Um dos prazeres que os esportivos proporcionam começa bem antes de neles se entrar. Só de saber que em breve será possível dirigi-lo já vem uma sensação boa, de leveza, o que ajuda a se ter mais paciência para suportar as atribulações do dia a dia. É uma antecipação do prazer de dirigi-lo, de explorar seus limites, conhecê-lo a fundo, aproveitar o lado bom do que a engenharia automobilística é capaz de fazer para quem aprecia automóveis  verdadeiramente.

Se tiver uma viagem pela frente então, melhor ainda, é só jogar uma mochila no banco de trás e partir. E já que se precisa viajar, que seja guiando um carro cujo projeto focou em oferecer prazer ao motorista. Essa é a grande diferença entre os carros comuns e os bons esportivos; uma questão de objetivos diferentes, utilidades diferentes. Enquanto um foi feito para adular o corpo, oferecendo-lhe comodidades, o outro foi feito para ajudar a sua alma, concedendo-lhe os prazeres que dirigir um carro de boa estirpe dá.

O Civic Si oferece posição perfeita para dirigir calmo ou rápido

O Honda Civic Si não é um esportivo ao pé da letra, nem se propõe a ser, mas é um ótimo cupê 2+2 de tração dianteira com forte pegada esportiva. Só de ter um banco baixo e que abraça o corpo à perfeição, levando a uma posição de dirigir perfeita, já predispõe a se esquecer do mundo e se concentrar em dirigi-lo forte. Ele é um conjunto ótimo, que só não é excelente por um único motivo: sua altura de rodagem é maior do que no mesmo modelo vendido nos Estados Unidos.

Ela é somente 20 mm mais alto, mas o suficiente para que, a meu ver, sua nota de comportamento em alta velocidade tirasse “só” 9. Na certa tiraria 10 se não o tivessem adaptado para pular por cima das nossas cretinas lombadas. Ele as transpõe rápido, sem raspar o para-choque ou o assoalho. A meu ver o  anterior Civic Si, o nacional, é melhor de chão que este, principalmente em curvas de alta, onde o antigo é nota 10. Não que o novo seja ruim, uma vez que esse pequeno senão só é percebido sob condições realmente extremas.

É importante salientar os pneus do Civic Si sedã eram 215/45R17 e mesmo assim eu o considero superior em comportamento a esse cupê com 225/40R18.

Ergueram-no 20 mm para encarar com lepidez as lombadas brasileiras

Mais alto 20 mm para encarar com lepidez as lombadas brasileiras

Já o motor com tecnologia  i-VTEC é um 2,4-l de aspiração natural, 4 válvulas por cilindro, se fosse possível levaria nota acima de 10, pois ele está entre os melhores motores que já acelerei. É uma obra-prima de engenharia automobilística. É suave, bem elástico e muito virador. E também muito econômico, diante da potência que produz. Já a partir de 1.500 rpm ele empurra com um vigor impressionante, e vai subindo de giro de maneira constante, sem degraus, e chega rápido e com alegria às 7.500 rpm, quando vem o corte. Dá impressão de que se não houvesse essa limitação ele continuaria subindo de giro sabe-se até lá onde.

Sua potência máxima de 206 cv é atingida a 7.000 rpm, com torque máximo de 23,9 m·kgf a 4.400 rpm. Para se ver o caráter diferente dos motores antes e agora, o 2-litros desenvolvia 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 m·kgf a 6.100 rpm, com corte a 8.400 rpm. Se antes a potência específica era de 96,1 cv/l, agora é 87,5 cv/l.

O ronco é discreto, porém encorpado. Sua capacidade de aliar grande elasticidade à disposição para giros altos é obviamente resultado da tecnologia i-VTEC, que envolve levantamento diferenciado das válvulas de admissão (até 5.000 rpm uma levanta menos),  o variador de fase no comando de admissão e o coletor de admissão de dois comprimentos, o longo para otimizar enchimento dos cilindros em baixas rotações e o curto, para altas. A injeção, da própria Honda, a PGM-FI, é no duto.

2,4 litros, 206 cv a 7.000 rpm, um dos melhores motores que já acelerei

São 2,4 litros, 206 cv a 7.000 rpm, um dos melhores motores que já acelerei

Já o motor do Si anterior era praticamente um “dois em um”, manso em baixa e um demônio em alta, e essa diferença aparecia abruptamente, como um degrau, onde a partir daí ele virava um capeta, no estilo Dr. Jekyll e Mr. Hide. Além disso, na base do Dr. Jekyll ele era econômico, até que frugal, mas quando virava o Mr. Hide bebia aos gargalos. Este novo, não. É econômico praticamente sempre, pois mesmo indo rápido em estrada sem tráfego fez 11 km/l de gasolina.

Ele é a gasolina apenas, já que felizmente não o adaptaram a essa outra excrescência nacional, o tal “motor flex”. Se o motorista conseguir viajar sem que vez ou outra lhe dê umas aceleradas a fundo (o que não é o meu caso), ele é bem capaz de fazer 13 km/l ou mais. Na cidade, onde sempre vou devagar e em giro baixo, fez de 7 a 10 km/l. Imagine-se a gasolina com no máximo 10% de álcool, como ficaria esse consumo.

Simples e funcional. Boas e rápidas leituras

Simples e funcional, boas e rápidas leituras

A 120 km/h e em 6ª e última marcha o giro vai a praticamente 3.200 rpm. O motor segue suave e silencioso, e o som que dele vem é provocante. Tão provocante que, volta e meia, sob condições favoráveis, eu tratava de nessa velocidade reduzir direto de 6ª para 4ª fazendo o giro subir para 5.200 rpm, no auge da força, e me permitia disparar um pouquinho. A Honda não divulga dados de desempenho, porém em testes nos EUA pela revista Car and Driver ele atingiu 217 km/h e fez o 0 a 96,5 km/h em 6,5 segundos; são bons números, principalmente o de aceleração.

Tive alguma dificuldade em despejar potência ao arrancar forte quando com o controle de tração desligado. E mesmo com ele ligado não vislumbrei como ele faria o 0 a 100 km/h em tempo próximo ao da revista americana. Este deve fazer entre 7,5 e 8 segundos. Deduzo que essa erguida que lhe deram afetou isso também,  a transferência de peso para a traseira ficou maior. Mas é só no primeiro instante, pois logo ele gruda e parte vai muito rápido, e daí é ir empilhando marchas vendo o ponteiro do conta-giros se mover sucessivamente com saudável rapidez.

Cx, coeficiente aerodinâmico, de 0,27

Coeficiente de arrasto aerodinâmico 0,27

Ele não é leve. Pesa 1.359 kg em ordem de marcha, mas passa sensação de leveza, já que responde rápido e preciso a todos os comandos. A direção é rápida, imediata, com assistência elétrica regressiva com a velocidade. Sua relação é das mais baixas, apenas 13,6:1. Pneus 225/40R18, como citei, largos e com perfil baixo, contribuem para essa rapidez de resposta. Os freios são excelentes, com discos de 300 mm de diâmetro na dianteira (ventilados) e de 260 mm, na traseira. São potentes e fáceis de modular.

O Si cupê tem entre-eixos mais curto que o sedã, 2.620 contra 2.700 mm, mas ficou 61 mm mais longo, 4.550 mm. Está marginalmente mais largo, 3 mm, com 1.755 mm, porém a altura é 35 mm menor, 1.415 mm.  E acabou ficando 37 kg mais pesado.

Seu coeficiente aerodinâmico (Cx) é bem baixo, 0,27. Há um aerofólio traseiro e nota-se outro cuidado na aerodinâmica, uma saída de ar do assoalho inferior na traseira com um perfil que sugere ser um extrator.

Vai viajar? Com o Si, quanto mais longe, melhor

Linhas atuais e elegantes, sem rebuscamento

A alavanca de câmbio não fica no centro do túnel, mas deslocada à direita, parecendo posição própria para carros com volante de direção à direita, como no Japão. Mas verificando como ele é lá vê-se que lá inverteram a posição da alavanca, também deixando-a distante do motorista. Não faço ideia do por quê disso.

O trambulador é dos melhores, leve, preciso, alavanca de curso curto e parecendo “chupar” a luva sincrônica em direção à respectiva engrenagem, mas seu único porém continua sendo o canal  5ª–6ª, que deveria ser projetado de maneira que a passagem de 5ª para 6ª fosse mais intuitiva, não se precisasse pensar nela. Para isso a mola que centra a alavanca no canal 3ª–4ª deveria ser um pouco mais forte. Um descuido e de 5ª entra a 4ª, em vez da 6ª, o que pode levar a excesso de rotação e danificar a embreagem e/ou o motor numa quinta levada à rotação de corte do motor. Não me aconteceu, mas poderia. Fiquei atento. Se a alavanca fosse articulada onde deveria, mais perto do motorista, esse probleminha poderia não ser resolvido, mas seria amenizado.

A embreagem é leve e de curso curto, bem como sua progressividade é notável.  Isso favorece trocas de marcha muito suaves, sempre. O pedal do acelerador ficaria mais bem posicionado se mais perto do pedal do freio, facilitando ainda mais o punta-tacco. Assim como no Civic Sedan nacional, há certa falta de isolamento acústico. Na estrada os ruídos dos pneus incomodam um pouco. Em ruas de piso ruim se ouve o trabalho da suspensão traseira. Mas praticamente não há ruídos aerodinâmicos.

Aerofólio funcional. Boa aerodinâmica geral

Aerofólio funcional e boa aerodinâmica geral

Como cupê 2+2, leva dois adultos atrás, mas em trajetos curtos apenas, já que pessoas de minha altura, 1,80 m, ficam com a cabeça encostada no teto. Já duas crianças ou adultos de baixa estatura até que vão bem. O porta-malas é apenas razoável com sua capacidade de 330 litros, mas o encosto do banco traseiro rebate permitindo que se leve mais e maiores bagagens. O tanque de combustível é de apenas 50 litros; 10 mais seria desejável.

A tampa do porta-objetos que é também descansa-braço central atrapalha nas trocas de marcha. O cotovelo bate nele e a solução é levantar a tampa para tirá-la do caminho. É impressionante como esse desagradável detalhe existe há anos em inúmeros carros. Um que me vem à memória é o Omega. Vinte e quatro anos atrás!

Atrás até dá para ir, mas por pouco tempo

Atrás até dá para ir, mas por pouco tempo

Encaixa-nos

Encaixa-nos muitíssimo bem

Resta, como autoentusiasta, agradecer à Honda que o venha trazendo do Canadá, onde é fabricado. São carros como o Si que mantêm vivo o entusiasmo pelo automóvel. Mesmo que numa despedida já que uma nova versão Si deve ser feita a partir do novo Civic.

O seu preço, segundo o site da Honda, está em R$ 129.000. Até que interessante perto de outras opções.

Esse ponteiro varre rápido tudo isso

Esse ponteiro varre rápido tudo isso

Vale ler a matéria feita pelo Bob por ocasião do lançamento.

AK

Vídeo

 

Galeria (fotos: divulgação), ficha técnica em seguida.

 

FICHA TÉCNICA HONDA CIVIC Si CUPÊ
MOTOR
N°. de cilindros/localização/posição Quatro em linha/dianteira/transversal
Cilindrada 2.354 cm³
Diâmetro x curso 87 x 99 mm
Taxa de compressão 11:1
Válvulas por cilindro 4
Comando de válvulas/acionamento 2, no cabeçote/correia dentada/variador na admissão
Formação de mistura Injeção seqüencial Honda PGM-FI
Potência 206 cv a 7.000 rpm
Torque 23,9 m·kgf a 4.400 rpm
Combustível Gasolina comum
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Dianteiras
Câmbio Manual, seis marchas, diferencial autobloqueante tipo Torsen
Relações das marchas) 1ª 3,266:1; 2ª 2,040:1; 3ª 1,428:1; 4ª 1,073:1; 5ª 0,828:1; 6ª 0,647:1; ré 3,583:1
Relação do diferencial 4,764:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço transversal biarticulado, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Independente, multibraço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, servoassistida elétrica
Relação de direção 13,6:1
Diâmetro mínimo de curva 10,6 metros
FREIOS
Dianteiros Disco ventilado de Ø 300 mm
Traseiros Disco de Ø 260 mm
Controle ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas: tamanho / tipo 7Jx18 pol / liga de alumínio
Pneus 225/40R18W / estepe temporário T135/80R16M
CARROCERIA
Tipo Cupê 2-portas, monobloco em aço, subchassi dianteiro
DIMENSÕES E PESOS
Comprimento) 4.550 mm
Largura sem espelhos) 1.755 mm
Altura 1.415 mm
Distância entre eixos 2.620 mm
Bitola dianteira / traseira 1.500 / 1.520 mm
Peso em ordem de marcha 1359 kg
CAPACIDADES
Porta-malas 330 litros
Tanque de combustível 50 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h) 217 km/h
Aceleração 0-100 km/h (s) 7,5~8 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (COMPUTADOR DE BORDO)
Cidade 7~10 km/l
Estrada 11 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 37,8 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª 3.174 rpm
Rotação à velocidade máxima em 5ª 7.360 rpm
GARANTIA 3 anos sem limite de quilometragem
CORES Laranja Fire (perolizada), vermelho Rallye, branco Taffeta, preto Crystal Perolizada
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