não me incluo).

Porém, ao andar com este Voyage e seu motor “de up!”, só prazer. O carro é todo certo, com muita percepção de solidez estrutural e um rodar dos mais perfeitos. Até parece que o entre-eixos é maior que os 2.467 mm. A direção com assistência hidráulica de relação 14,9:1 e e três voltas entre batentes disputa pescoço a pescoço com as de assistência elétrica. Os 10,8 metros de diâmetro mínimo de curva (1 metro mais que o Etios sedã, de entre-eixos 7 mm menor!) é que poderiam ser um pouco menos; meio metro estaria de bom tamanho.

O espaço para pernas no banco traseiro não é dos maiores, mas mesmo assim sent0-me bem. O porta-malas de 480 litros é bem amplo e o estepe fica dentro, na horizontal.

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O “eu atrás de mim” mostra espaço razoável no banco traseiro para um sedã compacto

Agrada bastante a desenvoltura do motor tricilíndrico, mesmo com seus 75 cv a 6.250 rpm e 9,7 m·kgf de 3.000 a 3.800 rpm, pois estava abastecido de fábrica com gasolina E22. Como no up!, sobe de rotação através das marchas que logo entra no corte a 6.800 rpm. Chega a ser um pouco desconcertante. Com álcool são 82 cv e 10,4 m·kgf, às mesmas rotações.

O peso de 947 kg (não contando o ar-condicionado e a assistência de direção) facilita o trabalho do motor, com excelentes retomadas na mesma marcha, mesmo as altas. A fábrica informa 80-120 km/h em quinta em 18,2 segundos (17,7 s se com álcool), o que para um sedã com motor 1-L é um dado bom.  O 0-a-100 km/h em 12,9 s (álcool, 12,7 s) não deixa ninguém diminuído por andar de carro “mil”.

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Coração valente, esse motor EA211 3-cilindros de 1 litro

O coeficiente de arrasto 0,31 com área frontal de 2,03 m² dão uma área frontal corrigida interessante, 0,643 m², razão para o Voyage chegar a 173 km/h (175 km/h, com álcool). Com v/1000 em 5ª de 29,9 km/h, à velocidade máxima o motor está a 5.800 rpm e a 120 km/h reais (GPS) a rotação é 4.000 rpm – alta, sem dúvida, só que a notável suavidade do motor mascara bem esse detalhe.

Portanto, o Voyage está ainda mais agradável de andar e seu interior com painel de instrumentos reformulado o deixou mais dentro do nosso tempo. Só precisa a VW dar um jeito no velocímetro, na sua escala, pois não há traço destacado correspondente a 70 e 90 km/h, velocidades-limite comuns hoje e a versão não pode ter o I-System que inclui o velocímetro digital entre suas várias funções. E os planejadores de produto da fábrica precisam se pôr na cabeça  que automóveis no Brasil precisam de faixa degradê no para-brisa.

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Simplicidade elegante

Para quem precisa de um sedã compacto, de qualidades conhecidas, bom de dirigir — seu comando de câmbio é referência, mesmo já estando sendo igualado em alguns concorrentes — e com bom espaço para cinco ocupantes.

E para quem busca economia de combustível o Voyage 1-litro é uma das boas pedidas hoje: faz tempo que eu não terminava um ciclo de testes sem precisar reabastecer. Quando peguei o carro zerei o hodômetro e o devolvi  com 330 quilômetros rodados: o ponteiro do medidor encontrava-se no meio do caminho entre ½ e ¼ do tanque de 55 litros. Isso numa condução atípica de uso normal e típica de carro em teste, usando mais potência o tempo quase todo.

Esse Voyage básico pode  ser resumido em três palavras: um bom companheiro.

BS

Mais fotos e a seguir, ficha técnica

FICHA TÉCNICA VOYAGE TRENDLINE 1.0 MPI
MOTOR
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Configuração / n° de cilindros/nº de mancais Em linha / 3 / 4
Diâmetro x curso 74,5 x 76,4 mm
Cilindrada 999 cm³
Taxa de compressão 11,5:1
Potência máxima 75 cv (G)/82 cv (A) a 6.250 rpm
Torque máximo 9,7 m·kgf (G)/10,4 m·kgf (G) a 3.000~3.800 rpm
N° de válvulas por cilindro Quatro
N° de comandos de válvulas Dois/cabeçote
Formação de mistura Injeção eletrônica multiponto no duto
Gerenciamento do motor Bosch ME 17.5.20
Combustível Gasolina comum e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Câmbio/rodas motrizes Transeixo manual/dianteiras
Número de marchas 5 à frente + ré
Relações de transmissão 1ª. 3,769:1; 2ª. 2,095:1; 3ª. 1,281:1; 4ª.0,927:1; 5ª. 0,740:1; ré 3,182:1
Relação do diferencial 4,929:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson com subchassi, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora de 19 mm Ø
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Diâmetro mín. de curva 10,8 m
Relação de direção 14,9:1
N° de voltas entre batentes 3
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo circuito em diagonal, servoassistido, ABS
Dianteiros Disco ventilado de Ø 256 mm
Traseiros Tambor de Ø 200 mm
RODAS E PNEUS
Rodas Aço 5Jx14
Pneus 185/65R14S
PESOS
Em ordem de marcha 947 kg
Carga máxima 483 kg
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, sedã 4-portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,317
Área frontal 2,03 m²
Área frontal corrigida 0,643 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.218 mm
Largura com/sem espelhos 1.656/1.893 mm
Altura 1.463 mm
Distância entre eixos 2.467 mm
Bitola dianteira/traseira 1.429/1.416 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 480 litros
Tanque de combustível 55 litros
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 12,9 s (G), 12,7 s (A)
Velocidade máxima) 173 km/h (G), 175 km/h (A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª 29,9 km/h
Rotação em 5ª a 120 km/h 4.000 rpm
Rotação em velocidade máxima, 5ª 5.800 rpm

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Roberto Alvarenga

    Semana passada fui viajar a trabalho com alguns colegas (que também apreciam automóveis) para Recife e alugamos um HB20 1-litro para nos deslocarmos por lá. Após viajarmos 200 km até a região de Belo Jardim, estávamos comentando como os carros de motor 1 litro evoluíram, principalmente depois do advento dos tricilíndricos. O desempenho é parelho com os dos carros 1,4 e 1,6 litro da década passada, senão melhor, com um consumo de combustível baixíssimo, e, mais, ficaram gostosos de guiar, com seus motorzinhos giradores. Essa geração atual de motores 1-litro 3 cilindros da Hyundai, da Ford e da VW é realmente notável.

  • CorsarioViajante

    É nítido como a adoção deste novo motor fez bem à linha básica da VW. Só falta perceber que a linha mais sofisticada se beneficiaria se recebesse o 1,0 TSI ou o 1,6 16v, ainda muito restrito.

  • Thiago, ou mesmo do up! TSI, mesma potência do HB20 Turbo com muito mais torque.

  • Roberto Alvarenga

    Isso sem falar nos turbinados.

  • Leonardo Mendes

    Um morador do meu prédio tem um Voyage Seleção branco, a combinação da cor com as rodas deixaram o carro muito bonito.

    Interessante como o painel se transforma à noite, adquire uma aparência até mais sofisticada com a iluminação.

  • João Carlos

    Off: pela chamada do Auto Esporte de domingo, vê-se alguém fazendo uma ultrapassagem com diferença relativa de 1 km/h. Na minha opinião, seja em pista simples ou com várias faixas, deve-se ultrapassar no menor tempo possível, seja por segurança no primeiro caso, seja por respeito aos demais usuários da via em ambos.

    • João Carlos, esse Auto Esporte vou fazer questão de gravar e analisar com calma as besteiras que virão.

  • DPSF

    Achei que ficou faltando a VWB dar um tapinha no visual traseiro. Lanternas novas ou pelo menos um novo layout. Particularmente não gosto dos bancos da VW nacional, sempre me senti desconfortável na direção dos VW nacionais.

    • DPSF, veja que interessante, sempre gostei e continuo a apreciar os bancos dos VW feitos aqui.

  • Lucas, de modo algum o diferencial é curtíssimo. Apenas é um câmbio calculado para cinco marchas plenas. Repare que em velocidade máxima o motor nem atinge a rotação de potência máxima.

  • Caio, poderia ter realmente o computador de bordo. É um item importante.

  • Rafael, não fica nada inadequado, 185/65R15 com tala de 5 polegadas. A Tabela de Dimensão de Rodas da Michelin indica para pneu 185/65 tala de 5 polegadas para rodas de 14 a 17 polegadas de diâmetro. E por que você falou em motores pequenos com turbocompressor? Você sabe que o motor desse Voyage é de aspiração atmosférica, confere?

  • Braulio, é normal algum alargamento de pneus, desde que sem exagero, claro. Lembre que o Porsche 911 S, 2-litros e 130 cv, saía com 165VR15 (165/80R15V na notação atual).

  • Lucas, olhar só a relação de diferencial não é suficiente. O melhor é considerar a v/1000 para julgar se a transmissão como um todo é longa ou não.

  • FOC, a que vibração você se refere, a de sentir ao volante ou a ver o motor em marcha-lenta estando o capô aberto? Se for ao volante, tanto o up! quanto o Voyage são absolutamente serenos. Se vendo o motor, ambos os oscilam (não vibram) em marcha-lenta.

    • FOC

      Olá Bob, grato pela resposta. O up! da minha irmã tem uma pequena vibração em marcha-lenta. Na revisão perguntei e o mecânico da revisão disse que era normal nesse motor 3-cilindros. Eu achei incômodo e se o Voyage for assim perderia o interesse no carro.

  • Ricardo, iluminação muito boa, não senti deficiência alguma.

  • Tuhu, eu já disse aqui e aos senhores de planejamento de produto, por ocasião do lançamento dos novos Gol e Voyage, e também no da nova Saveiro, que é um erro estratégico grosseiro manter o EA111 1,6. O EA211 1,6 16V marcaria novo ciclo de atratividade da linha Gol e Voyage. Fabricantes às vezes fazem coisas inacreditáveis.

    • Edison Guerra

      Ah! Os “bean counters”…

    • Davi Reis

      É a VW de sempre, com ótimos carros mas uma dificuldade absurda de pensar um pouco fora da caixa. E nesse caso, nem seria tão fora da caixa assim: os principais concorrentes do Gol e Voyage já oferecem motores 1,5 ou 1,6 16V.

    • CorsarioViajante

      Perfeito, Bob. E isso vale principalmente para o Fox e SpaceFox, que até por serem produtos com pretensões mais sofisticadas tornam o erro ainda mais grosseiro.

  • Lucas, sim existe o efeito de indução dinâmica (ram induction), ajuda no enchimento dos cilindros mas não creio que a ponto de influenciar significativamente nas perdas por bombeamento. De qualquer maneira, os fabricantes procuram não “facilitar”muito a entrada do ar de admissão com vistas aos alagamentos, evitando os dissabores do calço hidráulico nos carros dos clientes.

  • Paulo Júnior, também acho que poderia ter computador de bordo, não é nada que alterasse tanto o preço, embora no caso VW implique também mudanças na alavanca do limpador, que precisa ter o botão na extremidade; se comando no volante, encarece ainda mais. O punta-tacco continua “telepático”, perfeito. Sim, motor EA211 não tem mais sistema de partida a frio com gasolina, caso do Voyage e Gol com esse motor. Quanto à eficiência energética, sabe qual é economia de combustível? Até 0,1 litro por 100 km. É desprezível.

  • Luciano, mesmo com acelerador elétrico de comando eletrônico…

  • Lucas, pode pôr o link para quem quiser, sem problema.

  • Curió, e ainda tem gente que diz que carro mil não anda…

    • Curió

      Quem diz isso, ou não sabe aproveitar o potencial do carro, ou quer apostar corrida.

      • João Martini

        Te digo que um up! aspirado bem tocado incomoda muita gente maior. Esses 3 cilindros são uma belezinha.

  • Iury, impossível não haver divergências neste que considero a mais importante seção do AE, os comentários, à qual prazerosamente dispenso toda a atenção. Agradeço suas palavras.

  • Rafael, eu mesmo já escrevi essa relação, não me lembro se aqui ou no tempo do Best Cars, mas ela é uma referência apenas, pode variar um pouco.

  • kravmaga

    Bote 4 ou 5 adultos no carro e pegue uma estrada de serra ou de mão dupla com 1 faixa em cada sentido e verá a necessidade de mais motor.

    • kravmaga, seu raciocínio está correto… para quem acha que usar o câmbio dá um trabalho danado…

      • kravmaga

        Sim, qualquer carro vai andar, mas esgoelando o motor com altas rotações (o que bota o argumento de economia gerada por um motor menor por água abaixo) e gera mais insegurança nas ultrapassagens, já que não há quase margem de segurança.

        Por favor entendam que não acho ruim carros compactos, leves e com motores pequenos serem usados na cidade ou com 1 ou 2 pessoas, mas se eles fossem tão suficientes assim para todos os usos ninguém compraria carros maiores para viajar com a família. O problema não é só espaço interno.

        Um Up 1.0 é um carro racional para mim mas um sedã, mesmo compacto, com um motor 1.0 aspirado, por melhor que seja, não é nada racional para mim, me desculpem. Não sou hater de nenhuma marca, tanto faz se é Voyage, Versa, Logan, HB20S, etc com motor 1.0 é insuficiente.

        • kravmaga, você precisa entender que não existe isso de esgoelar motor por usar mais rotação, é um conceito completamente errado; muitos têm medo de levar o motor a girar mais, sem nenhuma justificativa. Saiba também que não é rotação que faz motor consumir mais, mas o uso da potência que ele pode produzir. Motores menores com o de 1 litro têm menos atrito interno, são mais eficientes. Por isso a tendência de eliminar um cilindro. Você e muitos parecem ter apagado da memória que o Passat 1500 de 1974 só tinha 65 cv e ia muito bem na estrada. E lembre-se também que faz a segurança nas ultrapassagens não é o carro, mas o motorista.

          • RoadV8Runner

            E, além de apenas 65 cv, o Passat 1974 usava carburador e sistema de ignição por platinado! Ou seja, além de baixa potência, não tinha nenhuma ajuda para aproveitar ao máximo os “potrinhos” disponíveis, ao contrário dos modernos motores 1-litro, com sistema de injeção e ignição computadorizados. Não vou entrar no mérito de acelerador com comando eletrônico (sem cabo) ou variadores de fase dos comandos, pois aí já é covardia.

          • Gustavo73

            Tem gente que tem medo de fazer os giros irem acima das 4 mil rpm. Parece que eles acham que o motor vai estourar e os cilindros sairão voando pelo capô. É só usar o câmbio que vai. Não vai ter o mesmo consumo se tivesse só uma pessoa a bordo em posta plana, mas nada que assuste, até porque a viagem não será toda em subida. Nesses momentos agradeço ter aprendido a dirigir num Baja (Fusca 68 1300) e ficado com ele por quatro anos. Dirigir em um carro com direção sem assistência e nada precisa frente ao carros modernos (isso no final dos anos 80/início dos 90) barulhento, com freios “limitados” e desempenho nada animador. Me ensinou a saber os limites do carro, calcular bem ultrapassagens e não ter medo de usar o câmbio de quatro marchas. Depois disso dirigir qualquer carro se mostra bem mais fácil e simples.

          • Gustavo, errado, não tem gente: tem muita gente (rsrsrs).

          • Ricardo kobus

            Bob,
            Meses atrás uma conhecida minha me pediu para levar para colocar placa seu Ka novinho, e quando fui entregá-lo comentei como é lindo o ronco do motor aos 4 mil giros, ela me olhou arregalada, quase falando que ia estragar o carro dela.
            É cada uma!

          • Ricardo, esse é mesmo o grande problema associado aos motores de 1 litro. As pessoas têm pavor de rotação! É muito ignorância a respeito de algo tão simples.

          • Ricardo kobus

            Não tem nenhum fundamento esse medo.

  • Fernando

    Também observo como a eficiência volumétrica disparou, mas acho que também são refletidos nesses números avanços no que não dá potência, mas ajuda na conversão, que é o câmbio. O acerto de suspensão idem, isso que precisam resistir à buraqueira.

    O único ponto que alguns motores de menor deslocamento não me agradam(isso digo de alguns só) é que justamente por uma potência maior estar em rotações mais altas e assim o câmbio ser escalonado de forma a se manter assim no ritmo normal, então nesses eu que estou acostumado com câmbios um pouco mais longos acabo estranhando que uma acelerada naquela marcha já pede a próxima em um piscar de olhos. Mas não é um problema, é uma característica, e mais que aceitável vistos os benefícios!

  • Junior, não sabe? Menor consumo no uso geral.

  • Davi Reis

    Há cerca de um ano e meio precisei de um carro pra viajar e peguei na ocasião um Voyage Trendline, mas com o motor 1,6. É mesmo um bom companheiro, não deixa nada a desejar em aspectos dinâmicos. O computador seria bem-vindo, mas o que mais me incomodou nele (e também em outros carros) é a ausência do levantamento automático dos vidros. O temporizador ajuda a amenizar o problema, mas é muito chato ver que a janela ficou aberta e ter que virar a chave no contato só para fechar ela.

  • kravmaga, conceitos errados, os seus. Já lhe respondi a respeito desse assunto.

  • kravmaga, realmente, você está precisando rever seus conceitos.

    • kravmaga

      Eu sei que você tem muito mais conhecimento técnico do que eu e o admiro muito. Adoro suas matérias e este site, mas me permita continuar discordando da sua opinião.

      Eu sei que os carros estão melhorando muito e da tendência do downsizing, mas continuo achando esses motores 1,0 aspirados insuficientes para o uso PLENO de um sedã familiar. A VW tem o 1,0 TSI e o 1,6 para isso e acho que seriam opções mais adequadas. E se a pessoa for usar o carro sozinha ou for um casal, estará mais bem atendida em termos de consumo e segurança com o up! da própria VW, já que espaço não seria crítico.

      Sou um feroz critico com relação à diferença de impostos que ainda privilegia os 1,0, o que faz com que tentem colocar esses motores em qualquer carro para baixar o custo, mesmo que não seja adequado. Os fabricantes, ao mesmo tempo, conseguem reduzir o custo do carro com o motor 1,0 mas os encarecem de novo colocando central multimídia e um monte de itens de conforto ou luxo que estão fazendo esses carros serem caros também para muitos.

      Tive vários carros na minha vida e sinto a falta da oferta de carros simples mas com bom desempenho e bom espaço interno, como o Astra 2,0 e Kadett 1,8 que tive. Hoje para ter um carro com bom desempenho tenho que investir mais porque potência hoje é vendida de forma casada com luxo.

      • kravmaga, acho que você não tem dirigido os recentes 1-litro, pois teria outra opinião.

  • RoadV8Runner

    Exatamente, essa de dizer que carro 1-litro carregado não permite ultrapassagens seguras é conversa de quem nunca dirigiu um nessas condições. Ou, se dirigiu, e sentiu falta “medonha” de potência, não sabia usar o cambio adequadamente. As únicas vezes que senti falta de mais potência para ultrapassagens em pistas de mão-dupla foi no caso de retas curtas, onde a maior distância necessária para embalar o carro acabava por tornar a manobra muito no limite e preferia não arriscar.
    Em casa temos um Ka 1-litro 2013, que anda sempre com nossa gasolina alcoolizada, o que me deixa com 69 cv disponíveis (menos até, já que moro em Sorocaba e estou a cerca de 670 metros do nível do mar…). Com essa potência, o Ka atinge pouco menos de 40 km/h em primeira, 70 km/h em segunda e 110 km/h em terceira marcha, velocidades até o limite de corte. Está bom, não?

    • Lucas Mendanha

      Comparando com o meu Fiesta, o ruim é apenas quando de 4ª ele não da conta de empurrar e a 3ª ja passou do limite. Já sofri uma vez ultrapassando um caminhão numa subida leve e ele resolveu me ferrar (o Zé reduziu e acelerou)… tive que forçar a 3ª e lidar com o motor querendo cortar para terminar a manobra, visto que um gente boa me acompanhou e não tinha como abortar voltando para trás do caminhão.

  • RoadV8Runner

    Ao contrário de muitos, eu fico mesmo é impressionado com o desempenho que os motores 1-litro modernos entregam e, mesmo andando de forma mais agressiva, o baixo consumo de combustível que apresentam. E isso vem de alguém que até uns 7 anos atrás era um grande depreciador de carros 1-litro modernos, até andar no primeiro Ford Ka 1-litro que a patroa comprou em 2009. Claro que não dá para comparar o desempenho de um modelo 1-litro com outro de 1,6-litro, por exemplo, e querer que o pequeno notável faça a mesma coisa que o de motor maior. Oras, se for pensar assim, nem mesmo um Fusion 2-litros Ecoboost é bom, pois vai experimentar um Mustang GT V8 para ver o que anda…
    Eu sinto falta de vidros elétricos traseiros em carros quatro portas, pois como não sou muito fã de ar condicionado (tenho sinusite, que não gosta muito de ar seco…), gosto de abrir uma fresta nos vidros traseiros, principalmente em estradas, para ajudar na circulação do ar na cabine. Sobre computador de bordo, depois que se anda em carros equipados com esse equipamento, sente-se mesmo uma falta danada do dito cujo. E hoje os valores de tais equipamentos caiu muito, o que não justifica a sua retirada para economizar alguns trocados.

  • Brenno, não é necessário testes medidos, pois sei aquilatar o efeito de peso num carro. Não de hoje que tenho experiência com carros de 1 litro viajando carregado.

  • Luiz, claro que foi aproveitamento da estrutura de assoalho do Gol, mas não vejo problema nisso. Inclusive, é bom por questão de momento polar de inércia afastar o estepe da extremidade traseira.

  • Luiz, não é vibração, é o som da cadência de um tempo-motor a cada 240º. O barulho ora me lembra DKW, ora motor 6-cilindros boxer de Porsche 911.

  • Lucas Mendanha

    Me fez lembrar de quanto eu fiquei perplexo do farol biparábola ser um opcional tão barato (e de grande beneficio) para o G6. Aí eu lembrei que 150 reais não é nada para uma PF, mas para uma PJ que compra mil carros, é uma grana considerável..

    E agora, nem como opcional. :/

  • WSR, está certo, pode ser isso mesmo.

  • Fernando

    Isso Luiz!

    Os 1L tanto são suaves em rotações altas, que o uso normal deles prevê isso constantemente.

    Creio que nos motores antigos(de 4 tempos) não era bem assim, pelo menos me lembro de muitos alertas das fabricantes sobre isso, mas não sei se era mito ou não, embora realmente certos acertos dinâmicos ainda precisavam melhorar.

  • Fernando

    Não sabia que era assim no Kangoo. Mas conhecendo o Clio, e o Kangoo tendo uma carga útil maior, acredito que tenham encurtado bastante o diferencial ou câmbio. Mas esse motor K4M brilha!

  • Fat Jack, dirija-o e você mudará de opinião.

  • Luiz, não acho que custe tanto, pela tecnologia que traz, a começar pelo motor.

    • WSR

      Mas não desperta a inveja do vizinho que tem um Onix com tamanho perto de um Golf. Não podemos esquecer que estamos no país do funk/sertanejo ostentação. E isso faz a cabeça dos ignorantes.

  • CorsarioViajante

    Olha, tive VW por quase dez anos e passei agora para a Nissan. São duas filosofias de produto completamente diferentes.

  • CorsarioViajante

    Opa! Só ver os pacotes de “opcionais”, até no Golf para se levar um óbvio controle de cruzeiro é preciso adquirir pacotes “opcionais” à parte.

  • CorsarioViajante

    Seria uma alternativa válida também!

  • Corsário, escolha: burrice, cegueira ou incompetência?

    • CorsarioViajante

      d) todas as alternativas anteriores! rs

    • Ricardo kobus

      Bob, dias atrás estava folheando minhas revistas antigas e vi o ranking de vendas de veículos em 1995, a VW vendeu 100 mil a mais que a segunda colocada, se não me engano era a GM.
      Como as coisas mudam!

      • Ricardo, a regra dos Três Nadas existe na indústria automobilística também: nada é perfeito, nada é por acaso, nada é para sempre….

  • É claro, Fat Jack.

  • Tommy

    Ainda mais considerando o abismo de preços entre Voyage e Jetta, acredito que o posicionamento dele deveria ter sido outro, mais parecido com o que a Saveiro teve (controle de tração + estabilidade,1,6 16v, farol de dupla parábola…), um retorno do Voyage Evidence com o 1,6 16v e aqueles bancos Alcantara já ajudaria.

  • kravmaga, foi só essa experiência que o traumatizou? Se foi, não lhe ocorreu que esse Celta poderia ter alguma problema, por exemplo, acelerador não estar abrindo tudo?

  • Diarios,
    não foi medido.

  • Fernando, não é só você, muita gente acha que o motor do DKW era de alta rotação e não era. A potência máxima de 44 cv era a 4.500 rpm e o torque máxima, 8,5 m·kgf a 2.500 rpm. Era possível andar normalmente esticando até 3.000~3.500 rpm. Só abaixo de 2.000 rpm é que a potência era bem pouca.

  • Brenno

    Isso é. O que eu gostaria era um teste com números: Ex: retomada de 80 a 120 km/h foi de 10 s para 20 s. A frenagem de 100 a 0 foi de 50 m para 80 m. O consumo médio vazio/carregado. Você dirigindo assim, sente claramente, mas seria legal um comparativo entre os Sedans 1,0, Logan, Prisma, Voyage, HB20 etc., com valores palpáveis para ver qual deles sente mais/menos o “peso” extra.

    • Brenno, seria o ideal, mas não temos pista para garantir repetibilidade nem estrutura de pessoal para isso. Mas, acredite, as diferenças são menores do que imaginamos.

  • Fernando, como lhe disse, abaixo de 2.000 rpm a potência era baixa. Precisava, sim, acelerar mais que um VW, por exemplo, mas bem pouco mais.

  • André, hoje de manhã eu saí com o PK para fazer o vídeo do Etios automático, mas deixei gravando. Como esse programa é porco, é impressionante.

  • Davi Reis

    Muito obrigado! Sempre quem tem discorde e duvide de algumas coisas, é normal, mas acho que de falador sem conhecimento a internet já anda cheia (risos)…

    • Otavio

      Verdade….gosto muito de carros e de falar sobre, tento me manter informado e falar com quem entende é um prazer….aliás muito bom te conhecer, sou Otavio.

  • Ricardo, francamente não percebi. Digo-lhe que não sou a pessoa indicada para avaliar faróis, pois ainda tenho visão noturna excepcional, apesar dos 73 anos. Só quando é algo extraordinário, tipo faróis de LED, ou muito ruins, que nem me lembro quando foi a última vez que dirigi um carro assim. Quando corria nas provas longas eu nem acendia os faróis auxiliares de longo alcance Cibié Oscar, ficava só com os principais bi-iodo.

    • Ricardo kobus

      Bob,
      Entendo, eu pergunto isso, pois, tenho um tio que é taxista e possui um Voyage com faróis assim, e me contou que os faróis do Classic, que tinha anteriormente, eram melhores que o do Voyage.
      Obrigado pelas respostas.

  • Odenir Maffissoni

    Eu uso em meu trabalho (prefeitura) carros 1.0,0 (Palio, Uno) quase que diariamente em pequenas viagens, geralmente com 4 pessoas, vai tranquilo, não são mais como os 1,0 de antigamente.

  • WSR

    Douwe, a culpa dos chineses custarem caro é do imposto. Esqueceu que anos atrás o congresso aprovou uma lei com o devido aumento da taxa de importação? Eles argumentavam que isso (chinês barato) iria acabar com a indústria brasileira. É muito amor envolvido, rs.

    Agora o efeito colateral: com a alta do dólar, a Geely está picando a mula e saindo de cena, infelizmente. É um carrinho a menos no mercado. E eu achava o GC2 uma graça, porém caro.

    http://www.sportmotor.com.br/2016/04/geely-fecha-as-portas-no-brasil/

  • Rafael

    Lembrei de um amigo que tinha um Ka 1,6, que andava muito. Ele contava que dava para arrancar de primeira e jogar logo a quinta marcha. Kkkk claro que ele não fazia isso no dia a dia, mas só para brincar.

  • WSR

    Invista num belo par de bancos Recaro, uai. Depois é só tirar do carro quando for trocá-lo. Deixar de comprar um carro por causa dos bancos é meio esquisito, hehe.

    http://redlinespeedworx.com/wp-content/uploads/2012/10/recaro_cs_1.jpg

  • Rafael, nada mudou em formato de banco.

  • Justamente andava bem pois o câmbio era curto. Cambio curto dá mais agilidade ao conjunto.

  • Claiton, o conta-giros do up! é mesmo muito pequeno para o meu gosto.

  • Fórmula Finsse, fico impressionado como tem gente que ainda não percebeu isso.

  • Lucas Mendanha
  • Rafa2810

    Gran Livina ou a convencional 5 lugares?

    E o que me diz do carro?

  • Paulo Júnior

    Bob, algumas dúvidas sobre essa gasolina E22 que veio de fábrica no carro. Existe um acordo com a Petrobras ou algo assim para a VW conseguir esse combustivel? A potência do motor de 75cv divulgada é com ele, portanto com o E27 que usamos é um pouco maior? Não existe, com este combustível um risco, ou mesmo uma tendência maior a pré-detonação? Qual booster de octanagem na Europa e EUA, não é o Álcool anidro?
    Desculpe lhe incomodar com tais dúvidas idiotas, mas sempre tive uma “pulga atrás da orelha” com tais questões.

    • Paulo, as fábricas compram das distribuidoras com essa proporção de álcool e a conferem nos seus próprios laboratórios. Elas tem que fazer isso porque é com essa gasolina E22 que os motores são homologados pelo Denatran. A potências com E27 é marginalmente maior, só o consumo é que aumenta. Não é preciso booster para chegar a 95 octanas RON. A Petrobrás chegou a lançar essa gasolina em 1996 — que é a Super da Europa — visando os carros importados, mas o governo do patropi não deixou. Então o jeito foi lançar a gasolina premium de 98 octanas RON, nada mais é que esta que esta Super brasileira com 22% de álcool. Na Europa o booster é normalmente álcool anidro ou o éter metil terciário butílico (MTBE).

  • Wendel Cerutti

    Em termos de eficiência, sem dúvida .