“O Meyers Manx nasceu como a Vênus, da espuma do oceano, uma perfeita transformação da cultura surfista em um transporte de quatro rodas, tornada possível através dos talentos e da loucura do surfista e hot rodder Bruce Meyers … (o Meyers Manx) bateu recordes off-road, venceu corridas, entrou para o cinema e a cultura pop, trouxe fama e alguma fortuna para seu criador, e, em seguida, quase o destruiu. Foi copiado milhares de vezes e continua a ser imediatamente reconhecível hoje.” – Elana Scherr – Hot Rod Magazine

Hoje em dia, neste mundo que pretende ser seguro, saudável e previsível, mesmo que as custas do completo fim das liberdades pessoais, a história de Bruce Meyers e seu Manx parece coisa de ficção. Uma vida incrivelmente plena, cheia de eventos épicos e criações incríveis, mas também de injustiças e sofrimentos. Parece exatamente a vida que desejei para todos nós, no fim de meu último artigo aqui para o site: uma vida vivida de forma plena, e que deixou marcas de pneus na estrada. Não a tão sonhada felicidade eterna, saúde, segurança financeira e ausência de risco que hoje se deseja tão abertamente, como se fosse algo de valor. Não, uma vida deste tipo é ridiculamente vazia e francamente sem graça; esta que vamos contar agora é o oposto completo: uma história que vale a pena ser contada.

Okinawa

Manhã de 11 de maio de 1945. O porta-aviões americano USS Bunker Hill, da classe Essex, era parte da frota que apoiava a invasão da ilha de Okinawa, uma das maiores e mais sangrentas batalhas do teatro do pacífico, e um prelúdio para o que seria a invasão do Japão.

Na manhã nublada, quase ninguém no convés do Bunker Hill percebeu quando o primeiro deles começou o mergulho, até que, depois de passar da espessa camada de nuvens, apareceu indo em alta velocidade em direção ao navio. Alguém gritou, poucos momentos antes do primeiro impacto: KAMIKAZE!

O primeiro impacto foi uma bomba de 250 kg arremessada pelo caça Mitsubishi A6M Zero do piloto suicida em mergulho; a bomba atravessou o convés principal num incrível estrondo, mas saiu pela lateral do navio, na altura do convés inferior, e explodiu no mar. Momentos depois o caça japonês acerta o convés, atravessando-o e caído em chamas no mar do outro lado, mas destruindo vários aviões no seu caminho, o que, junto com o combustível e munição, inicia um violento incêndio no convés. Nem 30 segundos depois outro Zero começa seu mergulho para a morte certa. Os marinheiros americanos desta vez concentram fogo antiaéreo no inimigo, mas certamente sentindo um frio na espinha quando percebem que seria em vão. O segundo kamikaze soltou sua bomba de 250 kg, desta vez certeira no meio do navio, e o avião também acertou o convés, ao lado da “ilha” de comando. Uma enorme explosão estremece a pista de decolagem que restou, e o navio inteiro se torna imediatamente um incêndio de proporções bíblicas.

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O USS Bunker Hill, sendo consumido pelas chamas resultantes de dois ataques kamikaze (Wikipedia)

Em alguns minutos tudo parecia perdido, e o comandante soa ordem para abandonar o navio. Bruce Meyers, um jovem marinheiro californiano de apenas 18 anos, não espera embarcação para se salvar; sai correndo e pula para a água, nadando em direção ao navio de guerra USS Wilkes-Barre, que se moveu para perto do porta-aviões atingido, em auxílio. No caminho, o exímio nadador Meyers salva um piloto ferido que tinha sido arremessado do convés na segunda explosão.

Trezentos e oitenta e nove pessoas morreram naquele dia nas chamas do porta-aviões, não incluindo os dois pilotos japoneses suicidas, mas nosso herói escapara milagrosamente. Os navios de auxílio eventualmente conseguem apagar as chamas, e o Bunker Hill também sobrevive, apesar de gravemente avariado e fora de combate. Bruce Meyers é voluntário para fazer parte da tripulação mínima necessária para levar o navio de volta ao estaleiro. Desta forma escaparia de mais batalhas, mas o que ele não tinha imaginado é que passaria a longa viagem de volta aos EUA limpando restos queimados de seus companheiros falecidos barco afora, chegando a se acostumar, ao fim da viagem, com cheiro fétido das estranhas abertas do imenso navio de guerra. Ser jovem nos anos 1940 era bem diferente de hoje…

Bruce F. Meyers

Nascido na Califórnia em 1926, Bruce Meyers teve uma infância praiana de sonho. Morava perto do mar, e desde cedo mostrou aptidão para aquele ambiente. O surfe e a areia eram seu cotidiano e seu maior amor. Aos dezessete se alista na marinha mercante, mas a guerra atrapalhou este plano, e ele acabou, como vimos, em um porta-aviões alvo de kamikazes no teatro do pacífico.

Quando voltou da guerra, sem saber o que fazer com a vida depois de passar por tudo aquilo, decide, como muitos outros veteranos, não ficar parado. Parte em navios mercantes novamente para o pacífico. Como voluntário, monta um posto comercial no atol de Tongereva, nas ilhas Cook, onde vive por quase um ano. Depois passa mais um ano no Taiti, “perseguindo garotas da ilha”, aproveitando a sua juventude de uma forma que parece alienígena para os jovens de hoje presos as suas telinhas, roupinhas da moda e tatuagens de shopping center. Quando o dinheiro e as ocupações parecem escassear, volta para casa pagando a viagem com o trabalho em um navio cargueiro.

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Bruce Meyers (a esquerda) com seu amigo Ted Mangels e o primeiro Manx, “Old Red”. (norra.com)

De volta aos EUA no início dos anos 50, Bruce estuda arte em escolas em São Francisco e Los Angeles, dando vazão a um talento nato para desenhar que tinha desde sempre. Aqui mostra ser parte de um traço recorrente da cultura californiana, a que junta arte e técnica de forma transparente e indivisível, e que nos deu gênios de cuca fresca mas capacidade incrível como Steve Jobs, e, é claro, Bruce Meyers himself. Meyers era tão bom naquilo que logo estava dando aulas, mas não duraria muito nesta profissão. A vida de vagabundo de praia lhe era muito mais cara que a dedicação necessária para lecionar.

Por alguns anos, passa o seu tempo fazendo pranchas de surfe e catamarãs por algum dinheiro; ajuda também alguns amigos a construir hot rods para correr nos leitos secos de lagos da região. Seu primeiro emprego formal é na Jensen Marine, de Costa Mesa, um dos pioneiros na produção em série de veleiros esportivos em resina poliéster reforçada fibra de vidro, vendidos sob a marca Cal Yachts. Trabalhava na produção, laminando cascos de barco e criando moldes para novos produtos.

Bruce Meyers vivia a idílica vida californiana que aprendemos a amar vendo filmes dos anos 60, ao mesmo tempo que adquiria habilidades que seriam importantes para a criação de sua obra mais famosa, que seria uma encarnação automobilística perfeita desta vida de praia dos anos 60: o Dune Buggy.

Os carros de dunas americanos

Muito antes do jovem Meyers partir para a guerra, entusiastas americanos já andavam pelas dunas da Califórnia com veículos especiais para isto. Na maioria das vezes eram carros americanos velhos, com a carroceria retirada ou modificada, e pneus maiores para flutuar na areia. Alguns eram apenas chassis, onde os motores eram reposicionados o máximo na traseira possível, para dar mais tração nas rodas traseiras.

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Um buggy ancestral, com motor Mercury V-8 “flathead”(dunebuggyarchives.com)

Desde o final dos anos 20, estas traquitanas se tornaram muito populares nas dunas californianas. Existiam até pequenas empresas que exploravam turismo com carros deste tipo, como a “Dune Schooners”, que levava famílias inteiras passear em Fords e Mercurys modificados.

Depois da Segunda Guerra Mundial, os anos 1950 chegaram com seus ex-combatentes ávidos em aproveitar a vida depois de sobreviverem à guerra, e os seus filhos adolescentes “baby boomers”. As dunas se encheram de motocicletas europeias de dois tempos, além dos buggies de quatro rodas diversos.

Logo a exportação de VWs para os EUA crescia exponencialmente, e então os californianos percebiam que o leve Fusca, com sua carroceria removida, tinha um desempenho muito melhor que os velhos americanos na areia, e mesmo os Jeeps não se comportavam tão bem quanto ele. Com suspensões independentes, robusto, com motor traseiro para ajudar na tração, e muito leve, bastavam pneus “balão” para que os chassis de Fusca voassem sobre as dunas, e fizessem sucesso nas corridas off-road no deserto também.

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(burrobuggy.com)

Logo carrocerias especiais feitas em casa apareciam para estes buggies, e todo tipo de modificação para melhorar seu desempenho. Não demora para aparecerem carrocerias em kit para venda: Hilder “Tiny” Thompson é o primeiro a vender um buggy VW comercialmente, um chassi espacial tubular com um vestígio de carroceria metálica bem feia, chamada de “Burro”, mas sem muito sucesso, em 1960.

Entra em cena então Joe Vittone, fundador da Empi (European Motor Products, Inc.) Originalmente uma concessionária VW em Riverside, começou a desenvolver peças de reposição locais, e depois peças para preparar VWs, a ponto de, nos anos 60, ser o mais famoso e maior empório de peças VW dos EUA. Praticamente tudo, de rodas a compressores e motores maiores, era vendido pelo catálogo da Empi. Esperto, Vittone também vendia camisas, bonés e adesivos com a sua marca, que se tornaria famosa no meio. Em seu auge, a Empi tinha 28 distribuidores e 489 agentes por todos os EUA, e a VW tentava ativamente impedir suas concessionárias de montar peças de preparação da empresa em carros zero-km, algo cada vez mais popular.

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Logo depois do Burro, Vittone, que desde 1958 tinha o seu próprio buggy tubular com mecânica VW para brincar nas dunas, cria sua própria versão de dune buggy para venda: o Empi Sportster. Como o carro de Tiny Thompson antes dele, o problema do Sportster era o estilo, uma infeliz combinação de chapas de aço dobradas sem nenhuma preocupação com a aparência, um deselegante sapo metálico sem beleza alguma. Mas era eficiente, relativamente barato, e teve farta cobertura da imprensa da época, o que mostra que o tempo era perfeito para o aparecimento do buggy definitivo.

Bruce Meyers em Pismo Beach

Foi nesta época que Bruce Meyers passou a frequentar as dunas da praia de Pismo. Ali, andava muito com o buggy de seu amigo Ted Mangels, “Splinters”. O buggy de Mangels era inspirado em outro carro famoso da região, o “Rivets” de Roger Smith. Rivets, literalmente “rebites”, era construído em chapas de alumínio rebitadas sobre um chassis VW encurtado, e tinha desempenho brilhante nas dunas. O Splinters de Mangels era mais inusitado: um monobloco de madeira náutica onde eram montados motor e suspensões de Fusca. Splinter é farpa em inglês…

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O “Rivets” de Roger Smith: fera nas dunas. (funnycar.it)

Pois bem, o tal Splinters era realmente muito bom em off-road, e deixou Meyers louco para fazer algo seu no mesmo estilo. Pegou o vício do off-road nas dunas e no deserto com gosto, o nosso amigo Meyers. Sua Kombi vermelha de uso diário foi rapidamente modificada com rodas maiores e suspensão mais alta, e nomeada “Little red riding bus” para poder já de cara experimentar as sensações de andar rápido na areia. Os buggies mais antigos, com enormes V-8 arrefecidos a água, simplesmente não podiam acompanhar os pequenos VW.

Meyers pensou então que podia fazer um buggy melhor. Se Mangels usara madeira náutica com sucesso para fazer seu buggy, Bruce sabia que podia usar então um material que deixara tal coisa obsoleta em seu campo de atuação (barcos): a resina termofixa reforçada com fibra de vidro. E sabia mais uma coisa com certeza. Sabia que podia desenhar algo muito mais bonito que qualquer outro bugue de areia já feito até então.

O primeiro esboço foi feito em meio a cervejas geladas num bar em frente à praia de Pismo, à mão, por Bruce. Tinha uma cintura pronunciada, que fluía pelos para-lamas até a traseira como o dorso de uma mulher nua deitada de lado, frente mais baixa, cintura mais baixa ainda e as ancas bem altas. O topo do para-lama dianteiro era plano o suficiente para que uma lata de cerveja pudesse ser apoiada ali sem cair. As rodas no extremo do carro, largas, o capô dianteiro arredondado e baixo, um simples para-brisa reto e mais nada. Simples, belo e clássico, é um desenho simplesmente imortal.

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(guideautoweb.com)

O Meyers Manx

Meyers desde o início pretendia fabricar seu kit em série. O primeiro carro, construído a muito custo e trabalho em sua garagem, foi criado em conjunto com um kit completo de moldes para as peças. Era, como o carro de seu amigo Ted Mangels, um monobloco onde eram montados o motor e transeixo traseiro, e as suspensões do Fusca. Mas diferia de tudo que já fora feito até ali por ser construído inteiramente em plástico termofixo reforçado com fibra de vidro. É uma das raras vezes em que se viu construção deste tipo, que ficara famosa no Lotus Elite de 1957, mas que nunca teve sucesso, porém dera certo no Chevrolet Corvette.

 

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(manxclub.com)

Apenas 12 cópias deste Manx monobloco foram feitas. O processo de construção era complicadíssimo e dispendioso, fazendo com que o carro final tivesse preço muito alto. Bruce então modifica seu projeto, simplificando-o sobremaneira: agora o Manx usava o chassi do Fusca encurtado como base. Desta forma, a construção era bem mais simples: menos peças de plástico, mas com o mesmo resultado, por um preço bem menor. O kit era apenas a carroceria e dois bancos-concha desse material, para-brisa e arco de proteção (“santantônio”), e todo o resto vinha do Fusca doador. Agora Meyers podia produzir as 11 peças do seu kit em 10 horas, e com isto baixar o seu preço de 995 dólares (sem o Fusca doador, numa época em que um Impala zero-km custava US$ 2.700) para 495 dólares. Com ajuda de divulgação da imprensa especializada (a esposa de Meyers na época trabalhava do departamento de propaganda da revista Road&Track), foi imediatamente inundado de pedidos. A buguemania começava.

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(manxclub.com)

O Meyers Manx fez tanto sucesso que obviamente foi difícil atender a demanda, mesmo com sucessivos investimentos. Aparece então novamente Joe Vittone, da Empi. A ideia de Vittone era simples: uma parceria onde o Manx fosse vendido no catálogo da Empi, pelo país inteiro, usando sua rede de distribuidores. Mas Bruce Meyers, numa decisão da qual se arrependeria depois, recusou. Disse ele em retrospecto, aos 80 anos, à revista Car & Driver: “Eu não tinha visão naquela época. Seria um arranjo perfeito. Vittone já tinha uma rede de distribuidores bem estabelecida, e ele poderia ter cuidado deste lado do negócio, deixando-me livre para fazer o que eu faço — o design. Mas eu disse que não, achei que conseguia 10 pedidos por ano, o que seria tudo o que eu precisava. Eu fui o cara mais burro do mundo, porque Joe teria entregue 10 pedidos por dia! ”

Então Bruce continuou sozinho. Sua BF Meyers & co., fundada para produzir o Manx, progride bem nos anos 60. Em 1966 o carro é capa da Hot Rod Magazine, e a fama do carro, já grande, cresce exponencialmente. No mesmo ano, Bruce e seu amigo Ted Mangels (o mesmo do bugue de madeira “Splinters”) assistem interessados as viagens promocionais que a Honda tinha acabado de fazer pelo deserto da Baixa (“Baja”) Califórnia, no México. A Honda, em seu material promocional, decretou que suas motos agora detinham o recorde de tempo no percurso de Tijuana até La Paz (aproximadamente 1.500 km), pelo deserto: 39 horas e 56 minutos. Bruce virou para o amigo e disse: acho que podemos bater este tempo no meu Manx.

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Numa foto publicitária, Bruce Meyers ao volante de seu Manx.(blog.hemmings.com)

Os dois prepararam o primeiro Manx, o monobloco “Old Red”, encheram ele de latas cheias de gasolina e partiram para a aventura. Seu tempo, cronometrado por um órgão independente, foi de pouco mais de 34 horas. Com ajuda de John e Elaine Bond da Road & Track, a esposa de Bruce prepara um press release enviado ao mundo todo: “Buggy bate as motos no Baja”.

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Meyers não sabia então, mas tinha ajudado a criar uma nova forma de competição automobilística: as corridas de deserto. Mais tarde naquele mesmo ano, a primeira corrida “Mexican 1000”, que depois seria mundialmente conhecida como “Baja 1000”, seguiu quase exatamente o caminho que Meyers tinha feito pelo deserto mexicano. O ganhador dessa primeira corrida? Ted Mangels, dirigindo um Meyers Manx, no processo batendo de novo o recorde: 27 horas e 38 minutos.

Muito sucesso como um caminho para ruína

Tanto sucesso começa a causar problema para nosso amigo Meyers. Obviamente sem conhecer nada de como tocar um negócio das proporções do que criara, Meyers começa a ter dificuldade de atender a demanda. Algo inusitado começou a acontecer então: cópias. É muito fácil copiar uma peça de resina reforçada com fibra de vidro a partir de uma peça já existente, e por consequência, um kit de bugue também o é. Centenas de copiadores de todos os tamanhos aparecem da noite para o dia para suprir a demanda que Meyers não conseguia atender.

A sua empresa resolve tentar se proteger na justiça. Uma ação é montada com base na infração de patentes, mas o juiz de primeira instância, sem experiência no tema, julga a ação inválida, algo obviamente injusto. Recorrer seria o mais correto, mas Meyers conta que ficou tão chateado com todo o processo legal que desiste de ir em frente. O vagabundo de praia decide ignorar os engravatados e seguir o seu caminho.

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O Meyers Manx, muito modificado, que Steve McQueen usou no filme “The Thomas Crown affair” (“Crown, o magnífico no Brasil”): motor Corvair (selvedgeyard.com)

Em 1967, é criado mais um carro: o Meyers Tow’d. O carro era dedicado para as corridas de deserto, sem para-lamas, mais leve  e espartano, e portanto devia ser rebocado para o deserto, towed em inglês, de onde deriva o seu nome. Era também um trocadilho, que soa como Toad, sapo, em inglês.

O azar de Bruce Meyers começa quando ele participa da Mexican 1000 de 1967 com o novo Tow’d: em algum lugar ao sul de Ensenada, dentro de uma nuvem de poeira Meyers não vê o leito de um riacho aparecer e cai nele de frente. A parte da frente do Tow’d se amassa completamente, com os pés de Bruce dentro dela. Os ferimentos são horríveis, com várias fraturas expostas e o pé esquerdo esmagado. Seguem se mais de 10 horas de sofrimento naquele lugar ermo no meio do deserto, até que o helicóptero da rede de televisão ABC o resgata. No total, foram vinte e duas horas do momento do acidente até o atendimento no hospital.

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Os anos seguintes não são bons para nosso herói. Um ano de hospital e lenta recuperação se segue, e quando finalmente consegue voltar ao trabalho, a situação dos copiadores tinha explodido. Até a famosa loja de departamentos Sears, Roebuck oferecia sua cópia do Manx.

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(dunebuggyarchives.com)

Meyers resolve então criar mais um carro. Com o Manx e o Tow’d em produção, resolve agora fazer um carro de rua, lançado ao final de 1969 com o nome de SR (street roadster). O carro é muito original, e suas portas tipo tesoura (hoje chamadas Lambo-doors) pré-dataram o primeiro Lamborghini a usá-las em pelo menos quatro anos. Mas em sua sanha de impedir que qualquer um copiasse mais esta sua criação, Meyers criou moldes complexos de propósito, e como consequência tornou o carro caro demais. Os moldes foram depois vendidos, e o carro vendido com outras marcas, mas a BF Meyers & co vendeu apenas 200 dos Manx SR.

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O catálogo original do Manx SR

Em 1970, cansado do stress da indústria e enxergando o fim breve de sua empresa, Bruce Meyers a abandona. Viria a fechar as portas um ano depois. Sete mil kits foram fabricados pela BF Meyers & Co. no total, mas seus copiadores fabricaram algo em torno de 300 a 500 mil kits. Até hoje continuam aparecendo esporadicamente.

Meyers passa os anos 70 e 80 como tinha vivido os 50: vendendo suas habilidades de artista e mestre do plástico reforçado com fibra de vidro. Cria barcos e carros individualmente, sob encomenda, e leva uma vida ascética, sempre perto de suas amadas praias californianas, mas mantendo distância das dunas e dos buggies. Efetivamente pobre e falido, Bruce Meyers desenvolve um forte rancor para com o carro que o tornou famoso. Por anos, falar sobre buggy com Bruce Meyers era arrumar briga. Literalmente, não queria nem ouvir falar deles.

O tempo tudo cura

No meio dos anos 80, Bruce Meyers se casa novamente (a quinta vez), e se muda com a nova esposa para Valley Center, ainda na Califórnia. E assim os anos se passam até que, em 1994, o passado vem bater em sua porta novamente. Jacky Morel, um francês, convida-o para um encontro de fãs do Manx em Le Mans. A sua esposa convence Bruce a ir, para passear, para tentar mover o seu marido, então um velho amargo e possuído pela autodestruição.

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Os Manx são hoje reverenciados como artigos originais e importantes. (autoweek)

Chegando lá, em meio a 16 mil pessoas e centenas de Manx, sendo adorado como o grande criador que foi, um emocionado Bruce Meyers encontra novamente seu caminho. Volta para a Califórnia renovado, e funda o Manx Dune Buggy Club. Através dele, começa a fabricar e vender peças de reposição para os Manx. Percebendo o grande interesse em Manx genuínos, resolvem produzir 100 carros como edição comemorativa: vendem todos em menos de um mês, em 1999.

Meyers volta a prancheta e cria o Manxter 2+2, lançado logo em seguida, uma interpretação moderna de seu clássico dos anos 60, e belíssimo: Bruce não perdera seu dom. Em 2003, aos 77 anos, participa novamente da Baja 1000, com um protótipo de seu novo carro para deserto, o Manxter DualSport.

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Bruce Meyers e seus atuais Manxter 2+2 e DualSport

E hoje, neste ano de 2016, feliz e aposentado como o grande mestre de todas as dunas da Califórnia, nosso amigo Bruce Meyers comemora 90 anos de idade. Um homem de outro tempo, com uma história que vale a pena ser contada. O que me faz lembrar de algo que certa vez ele mesmo disse em uma entrevista comemorativa de seus 80 anos, e que é perfeita para acabar esta história:

Quando a gaiola do canário está coberta, tudo fica quieto. Retire a cobertura, o sol invade a gaiola, e o canário pensa: “Ah-há!” e começa a cantar alegremente. Repare também que no fundo da gaiola está o jornal de ontem, as notícias de ontem, e o canário caga nelas. A gente tem que viver como o canário…” Bruce F.Meyers

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