Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas HYUNDAI LANÇA SEU 3-CIL. 1-L TURBO PARA O HB20/HB20S – Autoentusiastas

A Hyundai brasileira lançou nesta terça-feira (12/4) o hatchback  HB20 e sedã HB20s em versão 1-litro turbo. Acrescem-se às versões 1.0 Comfort Plus e 1.0 Comfort Style o motor com turbocompressor para ganho expressivo de potência e torque mantendo bons níveis de consumo de combustível ou mesmo melhorando-os. A diferença de preço é de R$ 3.700 e custam R$ 47.445 e R$ 51.595, respectivamente. O sedã fica por R$ 51.475 e R$ 55.225. Vendas começam em 26 de abril.

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O motor é o mesmo Kappa de 998 cm³ e com a adição do turbocompressor, mais as diversas adequações incorporadas, de desenvolve 98/105 cv (G/A) a 6.000 rpm e 13,8/15 m·kgf a 1.550 rpm, com taxa de compressão de 9,5:1 ante 12,5:1 no mesmo motor de aspiração atmosférica. Veja as curvas de potência e torque deste último comparada com a do turbo:

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O resultado é aceleração 0-100 km/h em 12,1/11,2 segundos e velocidade máxima de 178/182 km/h (hatchback) e no sedã, mesma aceleração apesar deste ser15 kg mais pesado, porém com velocidade máxima marginalmente maior, 179/183 km/h, indicando a carroceria de três volumes ter menos arrasto aerodinâmico.

Esse fator pode ser a explicação para o menor consumo do HB20S ante o HB20, como mostram as etiquetas do Inmetro/PBE exibidas durante a apresentação do novo motor:

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Etiquetas de consumo do HB20 (esquerda) e HB20S: o sedã consome menos

Corrobora esse aspecto ambos terem idênticas  relações de transmissão do câmbio de seis marchas e medida de pneus (185/60R15).

A v/1000 em 6ª é 37,9 km/h, o que representa quase 3.200 rpm (3.166) a 120 km/h. Com v/1000 em 5ª de 31,3 km/h a velocidade máxima de 183 km/h (sedã) corresponde a 5.850 rpm, o que denota bom cálculo de câmbio.

 

O motor turbo

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O motor Kappa 1,0 turbo visto de “traseira”, note o volumoso interresfriador: a correia poli-V dos órgãos auxiliares não está colocada; note também o longo percurso do turbocompressor ao interresfriador mediante mangueira de grande diâmetro que passa sob o motor

Informa a Hyundai que as características básicas do motor Kappa permanecem, como as quatro válvulas por cilindro comandadas por dois comandos de válvulas de acionamento por corrente, com variador de fase no comando de admissão, o bloco e o cabeçote de alumínio e o virabrequim deslocado em relação aos cilindros que reduz o atrito dos pistões com os cilindros no curso de força.

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A partir dessa base o motor recebeu o turbocompressor Garrett (marca da Honeywell) de baixa inércia com sua turbina de 34 mm de diâmetro feita de liga de níquel para resistir às altas temperaturas de operação e ser capaz de girar a até 280.000 rpm, embora a rotação de trabalho máximo seja 230.000 rpm. Com a baixa inércia o embalo da turbina é praticamente imediato, reduzindo a um mínimo o turbo lag, a demora de resposta ao acelerador.

A válvula de alívio (wastegate), bem como a de descarga do compressor (blow-off), a primeira para controlar a pressão de superalimentação e a segunda, para descarregar pressão (no filtro de ar) ao se fechar o acelerador (conhecida no meio como válvula de prioridade), são controladas eletronicamente para maior precisão.

Não há coletor de escapamento, a saída única no cabeçote entra diretamente na turbina, o que não só acelera a sua rotação como faz o gases queimados atingirem mais rapidamente o catalisador, levando a  atingir mais cedo a temperatura de máxima eficiência e desse modo reduzir as emissões na fase fria a um mínimo.

Naturalmente, o sistema de superalimentação conta com um avantajado interresfriador ar-ar para reduzir bastante a temperatura do ar de admissão, aquecido por compressão, tipicamente de 100 ºC para 30 ºC. Em nome da potência, quanto mais frio e denso estiver o ar, mais oxigênio há nos cilindros. O interresfriador está posicionado no compartimento do motor de modo a receber grande fluxo de ar frontal.

O filtro de ar precisou ser reprojetado em razão do aumento da massa de ar admitida ao motor, o mesmo acontecendo com a pressão de injeção, que é no duto, e precisou passar de 3,5 para 3,8 bar, paralelamente a válvulas (“bicos) de injeção de maior vazão, de dez furos.

Mudou a especificação do óleo do motor, agora de classificação ACEA A5. A classificação ACEA (sigla em francês da Associação dos Fabricantes Europeus de Automóveis) é usada em paralelo com a classificação API, a Associação Americana do Petróleo). A A5 se refere a óleos para temperaturas elevadas (inclusive do próprio turbocompressor, que tem lubrificação e arrefecimento pelo óleo do motor) de baixa viscosidade. O volume de óleo passou de 2,9 litros no motor de aspiração atmosférica para 3,5 litros no turbo e há nova bomba de óleo de dois estágios, que contribui tanto para a redução do consumo de combustível quanto para maior potência.

O cabeçote é novo, com volume das câmaras de combustão maiores para reduzir a taxa de compressão, como visto, procedimento normal em todo motor turbo. As câmaras d’água são maiores, bem como as galerias de óleo, e há a saída única de escapamento sem o habitual coletor, com descrito. Os pistões são arrefecidos por jato de óleo na base dos cilindros.

Novo também o coletor de admissão, de formato otimizado para melhor fluxo de ar, reduzindo perdas, ao mesmo tempo aumentando a turbulência nos cilindros. As velas são de nova especificação, com rosca mais comprida, e foi aplicada nova bomba de vácuo para o serv0-freio, acionada pelo comando de admissão.

Bielas e bronzinas são novas e reforçadas, assim como a capa dos mancais dos comandos de válvulas.

Complementa a série de mudanças para o motor turbo novos coxins, maiores e mais resistentes para lidar com o torque 47% maior. Todavia, ainda não tem o sistema E-Start do 1,6-litro, ainda depende de injeção da gasolina nas partidas a frio sob baixas tempraturas quando com álcool no tanque.

 

Câmbio de seis marchas

O motor turbo é associado a câmbio de seis marchas, e não cinco como no caso do motor de aspiração atmosférica. As primeira marchas são mais longas e o diferencial foi alongado 10% em relação ao do motor de aspiração atmosférica. Junto com o câmbio a embreagem precisou ser reforçada, tendo o disco passado de 180 mm de diâmetro para 215 mm. As relações são 1ª 3,833:1, 2ª 2,143:1, 3ª 1,370:1, 4ª 0,971:1, 5ª 0,774:1 e 6ª 0,639:1; ré, 3,700:1. A sexta, como vimos, tem função sobremarcha (overdrive). Com as mudanças, a v/1000 com o motor turbo é de 9% a 13% maior do que com o de aspiração atmosférica.

 

Como anda

A Hyundai organizou a experimentação do HB20/HB20S no autódromo de Interlagos. Eu já disse várias vezes aqui no AE que autódromos não são locais apropriados para se avaliar um carro novo devido à sua imensidão comparada com ruas e estradas, o que passa a sensação de ser mais lento do que é na realidade. Mas nesse caso foi por necessidade, já que os carros não estavam licenciados e não poderiam rodar nas vias públicas.

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O ambiente da experimentação dos novos Hyundai 1-L turbo

De qualquer maneira, o HB20 e o HB20S com este motor anda de maneira convincente e a receita tem tudo para agradar o consumidor da marca e atrair outros. Especialmente por ser um modelo de sucesso indiscutível e um atrativo desses a mais só pode reforçar sua presença no mercado.

A elasticidade é típica dos motores de baixa cilindrada turboalimentados. O motor gira isento de vibrações, embora, como sempre, denote ser um 3-cilindos mas que nada tem de desagradável. O corte de rotação semilimpo é a 6.600 rpm, uma boa sobrefaixa.

 

As versões

As versões Comfort Plus e Comfort Style são idênticas para o hatchback e o sedã.

A Comfort Plus traz:

Acabamento preto na coluna central e na moldura dos vidros
Acionamento elétrico de vidros nas 4 portas, 1-toque descida no do motorista
Ajuste de altura no banco do motorista
Alarme
Ar-condicionado comum
Chave tipo canivete com telecomando
Computador de bordo com 7 funções mais aviso de manutenção
Direção assistida hidráulica
Engates Isofix
Maçanetas externas e carcaças dos espelhos na cor da carroceria
Repetidoras de setas nos espelhos
Rodas de aço 15” com calotas e pneus 185/60R15
Sistema de som blueAudio® com comando no volante
Travamento automático das portas a 15 km/h
Travas elétricas

Preços:  hatchback R$ 47.445 e sedã, R$ 51.595

A Comfort Style vem com todos os itens da Comfort Plus, mais:

Ajuste de altura e distância do volante
Alças de teto
Faróis de neblina
Função 1-toque subida/descida de todos os vidros com comando pela chave-canivete
Lanternas translúcidas
Porta-óculos
Rodas de alumínio 15”

Preços: hatchback R$ 51.475 e sedã, R$ 55.225

Em qualquer caso, pintura metálica ou perolizada custam R$ 1.100, mas a prata Sand não tem custo adicional. A garantia é de 5 anos sem limite de quilometragem, mas no caso de uso comercial vai só a 100.000 km.

Dentro em breve teremos um carro para teste “no uso”, aguarde.

BS



Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Gustavo73

    A Hyundai maís uma vez passa a frente da Ford. Lançou seu 1.0T antes da americana. Se tivesse injeção direta seria ainda melhor. De resto, isso pode ser o empurrão que faltava para o HB20 atingir o lugar mais alto do pódio nas vendas.

  • marcus lahoz

    Interessante, nunca tinha visto a tubulação passar sob o motor. Acredito que este carro vai vender igual água.

  • Lucas Sant’Ana
  • Carlos A.

    Prezado Bob Sharp, muito interessante a opção do Turbo até no sedã! Espero que logo a Hyundai forneça o modelo para os testes do AE. Aproveitando, existe uma equivalência desse novo óleo lubrificante ACEA A5 na classificação API ou comercialmente será adquirido usando a classificação francesa? Pergunto a título de curiosidade.

  • Shiga, para o propósito que é achei bom, não mexeria em nada.

  • Ilbirs, abasteça com E85 e diga tchau ao reservatório de gasolina.

  • Mr, está no texto.

  • WSR, de acordo. Mas mais marchas dá mais status, embora a maioria ache que passar marchas dê um trabalho danado… É na base do “eu tenho, você não tem”.

  • João Guilherme Tuhu

    O mais interessante desta nova linha Hyundai é a manutenção dos preços, a despeito de não ser a última palavra em tecnologia. Achei mercadologicamente perfeito. E se resolveram mesmo o problema da suspensão traseira, vai matar a pau, pois enquanto a VW não oferecer um “mille” turbo — e um preço decente — num carro melhorzinho do que o up!, os coreanos voarão em céu de brigadeiro.

  • Fat Jack, o up! TSI tem desempenho melhor. Basta comparar os números publicados.

  • m.n.a., se bem que ali não é pista, mas mesmo assim é uma vergonha, concordo.

  • Brenno, isso tudo será avaliado no teste “no uso”. Sim, HB20X ainda é fabricado, mas não terá esse motor.

  • Claiton, em motores turbo a taxa de compressão é mera referência. O que vale é a massa de ar admitida forçada pelo turbocompressor e nesses casos de motores flex pode usar gasolina ou álcool, como queira.

  • Felipe Rocha, consequência funesta nenhuma, pois o motor aceita gasolina, álcool, ou mistura dos dois em qualquer proporção. Com E85 o consumo fica pelo menos igual, pode até melhorar, mas o maior benefício é partir frio perfeitamente mesmo com o reservatório de gasolina vazio.

  • Lucas Sant’Ana

    Coloquei o link a título de curiosidade mesmo, acho que com o offset de pistão/vira a componente vertical é maior favorecendo o torque além de menos desgaste, mas o torque veio menor do que no up!, outras coisas devem influenciar também como injeção direta Vs no duto, resfriador ar-líq vs ar-ar, etc. Me interesso por motores de combustão interna e pesquiso na net motores dos mais diversos tipos, veja mais um exemplo da net, acho que esse pistão elimina totalmente o desgaste lateral.
    http://www.pattakon.com/pattakonRGVCR.htm

    http://www.pattakon.com/RGVCR/rackVCR1.gif

    Usa um sistema parecido com o do motor mce-5 de taxa de compressão variável
    http://www.mce-5.com/english/mce-5_vcri_technology.html

    • REAL POWER

      Eu não acredito que estes projetos venham a vingar, pelo simples motivo de serem muito complexos, que geralmente acarreta em alto custo de produção e maior dimensão do motor. Mas eu gosto muito de ver estes projetos, pois pelo menos nos fazem pensar.

  • Felipe Fred

    Acredito que a Hyundai acertou em cheio. Vai ter concorrente que vai ficar de cabelo em pé….

  • Marco, ciberterrorismo automobilístico puro. Internet tem essa facilidade, infelizmente.

  • guest, todos os manuais indicam ACEA e API.

  • Marcelo, perfeitamente bem. Mas os brasileiros foram “ispertos”, não seguiram os caminho dos americanos e tome “tanquinho”.

  • agent008 e Felipe Rocha, mas é claro, que mancada a minha! Não vi que ele se referia a carro a gasolina, fui na esteira da resposta ao Ilbirs, que se referia a motor flex. De modo algum, é motor a gasolina, só gasolina, nada de E85, que é álcool com 15% de gasolina. Desculpe, Felipe.

  • Cadu

    Eu preferia ver um 1,6T GDI no HB20 rspec.

  • Victor, a VW foi muito mais a fundo na apresentação do motor turbo. Bastar ler as matérias a respeito aqui no AE.

  • Ricardo, se me lembro, era marcha demais à toa (motor não precisava disso) e a sexta era de potência, não de economia, além de ser mais caro.

  • Marcio Santos

    Claramente a intenção foi lançar o motor em uma versão mais fraca para se posicionar entre o 1,0 e 1,6, mercadologicamente está perfeito.
    Se eu fosse fabricante teria muito medo de tirar meu 1,6 de linha e colocar um 1,0 turbo no lugar, o consumidor brasileiro é conservador e preconceituoso. Acho que no momento foi um acerto, no futuro se o consumidor começar a aceitar comprar 1,0 turbo talvez venha a versão mais forte.

  • Marcio Santos

    TDA, pelo que li esta é a intenção da PSA, dentro de algum tempo o 1,6 será substituído.

  • Rogério, precisar de seis marchas, não precisa, mas o consumidor gosta disso. O câmbio do HB20 turbo está certo, em nada atrapalha, a sexta é marcha de economia com 37,9 km/h por 1.000 rpm para baixa rotação em estrada, 120 km/h a 3.200 rpm. O up! mesmo com cinco marchas tem a quinta de 41,2 km/h por 1.000 rpm. 2.900 rpm a 120 km/h. Não há de errado em a injeção não ser direta, escolha do fabricante. Não vejo incômodo no sistema de partida a frio com injeção de gasolina.

  • Cristiano, está pautado, sem dúvida.

  • Leo RS, teremos o carro no dia 28. Adicione mais 7 dias para a publicação da matéria.

    • Leo_RS

      Certo! Estarei no aguardo!

      Muito obrigado pela resposta!