Um dos prazeres que os esportivos proporcionam começa bem antes de neles se entrar. Só de saber que em breve será possível dirigi-lo já vem uma sensação boa, de leveza, o que ajuda a se ter mais paciência para suportar as atribulações do dia a dia. É uma antecipação do prazer de dirigi-lo, de explorar seus limites, conhecê-lo a fundo, aproveitar o lado bom do que a engenharia automobilística é capaz de fazer para quem aprecia automóveis  verdadeiramente.

Se tiver uma viagem pela frente então, melhor ainda, é só jogar uma mochila no banco de trás e partir. E já que se precisa viajar, que seja guiando um carro cujo projeto focou em oferecer prazer ao motorista. Essa é a grande diferença entre os carros comuns e os bons esportivos; uma questão de objetivos diferentes, utilidades diferentes. Enquanto um foi feito para adular o corpo, oferecendo-lhe comodidades, o outro foi feito para ajudar a sua alma, concedendo-lhe os prazeres que dirigir um carro de boa estirpe dá.

O Civic Si oferece posição perfeita para dirigir calmo ou rápido

O Honda Civic Si não é um esportivo ao pé da letra, nem se propõe a ser, mas é um ótimo cupê 2+2 de tração dianteira com forte pegada esportiva. Só de ter um banco baixo e que abraça o corpo à perfeição, levando a uma posição de dirigir perfeita, já predispõe a se esquecer do mundo e se concentrar em dirigi-lo forte. Ele é um conjunto ótimo, que só não é excelente por um único motivo: sua altura de rodagem é maior do que no mesmo modelo vendido nos Estados Unidos.

Ela é somente 20 mm mais alto, mas o suficiente para que, a meu ver, sua nota de comportamento em alta velocidade tirasse “só” 9. Na certa tiraria 10 se não o tivessem adaptado para pular por cima das nossas cretinas lombadas. Ele as transpõe rápido, sem raspar o para-choque ou o assoalho. A meu ver o  anterior Civic Si, o nacional, é melhor de chão que este, principalmente em curvas de alta, onde o antigo é nota 10. Não que o novo seja ruim, uma vez que esse pequeno senão só é percebido sob condições realmente extremas.

É importante salientar os pneus do Civic Si sedã eram 215/45R17 e mesmo assim eu o considero superior em comportamento a esse cupê com 225/40R18.

Ergueram-no 20 mm para encarar com lepidez as lombadas brasileiras

Mais alto 20 mm para encarar com lepidez as lombadas brasileiras

Já o motor com tecnologia  i-VTEC é um 2,4-l de aspiração natural, 4 válvulas por cilindro, se fosse possível levaria nota acima de 10, pois ele está entre os melhores motores que já acelerei. É uma obra-prima de engenharia automobilística. É suave, bem elástico e muito virador. E também muito econômico, diante da potência que produz. Já a partir de 1.500 rpm ele empurra com um vigor impressionante, e vai subindo de giro de maneira constante, sem degraus, e chega rápido e com alegria às 7.500 rpm, quando vem o corte. Dá impressão de que se não houvesse essa limitação ele continuaria subindo de giro sabe-se até lá onde.

Sua potência máxima de 206 cv é atingida a 7.000 rpm, com torque máximo de 23,9 m·kgf a 4.400 rpm. Para se ver o caráter diferente dos motores antes e agora, o 2-litros desenvolvia 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 m·kgf a 6.100 rpm, com corte a 8.400 rpm. Se antes a potência específica era de 96,1 cv/l, agora é 87,5 cv/l.

O ronco é discreto, porém encorpado. Sua capacidade de aliar grande elasticidade à disposição para giros altos é obviamente resultado da tecnologia i-VTEC, que envolve levantamento diferenciado das válvulas de admissão (até 5.000 rpm uma levanta menos),  o variador de fase no comando de admissão e o coletor de admissão de dois comprimentos, o longo para otimizar enchimento dos cilindros em baixas rotações e o curto, para altas. A injeção, da própria Honda, a PGM-FI, é no duto.

2,4 litros, 206 cv a 7.000 rpm, um dos melhores motores que já acelerei

São 2,4 litros, 206 cv a 7.000 rpm, um dos melhores motores que já acelerei

Já o motor do Si anterior era praticamente um “dois em um”, manso em baixa e um demônio em alta, e essa diferença aparecia abruptamente, como um degrau, onde a partir daí ele virava um capeta, no estilo Dr. Jekyll e Mr. Hide. Além disso, na base do Dr. Jekyll ele era econômico, até que frugal, mas quando virava o Mr. Hide bebia aos gargalos. Este novo, não. É econômico praticamente sempre, pois mesmo indo rápido em estrada sem tráfego fez 11 km/l de gasolina.

Ele é a gasolina apenas, já que felizmente não o adaptaram a essa outra excrescência nacional, o tal “motor flex”. Se o motorista conseguir viajar sem que vez ou outra lhe dê umas aceleradas a fundo (o que não é o meu caso), ele é bem capaz de fazer 13 km/l ou mais. Na cidade, onde sempre vou devagar e em giro baixo, fez de 7 a 10 km/l. Imagine-se a gasolina com no máximo 10% de álcool, como ficaria esse consumo.

Simples e funcional. Boas e rápidas leituras

Simples e funcional, boas e rápidas leituras

A 120 km/h e em 6ª e última marcha o giro vai a praticamente 3.200 rpm. O motor segue suave e silencioso, e o som que dele vem é provocante. Tão provocante que, volta e meia, sob condições favoráveis, eu tratava de nessa velocidade reduzir direto de 6ª para 4ª fazendo o giro subir para 5.200 rpm, no auge da força, e me permitia disparar um pouquinho. A Honda não divulga dados de desempenho, porém em testes nos EUA pela revista Car and Driver ele atingiu 217 km/h e fez o 0 a 96,5 km/h em 6,5 segundos; são bons números, principalmente o de aceleração.

Tive alguma dificuldade em despejar potência ao arrancar forte quando com o controle de tração desligado. E mesmo com ele ligado não vislumbrei como ele faria o 0 a 100 km/h em tempo próximo ao da revista americana. Este deve fazer entre 7,5 e 8 segundos. Deduzo que essa erguida que lhe deram afetou isso também,  a transferência de peso para a traseira ficou maior. Mas é só no primeiro instante, pois logo ele gruda e parte vai muito rápido, e daí é ir empilhando marchas vendo o ponteiro do conta-giros se mover sucessivamente com saudável rapidez.

Cx, coeficiente aerodinâmico, de 0,27

Coeficiente de arrasto aerodinâmico 0,27

Ele não é leve. Pesa 1.359 kg em ordem de marcha, mas passa sensação de leveza, já que responde rápido e preciso a todos os comandos. A direção é rápida, imediata, com assistência elétrica regressiva com a velocidade. Sua relação é das mais baixas, apenas 13,6:1. Pneus 225/40R18, como citei, largos e com perfil baixo, contribuem para essa rapidez de resposta. Os freios são excelentes, com discos de 300 mm de diâmetro na dianteira (ventilados) e de 260 mm, na traseira. São potentes e fáceis de modular.

O Si cupê tem entre-eixos mais curto que o sedã, 2.620 contra 2.700 mm, mas ficou 61 mm mais longo, 4.550 mm. Está marginalmente mais largo, 3 mm, com 1.755 mm, porém a altura é 35 mm menor, 1.415 mm.  E acabou ficando 37 kg mais pesado.

Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) é bem baixo, 0,27. Há um aerofólio traseiro e nota-se outro cuidado na aerodinâmica, uma saída de ar do assoalho inferior na traseira com um perfil que sugere ser um extrator.

Vai viajar? Com o Si, quanto mais longe, melhor

Linhas atuais e elegantes, sem rebuscamento

A alavanca de câmbio não fica no centro do túnel, mas deslocada à direita, parecendo posição própria para carros com volante de direção à direita, como no Japão. Mas verificando como ele é lá vê-se que lá inverteram a posição da alavanca, também deixando-a distante do motorista. Não faço ideia do por quê disso.

O trambulador é dos melhores, leve, preciso, alavanca de curso curto e parecendo “chupar” a luva sincrônica em direção à respectiva engrenagem, mas seu único porém continua sendo o canal  5ª–6ª, que deveria ser projetado de maneira que a passagem de 5ª para 6ª fosse mais intuitiva, não se precisasse pensar nela. Para isso a mola que centra a alavanca no canal 3ª–4ª deveria ser um pouco mais forte. Um descuido e de 5ª entra a 4ª, em vez da 6ª, o que pode levar a excesso de rotação e danificar a embreagem e/ou o motor numa quinta levada à rotação de corte do motor. Não me aconteceu, mas poderia. Fiquei atento. Se a alavanca fosse articulada onde deveria, mais perto do motorista, esse probleminha poderia não ser resolvido, mas seria amenizado.

A embreagem é leve e de curso curto, bem como sua progressividade é notável.  Isso favorece trocas de marcha muito suaves, sempre. O pedal do acelerador ficaria mais bem posicionado se mais perto do pedal do freio, facilitando ainda mais o punta-tacco. Assim como no Civic Sedan nacional, há certa falta de isolamento acústico. Na estrada os ruídos dos pneus incomodam um pouco. Em ruas de piso ruim se ouve o trabalho da suspensão traseira. Mas praticamente não há ruídos aerodinâmicos.

Aerofólio funcional. Boa aerodinâmica geral

Aerofólio funcional e boa aerodinâmica geral

Como cupê 2+2, leva dois adultos atrás, mas em trajetos curtos apenas, já que pessoas de minha altura, 1,80 m, ficam com a cabeça encostada no teto. Já duas crianças ou adultos de baixa estatura até que vão bem. O porta-malas é apenas razoável com sua capacidade de 330 litros, mas o encosto do banco traseiro rebate permitindo que se leve mais e maiores bagagens. O tanque de combustível é de apenas 50 litros; 10 mais seria desejável.

A tampa do porta-objetos que é também descansa-braço central atrapalha nas trocas de marcha. O cotovelo bate nele e a solução é levantar a tampa para tirá-la do caminho. É impressionante como esse desagradável detalhe existe há anos em inúmeros carros. Um que me vem à memória é o Omega. Vinte e quatro anos atrás!

Atrás até dá para ir, mas por pouco tempo

Atrás até dá para ir, mas por pouco tempo

Encaixa-nos

Encaixa-nos muitíssimo bem

Resta, como autoentusiasta, agradecer à Honda que o venha trazendo do Canadá, onde é fabricado. São carros como o Si que mantêm vivo o entusiasmo pelo automóvel. Mesmo que numa despedida já que uma nova versão Si deve ser feita a partir do novo Civic.

O seu preço, segundo o site da Honda, está em R$ 129.000. Até que interessante perto de outras opções.

Esse ponteiro varre rápido tudo isso

Esse ponteiro varre rápido tudo isso

Vale ler a matéria feita pelo Bob por ocasião do lançamento.

AK

Vídeo

 

Galeria (fotos: divulgação), ficha técnica em seguida.

 

FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC Si CUPÊ
MOTOR
N°. de cilindros/localização/posição Quatro em linha/dianteira/transversal
Cilindrada 2.354 cm³
Diâmetro x curso 87 x 99 mm
Taxa de compressão 11:1
Válvulas por cilindro 4
Comando de válvulas/acionamento 2, no cabeçote/correia dentada/variador na admissão
Formação de mistura Injeção seqüencial Honda PGM-FI
Potência 206 cv a 7.000 rpm
Torque 23,9 m·kgf a 4.400 rpm
Combustível Gasolina comum
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Manual, seis marchas, diferencial autobloqueante tipo Torsen
Relações das marchas) 1ª 3,266:1; 2ª 2,040:1; 3ª 1,428:1; 4ª 1,073:1; 5ª 0,828:1; 6ª 0,647:1; ré 3,583:1
Relação do diferencial 4,764:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço transversal biarticulado, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, servoassistida elétrica
Relação de direção 13,6:1
Diâmetro mínimo de curva 10,6 metros
FREIOS
Dianteiros Disco ventilado de Ø 300 mm
Traseiros Disco de Ø 260 mm
Controle ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas: tamanho / tipo 7Jx18 pol / liga de alumínio
Pneus 225/40R18W / estepe temporário T135/80R16M
CARROCERIA
Tipo Cupê 2-portas, monobloco em aço, subchassi dianteiro
DIMENSÕES E PESOS
Comprimento) 4.550 mm
Largura sem espelhos) 1.755 mm
Altura 1.415 mm
Distância entre eixos 2.620 mm
Bitola dianteira / traseira 1.500 / 1.520 mm
Peso em ordem de marcha 1359 kg
CAPACIDADES
Porta-malas 330 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 217 km/h
Aceleração 0-100 km/h (s) 7,5~8 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (COMPUTADOR DE BORDO)
Cidade 7~10 km/l
Estrada 11 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 37,8 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.174 rpm
Rotação à velocidade máxima em 5ª 7.360 rpm
GARANTIA 3 anos sem limite de quilometragem
CORES Laranja Fire (perolizada), vermelho Rallye, branco Taffeta, preto Crystal Perolizada


  • Guilherme Keimi Goto

    AK,
    Minha primeira impressão ao olhar o painel desse Si é de que exageraram na (imitação de) fibra de carbono. Esse efeito reflexivo incomoda ao dirigir sob forte sol ou logo se esquece quando começa a dirigir o carro?

    • Guilherme Keimi Goto, não há incômodo algum.

  • Fórmula Finesse

    Adoraria passar o dia dirigindo esse bicho, apesar de não ser mais um lançamento recente, é incrível como me vejo torcendo o pescoço sempre que o vejo nas ruas: raro, com um desenho quase exótico em tempos de “identidade familiar” e — no caso — mimetizado no lindo tom de laranja.
    Bonito, chamativo…carro que provoca o instinto de “competição” até no mais timorato dos motoristas, creio eu. Adorável por dentro, muito menos pragmático que um Golf GTI, por exemplo, mas muitas vezes mais inspirador, ainda mais ao percebermos a alavanca espetada entre os bancos: ” Finalmente uma caixa manual!” … pensamos suspirando.
    Muito bacana, bela avaliação AK, mas acho que a geração anterior tinha os mesmos vícios de ergonomia em relação ao posicionamento da alavanca de câmbio; os donos de Si podem ajudar, só o dirigi uma vez mas lembro que a alavanca quase parecia distante de quinta para cima.
    FF

  • Depois da volta que demos entrou na minha “wish list”!

  • Z_H

    ‘Ele é a gasolina apenas, já que felizmente não o adaptaram a essa outra excrescência nacional, o tal “motor flex”’
    Amén !!!

  • Rafael Ribeiro

    Belíssimo carro, altamente desejável, apesar de fora da minha “alçada”. Mas me chamou a atenção os pequenos “pecados” apontados, de fácil percepção por quem dirige, portanto poderiam ser corrigidos pela Honda antes de seu lançamento. Posição da alavanca de câmbio, distância dos pedais, isolamento acústico, tanque pequeno, porta-objetos que atrapalha o braço (esse acho imperdoável)… Nessa faixa de preço, coisas assim chateiam um comprador mais exigente, mas não a ponto de “matar” o carro, é claro.

  • Juvenal Jorge

    Acho engraçado quando fazem um projeto interessante como esse, mas se esquecem de dedicar mais paixão e inovação ao estilo. Com uma carroceria bonita e um interior de carro quente seria bem mais desejável. Como está, parece um tunado de uns 5 anos atrás.

  • Caio, aqui ele tem a mesma potência que lá. A perda, como eu disse no texto, acredito que se deva à perda de tração na largada.

  • Lorenzo Frigerio

    Legal, mas “old school”. Eu iria de Jetta TSI.

  • Wilson Backes

    Acho que civilizaram demais este Civic, em relação ao anterior. Suspensão mais macia, se preocuparam em fazer um carro mais confortável. O anterior era muito mais esportivo, apesar da o novo ser muito mais bonito.

  • Lorenzo Frigerio

    Realmente o espaço a mais entre o topo do pneu e o aro do paralama ficou esquisito. Imaginem se fosse acertado, como o Focus e o Fusion.

  • Brenno

    Ótima avaliação. No final, quando diz que “Até que interessante perto de outras opções.”, essa opções seriam o Golf GTI? DS3?
    Abraço!

  • Luiz AG

    Vi no vídeo… Os carros ainda estão sendo vendidos com extintor de incêndio?

  • Geraldo Vellozo, como não? Qual o problema de acelerar como o Arnaldo acelerou? Tem alguma sugestão?

  • Geraldo Vellozo, essa não é melhor maneira de arrancar rápido, asseguro-lhe. É uma breve patinagem de rodas que resulta nos melhores tempos. O Arnaldo fez certo.

    • Alexander, NotTheKing

      Talvez ele anda vendo o Hamilton arrancar na F1, hehehehe.

  • peralta

    É o mesmo motor do Accord 2.4? Se sim, mudou algo? obg.

    • Alexander, NotTheKing

      Não são.

      O Si usa o K24Z7, já o Accord usa o K24A8 ou K24A4 ou até mesmo pode ser o K24A1, o motor exato do Accord usado no Brasil eu não sei.

      Não sei as diferenças entre eles, o bloco é o mesmo, aparentemente. Diâmetro e curso dos pistões também, mas possuem diferenças no desenho e provavelmente na usinagem. Bielas são do mesmo tamanho mas forjadas no Z7.

  • kravmaga

    Comprar esse carro agora em 2016, com o Civic para mudar bastante no ano que vem, ainda por cima com a adição de uma opção com motor 1.5 turbo e câmbio CVT que acelera até mais do que esse, não é uma boa.

    Pelo fato de ter câmbio manual, também não o torna muito confortável para quem mora em grandes cidades engarrafadas. Pelo preço e ter câmbio manual, acaba ficando mais restrito a entusiastas.

    Deve ser também bem difícil achar um carro desses usado à venda pois nunca vi nem sequer um carro desses rodando (e moro no Rio de janeiro capital).

    • kravmaga, que gosta de motor de aspiração atmosférica, dos bons, e câmbio manual, prefere esse ao que virá. Câmbio manual não tem nada de desconfortável, só não da status (manual virou câmbio de pobre, é impressionante como a cabeça das pessoas está).

      • Pois é, Bob. Estou com você. Para um esportivo, nada melhor que um bom aspirado com câmbio manual.

    • Eduardo Edu

      Pode parecer absurdo, mas a indústria está para a agradar à maioria que é, infelizmente, de malas. O cidadão deve se informar um pouco mais sobre o S2000, refletir e editar esta heresia que está aí escrita. Nada se compara à um aspirado bem preparado com aceleração limpa e constante…

  • kravmaga, cansaço e trânsito são reles desculpas para o caminho da ascensão social que muitos acham encontrar num carro com câmbio automático. É um forte fator de vendas de HB20 e Onix. As embreagens e os câmbios de hoje são muito leves, além de dirigir ser um ato puramente automático.

    • H_Oliveira

      Tem como dar mais de um voto positivo?

    • Alex BH

      O povo hoje tem preguiça para tudo! Para comprar pão na esquina, vão de carro. Pra ir ao sacolão, se puderem entram como carro dentro do lugar, abrem o porta-malas e colocam as frutas e legumes lá dentro direto. Para deixarem crianças na escola, fazem fila dupla, tripla, param o trânsito, mas não podem parar um ou dois quarteirões de distância e levar a criança a pé. Tenho um Corolla manual e adoro ele assim, pois gosto de mudar as marchas e sentir o carro. Não entendo como ficam com esse papinho de cansaço pra mudar marchas. Eu também estou com preguiça já, mas é desse povo…

      • Alex BH, carro automático virou símbolo de status, pode apostar todas as suas fichas nisso.

        • João Guilherme Tuhu

          E o pior é que os carros médios, Fluence, Civic, Corolla, Focus, etc, estão cada vez mais ‘automáticos’. É difícil comprar um manual dessas linhas.

  • João Guilherme Tuhu

    Nunca me dei bem com os Honda. Só gosto do Accord. Acho que me falta empatia com o ‘futurismo’ do design, especialmente dos painéis. Esse painel dois andares acho medonho… E o site da marca aqui no Brasil é horrível, além da grade de vendas ser no mínimo estranha. O que não tira, é claro, o brilho da marca.

  • Alexander, NotTheKing

    Mais um lindo clássico da Honda, assim com o Hatch VTi e o Sedã Si 2.0, será cultuado por muitos anos. E ouvir o ronco deste motor com escapamento menos restritivo e rasgando a reta em interlagos foi o mais legal de todos no track day que fui ano passado.

  • Cadu, por tudo o que o carro oferece. a relação custo-benefício até que é razoável. Entre as razões de vender pouco está a neurose brasileira por carro flex devida exclusivamente a se achar que será difícil vendê-lo depois ou, ao dar em troca, ser avaliado por preço muito baixo. Mesmo efeito da mania da cor prata, achava-se “mais fácil de vender”. Já vi jornalistas escreverem “pena que não é flex”. Não esqueço um comercial de tevê da Ford, quando saiu o Focus flex, a mulher olha para marido com um olhar de que estava admirando o carro e diz “e é flex”, como quem diz “pode comprar, beemeeee, agora é flex.”

  • Cadu, essa alegação, dirigir em grandes centros, é um presente dos céus para quem quer status e não quer que isso fique evidente. Só um exemplo: em que país mesmo o Fusca chegou e foi um grande sucesso? Justamente o que tinha mais carro automático na frota nacional. Outra coisa, como assim, esportividade ser relacionada a trocas de marchas pela borboletas? Num F-1 ajudou os pilotos, pois as trocas são contínuas, uma em cima da outra, pouquíssimo tempo em cada marcha. Como isso jamais ocorre num carro de rua, então o sujeito fica mudando de marcha que nem um bobo, sem necessidade, só para achar que está dirigindo “esportivamente”. Prefiro mil vezes os toques na alavanca para frente/trás às borboletas, pois assim é desnecessário ficar com os polegares encaixados nas raízes dos raios do volante o tempo todo.

  • Cadu, mas nenhum dos carros que você deu como exemplo tem a elegância e o charme de um cupê 2+2, mas é preciso algum conhecimento para apreciá-los. Por que o Charger R/T era tão desejado? Por esse motivo, tinha um quê de exclusividade nele, era praticamente um 2+2.

  • Cadu, não é atribuir liderança pelo câmbio manual, mas apesar de ser câmbio manual. Quanto a ser item interno, o próprio acaba falando para ostentar, ora. Principalmente se perguntado “qual é seu carro”? Ele responderá, com 100% de certeza, “HB20 automático.”. Pode apostar todas as suas fichas nisso. Mesmíssimo caso de “meu carro é 2016/2016”. Poucos falam só “2016”.

  • Cadu, põe looping nisso….

  • Cadu, aí depende do perfil do comprador. Se for um homem solteiro, ele certamente se sentirá melhor num cupê 2+2 do que num sedã, independente de esportividade (que acho algo sumamente subjetivo). Mesmo que seja seu único carro.

  • Cadu, e o que você diz do segmento premium, o de Audi, BMW e Mercedes? São caros também, correto? Entretanto suas vendas só crescem.

    • Cadu

      Mas Bob, veja que meus argumentos não dizem respeito SÓ de preço. Espaço interno, versatilidade, custo pós-compra entram na conta. Você está pegando apenas trechos das minhas respostas isoladamente…

      Muitos compradores têm um importado de entrada como carro de dia a dia , viagens, levar crianças pra lá e pra cá, fazer compras… Um A3 sedã, A4, 320i na imensa maioria dos casos é de quem estabilizou, tem uma condição melhor e geralmente (corro risco de pecar na generalização) é um adulto com família… Raros são os jovens de 20-30 solteiros anos com esse tipo de veículo. Claro que existem mas não é perfil típico.

      • Cadu, pegando os trechos relevantes, senão isso vira um tratado, ora. Lembre-se que há cada vez mais casais sem filhos que se separam, homens bem acima de 30 anos, para quem esses cupês 2+2 têm mais a ver do que qualquer outro tipo de veículo.

  • Cadu, e a admiração, a preferência por uma marca, não contam? Compra de automóvel é diferente da de veículos comerciais, entram a emoção e o subjetivo, preço é questão de detalhe. É claro que se veem poucos, era uma produção pequena, é uma importação menor ainda. Lembre-se, nós aqui no AE cuidamos de analisar o carro, mercado é coisa é para outros sites.

  • Lucas Mendanha

    o Saturnino aprovou a foto na beira do rio… haha

    Muito bonito esse Coupé! Tive contato com um laranja, quando fui escolher o Fit da minha irmã na Banzai. Sem ter andando em nenhum dos dois, apenas pela ficha técnica, acredito que anterior, com K20 quadrado seja uma experiência mais icônica.

  • Aldous, nada a ver. Se o sujeito gostou do Si, do estilo, do tipo de carroceria, ao comprá-lo não se decepcionará com o andar e o desempenho, pelo contrário. É isso que conta. Custo-benefício é para quem compra caminhão.

  • Aldous, dirija o Si e comente. De achismos e “especialistas” em marketing automobilístico o mundo está cheio. Paremos por aqui.

  • Cadu

    Mas foi exatamente o ponto da minha primeira resposta: a relação custo x benefício do Honda é ruim.

    • Cadu, de novo, compra de automóvel não é compra racional de caminhão. É como se ninguém pudesse comprar o carro que gostou e quer só porque a relação custo-benefício não é atraente. Ou paga o que custa esse cupê 2+2, ou não o terá na garagem. Não lhe parece coisa bem simples?

  • Aldous, acho que você não leu o parágrafo todo: “Não que o novo seja ruim, uma vez que esse pequeno senão só é percebido sob condições realmente extremas.”

  • Clodovil, pode explicar o seu raciocínio? Onde é que está o “espeto de pau”?