“O Meyers Manx nasceu como a Vênus, da espuma do oceano, uma perfeita transformação da cultura surfista em um transporte de quatro rodas, tornada possível através dos talentos e da loucura do surfista e hot rodder Bruce Meyers … (o Meyers Manx) bateu recordes off-road, venceu corridas, entrou para o cinema e a cultura pop, trouxe fama e alguma fortuna para seu criador, e, em seguida, quase o destruiu. Foi copiado milhares de vezes e continua a ser imediatamente reconhecível hoje.” – Elana Scherr – Hot Rod Magazine

Hoje em dia, neste mundo que pretende ser seguro, saudável e previsível, mesmo que as custas do completo fim das liberdades pessoais, a história de Bruce Meyers e seu Manx parece coisa de ficção. Uma vida incrivelmente plena, cheia de eventos épicos e criações incríveis, mas também de injustiças e sofrimentos. Parece exatamente a vida que desejei para todos nós, no fim de meu último artigo aqui para o site: uma vida vivida de forma plena, e que deixou marcas de pneus na estrada. Não a tão sonhada felicidade eterna, saúde, segurança financeira e ausência de risco que hoje se deseja tão abertamente, como se fosse algo de valor. Não, uma vida deste tipo é ridiculamente vazia e francamente sem graça; esta que vamos contar agora é o oposto completo: uma história que vale a pena ser contada.

Okinawa

Manhã de 11 de maio de 1945. O porta-aviões americano USS Bunker Hill, da classe Essex, era parte da frota que apoiava a invasão da ilha de Okinawa, uma das maiores e mais sangrentas batalhas do teatro do pacífico, e um prelúdio para o que seria a invasão do Japão.

Na manhã nublada, quase ninguém no convés do Bunker Hill percebeu quando o primeiro deles começou o mergulho, até que, depois de passar da espessa camada de nuvens, apareceu indo em alta velocidade em direção ao navio. Alguém gritou, poucos momentos antes do primeiro impacto: KAMIKAZE!

O primeiro impacto foi uma bomba de 250 kg arremessada pelo caça Mitsubishi A6M Zero do piloto suicida em mergulho; a bomba atravessou o convés principal num incrível estrondo, mas saiu pela lateral do navio, na altura do convés inferior, e explodiu no mar. Momentos depois o caça japonês acerta o convés, atravessando-o e caído em chamas no mar do outro lado, mas destruindo vários aviões no seu caminho, o que, junto com o combustível e munição, inicia um violento incêndio no convés. Nem 30 segundos depois outro Zero começa seu mergulho para a morte certa. Os marinheiros americanos desta vez concentram fogo antiaéreo no inimigo, mas certamente sentindo um frio na espinha quando percebem que seria em vão. O segundo kamikaze soltou sua bomba de 250 kg, desta vez certeira no meio do navio, e o avião também acertou o convés, ao lado da “ilha” de comando. Uma enorme explosão estremece a pista de decolagem que restou, e o navio inteiro se torna imediatamente um incêndio de proporções bíblicas.

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O USS Bunker Hill, sendo consumido pelas chamas resultantes de dois ataques kamikaze (Wikipedia)

Em alguns minutos tudo parecia perdido, e o comandante soa ordem para abandonar o navio. Bruce Meyers, um jovem marinheiro californiano de apenas 18 anos, não espera embarcação para se salvar; sai correndo e pula para a água, nadando em direção ao navio de guerra USS Wilkes-Barre, que se moveu para perto do porta-aviões atingido, em auxílio. No caminho, o exímio nadador Meyers salva um piloto ferido que tinha sido arremessado do convés na segunda explosão.

Trezentos e oitenta e nove pessoas morreram naquele dia nas chamas do porta-aviões, não incluindo os dois pilotos japoneses suicidas, mas nosso herói escapara milagrosamente. Os navios de auxílio eventualmente conseguem apagar as chamas, e o Bunker Hill também sobrevive, apesar de gravemente avariado e fora de combate. Bruce Meyers é voluntário para fazer parte da tripulação mínima necessária para levar o navio de volta ao estaleiro. Desta forma escaparia de mais batalhas, mas o que ele não tinha imaginado é que passaria a longa viagem de volta aos EUA limpando restos queimados de seus companheiros falecidos barco afora, chegando a se acostumar, ao fim da viagem, com cheiro fétido das estranhas abertas do imenso navio de guerra. Ser jovem nos anos 1940 era bem diferente de hoje…

Bruce F. Meyers

Nascido na Califórnia em 1926, Bruce Meyers teve uma infância praiana de sonho. Morava perto do mar, e desde cedo mostrou aptidão para aquele ambiente. O surfe e a areia eram seu cotidiano e seu maior amor. Aos dezessete se alista na marinha mercante, mas a guerra atrapalhou este plano, e ele acabou, como vimos, em um porta-aviões alvo de kamikazes no teatro do pacífico.

Quando voltou da guerra, sem saber o que fazer com a vida depois de passar por tudo aquilo, decide, como muitos outros veteranos, não ficar parado. Parte em navios mercantes novamente para o pacífico. Como voluntário, monta um posto comercial no atol de Tongereva, nas ilhas Cook, onde vive por quase um ano. Depois passa mais um ano no Taiti, “perseguindo garotas da ilha”, aproveitando a sua juventude de uma forma que parece alienígena para os jovens de hoje presos as suas telinhas, roupinhas da moda e tatuagens de shopping center. Quando o dinheiro e as ocupações parecem escassear, volta para casa pagando a viagem com o trabalho em um navio cargueiro.

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Bruce Meyers (a esquerda) com seu amigo Ted Mangels e o primeiro Manx, “Old Red”. (norra.com)

De volta aos EUA no início dos anos 50, Bruce estuda arte em escolas em São Francisco e Los Angeles, dando vazão a um talento nato para desenhar que tinha desde sempre. Aqui mostra ser parte de um traço recorrente da cultura californiana, a que junta arte e técnica de forma transparente e indivisível, e que nos deu gênios de cuca fresca mas capacidade incrível como Steve Jobs, e, é claro, Bruce Meyers himself. Meyers era tão bom naquilo que logo estava dando aulas, mas não duraria muito nesta profissão. A vida de vagabundo de praia lhe era muito mais cara que a dedicação necessária para lecionar.

Por alguns anos, passa o seu tempo fazendo pranchas de surfe e catamarãs por algum dinheiro; ajuda também alguns amigos a construir hot rods para correr nos leitos secos de lagos da região. Seu primeiro emprego formal é na Jensen Marine, de Costa Mesa, um dos pioneiros na produção em série de veleiros esportivos em resina poliéster reforçada fibra de vidro, vendidos sob a marca Cal Yachts. Trabalhava na produção, laminando cascos de barco e criando moldes para novos produtos.

Bruce Meyers vivia a idílica vida californiana que aprendemos a amar vendo filmes dos anos 60, ao mesmo tempo que adquiria habilidades que seriam importantes para a criação de sua obra mais famosa, que seria uma encarnação automobilística perfeita desta vida de praia dos anos 60: o Dune Buggy.

Os carros de dunas americanos

Muito antes do jovem Meyers partir para a guerra, entusiastas americanos já andavam pelas dunas da Califórnia com veículos especiais para isto. Na maioria das vezes eram carros americanos velhos, com a carroceria retirada ou modificada, e pneus maiores para flutuar na areia. Alguns eram apenas chassis, onde os motores eram reposicionados o máximo na traseira possível, para dar mais tração nas rodas traseiras.

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Um buggy ancestral, com motor Mercury V-8 “flathead”(dunebuggyarchives.com)

Desde o final dos anos 20, estas traquitanas se tornaram muito populares nas dunas californianas. Existiam até pequenas empresas que exploravam turismo com carros deste tipo, como a “Dune Schooners”, que levava famílias inteiras passear em Fords e Mercurys modificados.

Depois da Segunda Guerra Mundial, os anos 1950 chegaram com seus ex-combatentes ávidos em aproveitar a vida depois de sobreviverem à guerra, e os seus filhos adolescentes “baby boomers”. As dunas se encheram de motocicletas europeias de dois tempos, além dos buggies de quatro rodas diversos.

Logo a exportação de VWs para os EUA crescia exponencialmente, e então os californianos percebiam que o leve Fusca, com sua carroceria removida, tinha um desempenho muito melhor que os velhos americanos na areia, e mesmo os Jeeps não se comportavam tão bem quanto ele. Com suspensões independentes, robusto, com motor traseiro para ajudar na tração, e muito leve, bastavam pneus “balão” para que os chassis de Fusca voassem sobre as dunas, e fizessem sucesso nas corridas off-road no deserto também.

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(burrobuggy.com)

Logo carrocerias especiais feitas em casa apareciam para estes buggies, e todo tipo de modificação para melhorar seu desempenho. Não demora para aparecerem carrocerias em kit para venda: Hilder “Tiny” Thompson é o primeiro a vender um buggy VW comercialmente, um chassi espacial tubular com um vestígio de carroceria metálica bem feia, chamada de “Burro”, mas sem muito sucesso, em 1960.

Entra em cena então Joe Vittone, fundador da Empi (European Motor Products, Inc.) Originalmente uma concessionária VW em Riverside, começou a desenvolver peças de reposição locais, e depois peças para preparar VWs, a ponto de, nos anos 60, ser o mais famoso e maior empório de peças VW dos EUA. Praticamente tudo, de rodas a compressores e motores maiores, era vendido pelo catálogo da Empi. Esperto, Vittone também vendia camisas, bonés e adesivos com a sua marca, que se tornaria famosa no meio. Em seu auge, a Empi tinha 28 distribuidores e 489 agentes por todos os EUA, e a VW tentava ativamente impedir suas concessionárias de montar peças de preparação da empresa em carros zero-km, algo cada vez mais popular.

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Logo depois do Burro, Vittone, que desde 1958 tinha o seu próprio buggy tubular com mecânica VW para brincar nas dunas, cria sua própria versão de dune buggy para venda: o Empi Sportster. Como o carro de Tiny Thompson antes dele, o problema do Sportster era o estilo, uma infeliz combinação de chapas de aço dobradas sem nenhuma preocupação com a aparência, um deselegante sapo metálico sem beleza alguma. Mas era eficiente, relativamente barato, e teve farta cobertura da imprensa da época, o que mostra que o tempo era perfeito para o aparecimento do buggy definitivo.

Bruce Meyers em Pismo Beach

Foi nesta época que Bruce Meyers passou a frequentar as dunas da praia de Pismo. Ali, andava muito com o buggy de seu amigo Ted Mangels, “Splinters”. O buggy de Mangels era inspirado em outro carro famoso da região, o “Rivets” de Roger Smith. Rivets, literalmente “rebites”, era construído em chapas de alumínio rebitadas sobre um chassis VW encurtado, e tinha desempenho brilhante nas dunas. O Splinters de Mangels era mais inusitado: um monobloco de madeira náutica onde eram montados motor e suspensões de Fusca. Splinter é farpa em inglês…

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O “Rivets” de Roger Smith: fera nas dunas. (funnycar.it)

Pois bem, o tal Splinters era realmente muito bom em off-road, e deixou Meyers louco para fazer algo seu no mesmo estilo. Pegou o vício do off-road nas dunas e no deserto com gosto, o nosso amigo Meyers. Sua Kombi vermelha de uso diário foi rapidamente modificada com rodas maiores e suspensão mais alta, e nomeada “Little red riding bus” para poder já de cara experimentar as sensações de andar rápido na areia. Os buggies mais antigos, com enormes V-8 arrefecidos a água, simplesmente não podiam acompanhar os pequenos VW.

Meyers pensou então que podia fazer um buggy melhor. Se Mangels usara madeira náutica com sucesso para fazer seu buggy, Bruce sabia que podia usar então um material que deixara tal coisa obsoleta em seu campo de atuação (barcos): a resina termofixa reforçada com fibra de vidro. E sabia mais uma coisa com certeza. Sabia que podia desenhar algo muito mais bonito que qualquer outro bugue de areia já feito até então.

O primeiro esboço foi feito em meio a cervejas geladas num bar em frente à praia de Pismo, à mão, por Bruce. Tinha uma cintura pronunciada, que fluía pelos para-lamas até a traseira como o dorso de uma mulher nua deitada de lado, frente mais baixa, cintura mais baixa ainda e as ancas bem altas. O topo do para-lama dianteiro era plano o suficiente para que uma lata de cerveja pudesse ser apoiada ali sem cair. As rodas no extremo do carro, largas, o capô dianteiro arredondado e baixo, um simples para-brisa reto e mais nada. Simples, belo e clássico, é um desenho simplesmente imortal.

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(guideautoweb.com)

O Meyers Manx

Meyers desde o início pretendia fabricar seu kit em série. O primeiro carro, construído a muito custo e trabalho em sua garagem, foi criado em conjunto com um kit completo de moldes para as peças. Era, como o carro de seu amigo Ted Mangels, um monobloco onde eram montados o motor e transeixo traseiro, e as suspensões do Fusca. Mas diferia de tudo que já fora feito até ali por ser construído inteiramente em plástico termofixo reforçado com fibra de vidro. É uma das raras vezes em que se viu construção deste tipo, que ficara famosa no Lotus Elite de 1957, mas que nunca teve sucesso, porém dera certo no Chevrolet Corvette.

 

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(manxclub.com)

Apenas 12 cópias deste Manx monobloco foram feitas. O processo de construção era complicadíssimo e dispendioso, fazendo com que o carro final tivesse preço muito alto. Bruce então modifica seu projeto, simplificando-o sobremaneira: agora o Manx usava o chassi do Fusca encurtado como base. Desta forma, a construção era bem mais simples: menos peças de plástico, mas com o mesmo resultado, por um preço bem menor. O kit era apenas a carroceria e dois bancos-concha desse material, para-brisa e arco de proteção (“santantônio”), e todo o resto vinha do Fusca doador. Agora Meyers podia produzir as 11 peças do seu kit em 10 horas, e com isto baixar o seu preço de 995 dólares (sem o Fusca doador, numa época em que um Impala zero-km custava US$ 2.700) para 495 dólares. Com ajuda de divulgação da imprensa especializada (a esposa de Meyers na época trabalhava do departamento de propaganda da revista Road&Track), foi imediatamente inundado de pedidos. A buguemania começava.

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(manxclub.com)

O Meyers Manx fez tanto sucesso que obviamente foi difícil atender a demanda, mesmo com sucessivos investimentos. Aparece então novamente Joe Vittone, da Empi. A ideia de Vittone era simples: uma parceria onde o Manx fosse vendido no catálogo da Empi, pelo país inteiro, usando sua rede de distribuidores. Mas Bruce Meyers, numa decisão da qual se arrependeria depois, recusou. Disse ele em retrospecto, aos 80 anos, à revista Car & Driver: “Eu não tinha visão naquela época. Seria um arranjo perfeito. Vittone já tinha uma rede de distribuidores bem estabelecida, e ele poderia ter cuidado deste lado do negócio, deixando-me livre para fazer o que eu faço — o design. Mas eu disse que não, achei que conseguia 10 pedidos por ano, o que seria tudo o que eu precisava. Eu fui o cara mais burro do mundo, porque Joe teria entregue 10 pedidos por dia! ”

Então Bruce continuou sozinho. Sua BF Meyers & co., fundada para produzir o Manx, progride bem nos anos 60. Em 1966 o carro é capa da Hot Rod Magazine, e a fama do carro, já grande, cresce exponencialmente. No mesmo ano, Bruce e seu amigo Ted Mangels (o mesmo do bugue de madeira “Splinters”) assistem interessados as viagens promocionais que a Honda tinha acabado de fazer pelo deserto da Baixa (“Baja”) Califórnia, no México. A Honda, em seu material promocional, decretou que suas motos agora detinham o recorde de tempo no percurso de Tijuana até La Paz (aproximadamente 1.500 km), pelo deserto: 39 horas e 56 minutos. Bruce virou para o amigo e disse: acho que podemos bater este tempo no meu Manx.

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Numa foto publicitária, Bruce Meyers ao volante de seu Manx.(blog.hemmings.com)

Os dois prepararam o primeiro Manx, o monobloco “Old Red”, encheram ele de latas cheias de gasolina e partiram para a aventura. Seu tempo, cronometrado por um órgão independente, foi de pouco mais de 34 horas. Com ajuda de John e Elaine Bond da Road & Track, a esposa de Bruce prepara um press release enviado ao mundo todo: “Buggy bate as motos no Baja”.

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Meyers não sabia então, mas tinha ajudado a criar uma nova forma de competição automobilística: as corridas de deserto. Mais tarde naquele mesmo ano, a primeira corrida “Mexican 1000”, que depois seria mundialmente conhecida como “Baja 1000”, seguiu quase exatamente o caminho que Meyers tinha feito pelo deserto mexicano. O ganhador dessa primeira corrida? Ted Mangels, dirigindo um Meyers Manx, no processo batendo de novo o recorde: 27 horas e 38 minutos.

Muito sucesso como um caminho para ruína

Tanto sucesso começa a causar problema para nosso amigo Meyers. Obviamente sem conhecer nada de como tocar um negócio das proporções do que criara, Meyers começa a ter dificuldade de atender a demanda. Algo inusitado começou a acontecer então: cópias. É muito fácil copiar uma peça de resina reforçada com fibra de vidro a partir de uma peça já existente, e por consequência, um kit de bugue também o é. Centenas de copiadores de todos os tamanhos aparecem da noite para o dia para suprir a demanda que Meyers não conseguia atender.

A sua empresa resolve tentar se proteger na justiça. Uma ação é montada com base na infração de patentes, mas o juiz de primeira instância, sem experiência no tema, julga a ação inválida, algo obviamente injusto. Recorrer seria o mais correto, mas Meyers conta que ficou tão chateado com todo o processo legal que desiste de ir em frente. O vagabundo de praia decide ignorar os engravatados e seguir o seu caminho.

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O Meyers Manx, muito modificado, que Steve McQueen usou no filme “The Thomas Crown affair” (“Crown, o magnífico no Brasil”): motor Corvair (selvedgeyard.com)

Em 1967, é criado mais um carro: o Meyers Tow’d. O carro era dedicado para as corridas de deserto, sem para-lamas, mais leve  e espartano, e portanto devia ser rebocado para o deserto, towed em inglês, de onde deriva o seu nome. Era também um trocadilho, que soa como Toad, sapo, em inglês.

O azar de Bruce Meyers começa quando ele participa da Mexican 1000 de 1967 com o novo Tow’d: em algum lugar ao sul de Ensenada, dentro de uma nuvem de poeira Meyers não vê o leito de um riacho aparecer e cai nele de frente. A parte da frente do Tow’d se amassa completamente, com os pés de Bruce dentro dela. Os ferimentos são horríveis, com várias fraturas expostas e o pé esquerdo esmagado. Seguem se mais de 10 horas de sofrimento naquele lugar ermo no meio do deserto, até que o helicóptero da rede de televisão ABC o resgata. No total, foram vinte e duas horas do momento do acidente até o atendimento no hospital.

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Os anos seguintes não são bons para nosso herói. Um ano de hospital e lenta recuperação se segue, e quando finalmente consegue voltar ao trabalho, a situação dos copiadores tinha explodido. Até a famosa loja de departamentos Sears, Roebuck oferecia sua cópia do Manx.

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(dunebuggyarchives.com)

Meyers resolve então criar mais um carro. Com o Manx e o Tow’d em produção, resolve agora fazer um carro de rua, lançado ao final de 1969 com o nome de SR (street roadster). O carro é muito original, e suas portas tipo tesoura (hoje chamadas Lambo-doors) pré-dataram o primeiro Lamborghini a usá-las em pelo menos quatro anos. Mas em sua sanha de impedir que qualquer um copiasse mais esta sua criação, Meyers criou moldes complexos de propósito, e como consequência tornou o carro caro demais. Os moldes foram depois vendidos, e o carro vendido com outras marcas, mas a BF Meyers & co vendeu apenas 200 dos Manx SR.

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O catálogo original do Manx SR

Em 1970, cansado do stress da indústria e enxergando o fim breve de sua empresa, Bruce Meyers a abandona. Viria a fechar as portas um ano depois. Sete mil kits foram fabricados pela BF Meyers & Co. no total, mas seus copiadores fabricaram algo em torno de 300 a 500 mil kits. Até hoje continuam aparecendo esporadicamente.

Meyers passa os anos 70 e 80 como tinha vivido os 50: vendendo suas habilidades de artista e mestre do plástico reforçado com fibra de vidro. Cria barcos e carros individualmente, sob encomenda, e leva uma vida ascética, sempre perto de suas amadas praias californianas, mas mantendo distância das dunas e dos buggies. Efetivamente pobre e falido, Bruce Meyers desenvolve um forte rancor para com o carro que o tornou famoso. Por anos, falar sobre buggy com Bruce Meyers era arrumar briga. Literalmente, não queria nem ouvir falar deles.

O tempo tudo cura

No meio dos anos 80, Bruce Meyers se casa novamente (a quinta vez), e se muda com a nova esposa para Valley Center, ainda na Califórnia. E assim os anos se passam até que, em 1994, o passado vem bater em sua porta novamente. Jacky Morel, um francês, convida-o para um encontro de fãs do Manx em Le Mans. A sua esposa convence Bruce a ir, para passear, para tentar mover o seu marido, então um velho amargo e possuído pela autodestruição.

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Os Manx são hoje reverenciados como artigos originais e importantes. (autoweek)

Chegando lá, em meio a 16 mil pessoas e centenas de Manx, sendo adorado como o grande criador que foi, um emocionado Bruce Meyers encontra novamente seu caminho. Volta para a Califórnia renovado, e funda o Manx Dune Buggy Club. Através dele, começa a fabricar e vender peças de reposição para os Manx. Percebendo o grande interesse em Manx genuínos, resolvem produzir 100 carros como edição comemorativa: vendem todos em menos de um mês, em 1999.

Meyers volta a prancheta e cria o Manxter 2+2, lançado logo em seguida, uma interpretação moderna de seu clássico dos anos 60, e belíssimo: Bruce não perdera seu dom. Em 2003, aos 77 anos, participa novamente da Baja 1000, com um protótipo de seu novo carro para deserto, o Manxter DualSport.

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Bruce Meyers e seus atuais Manxter 2+2 e DualSport

E hoje, neste ano de 2016, feliz e aposentado como o grande mestre de todas as dunas da Califórnia, nosso amigo Bruce Meyers comemora 90 anos de idade. Um homem de outro tempo, com uma história que vale a pena ser contada. O que me faz lembrar de algo que certa vez ele mesmo disse em uma entrevista comemorativa de seus 80 anos, e que é perfeita para acabar esta história:

Quando a gaiola do canário está coberta, tudo fica quieto. Retire a cobertura, o sol invade a gaiola, e o canário pensa: “Ah-há!” e começa a cantar alegremente. Repare também que no fundo da gaiola está o jornal de ontem, as notícias de ontem, e o canário caga nelas. A gente tem que viver como o canário…” Bruce F.Meyers

MAO

Sobre o Autor

Marco Antônio Oliveira

Engenheiro mecânico automobilístico de formação e poeta de nascimento, tem uma visão muito romântica do mundo, sem perder a praticidade, e nos conta a história do automóvel e seus criadores de maneira apaixonante. Também escreve sobre carros atuais sempre abordando aspectos técnicos e emocionais.

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  • Mr. Car

    Acho os bugues bem legais, embora firam uma das diretrizes básicas da minha filosofia de vida: não ficar debaixo de sol. Não gosto, me incomoda mesmo sentir o calor, o sol batendo na pele. Tenho até uma desconfiança de que, de alguma forma, sou um descendente de Conde Drácula, he, he! Adoro a noite, e se for dia, adoro que esteja bem nublado e com temperatura amena. E seria em dias assim que que usaria meu bugue ou um conversível mais sofisticado, se tivesse um. Ou então, já no cair da tarde, com o sol se pondo. Sol torrando meus miolos (e o resto)? Tô fora, he, he!

    • Mr. Car, isso mesmo, passear num tarde cinzenta, que logo adentrará à noite, na Transilvânia, deve ser o grande barato! (rsrsrs)

      • Mr. Car

        Quem sabe um dia (ou noite), he, he! Será que tem bugres para alugar na Transilvânia? Só não posso esquecer o crucifixo, a estaca, e o alho, he, he!
        Abraço.

    • BlueGopher

      Não se esqueça de fazer uma complementação do seu nível de vitamina D, pois ela só é produzida pelo organismo quando tomamos pelo menos meia hora de sol por dia!

      • Mr. Car

        Não se preocupe, já tomo Addera D3, he, he, he!

  • BlueGopher

    Estes buggies eram demais.
    Quando eu estava na faculdade, comprei, junto com um colega, um dos primeiros kits produzidos pela Glaspac (do Donald e Gerry) que era cópia quase idêntica do do Meyers.
    Desmontamos um carro usado, mandamos cortar o chassis e montamos o buggy na garagem de casa.
    Foi uma diversão, e deu para fazer tudo com o dinheiro que ganhei em um estágio feito durante as férias!

    • MAO

      BlueGopher, que legal! O Glaspac era cópia do Manx mesmo!

  • WSR

    Um colega de trabalho do meu pai teve um exemplar deste bugre com dois olhos. Viajou do Espírito Santo ao Paraguai e voltou na boa… rs.

  • Acyr Junior

    Fantástico texto, Marco. Absolutamente inspiradora a história do velhinho.
    No final dos anos 80 eu costuma viajar para minha casa de praia em Cananéia/SP com uma grupo de amigos que tinham um buggy com motor 1.600 de Fusca. Minha Chevy 500 carregando a “tralha” da cambada e minha namorada (essa não era uma tralha, diga-se em tempo !) e dois casais espremidos no buggynho vermelho. Ótimas lembranças. Obrigado, MAO.

    • MAO

      Acyr, eu que agradeço a visita e o comentário. Feliz que gostou, obrigado!

  • Ilbirs

    O mais interessante de toda essa história do buggy nos Estados Unidos foi a indústria que ele gerou. Já se transcendeu há muito o uso do conjunto VW refrigerado a ar, mas os conceitos básicos do Fusca lá estão, mesmo que se use peças legitimamente americanas:

    https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/bd/79/4b/bd794b9e0b0a28c859f3c73733235580.jpg

    Sim, temos buggies com motor V8 e direito a outras peças específicas para eles, como as transmissões Mendeola, Weddle ou PBS, que podem até se basear em desenhos de transmissões VW ou Porsche mas hoje em dia são bem vestigiais e podem ser acopladas a motores localmente produzidos:

    https://weddleindustries.com/sites/weddleindustries.com/files/styles/_default_node_style/public/HV25.jpg?itok=mRQIaEV0

    https://weddleindustries.com/sites/weddleindustries.com/files/styles/_default_node_style/public/PBSSQ4_0.jpg?itok=3SbuYL32

    Como havia comentado quando da ressurreição do DeLorean, isso indiretamente beneficia outras indústrias, como a de esportivos e superesportivos. Um DeLorean moderno, imaginando-se que vá mesmo manter o motor pendurado atrás do eixo traseiro como nos originais, usará uma dessas transmissões pensadas para buggies, inclusive com o direito de modernidades que temos em carros de série de hoje em dia, como os comandos por cabo de aço em vez de varões. E, como se pode observar, mal nenhum há nisso porque inclusive há transmissões com direito a seis marchas manuais e uma ampla gama de relações.

    E essa das transmissões específicas é só uma das coisas geradas pela cultura do buggy. O que entristece é ver que no Brasil, que talvez seja o segundo país com mais buggies no mundo, não tenha chegado a esse grau de refinamento técnico e industrial para tal tipo de coisa. Vejam o problema que foi para fazer o Super Buggy, que podemos por ora considerar o modelo brasileiro mais moderno do setor:

    http://www.automaistv.com.br/uploads/useruploads/files/super_buggy_001.jpg

    Usaram a transmissão VW para motores refrigerados a água longitudinais (Gols BX e AB9, Passat I, Santana), uma vez que o motor é o EA111 de 1,6 l e este seria demais para a transmissão da Kombi, que sabemos ter parado no EA111 1.4 e estagnado nas quatro marchas. Para que a transmissão pudesse impulsionar um motor traseiro pendurado para trás do eixo, tiveram de fazer uma usinagem na caixa, na qual ela trabalha de ponta-cabeça, com o acoplamento obviamente tendo de ser mudado em seu formato para que o motor EA111 fique em pé. Para que a caixa não fique sem lubrificação, também tiveram de mudar seu interior para que o fluido circule adequadamente.
    Em outros casos de buggies que chegaram a usar transmissões de VW refrigerado a água, que sabemos não admitirem reversão de coroa, fizeram uma conciliação com aquelas redutoras que vão nos cubos de Kombis velhas, mas aí em um processo que nem de longe tem o aspecto de algo quase seriado como o do produto da Wake e seu complexo modo para que consiga fazer uma caixa dessas trabalhar a contento de uma forma que não foi pensada para ela. Tudo isso não precisaria ser feito se tivéssemos por aqui algo como uma Mendeola ou PBS e acabaria indiretamente beneficiando outros setores. Preparadores de Fuscas daqui adorariam uma caixa de cinco marchas e, se perigar, até mesmo a VW em suas últimas Kombis adoraria usar uma caixa com mais marchas ou até mesmo pensar em um EA111 mais potente para a Kombi, em que pese ela haver marcado a bobeira suprema de não ter ressuscitado a transmissão da Kombi a diesel quando da passagem do ar para a água no ciclo Otto.

    • MAO

      Ilbirs, sim, incrível como sem ter nada de VW, essas gaiolas americanas são obviamente evoluções dos carros que mencionei aqui.
      Grato por seu comentário!

  • Leonardo Mendes

    Tenho um vídeo da Hot Rod Magazine que conta, justamente, a história do Manx, e narrado pela mesma Elana Scherr.
    A certa altura ela entrevista um colecionador que tem um Manx com motor original, outro com motor de Corvair e um Tow’d… o sujeito é categórico ao afirmar que venderia “os Cobras, os Bentleys e os Porsches” e ficaria com os bugues.

    Um bugue foi meu primeiro carro, para um rapaz de 18 anos morando em cidade praiana era a glória suprema, andava mais sem capota do que com ela, fosse de dia ou de noite.

    Outro derivado do Fusca que também entregava a mesma diversão eram os Bajas, consta que fazem misérias em trilhas onde jipes se enroscam pra passar.

  • Otavio Marcondes

    Li e reli. Ótima matéria, sempre quis saber mais da origem dos buggys.
    Muito obrigado, MAO.

    • MAO

      Otavio, eu que agradeço a visita e o comentário! Obrigado.

  • RoadV8Runner

    Não sou o tipo de pessoa que morre de amores por bugues, principalmente porque não gosto de conversíveis ou modelos abertos. Mas é inegável a revolução que tais modelos trouxeram para locomoção sobre areia, são simplesmente imbatíveis em seu habitat natural.
    Incrível a história de Bruce Meyers, aconteceu praticamente de tudo um pouco, até mesmo um ataque pesado em plena Segunda Guerra Mundial! Fico feliz em saber que ele pôde superar o revés da perda da empresa. Seria uma pena uma pessoa como ele passar o fim dos dias amargurado. Aliás, ninguém merece ver a vida terminar assim…

  • Ilbirs

    De fato, o Peugeot Touareg lembra bem o Super Buggy. O produto da Wake, só pelo chassi, já dá para ver que elaboraram bastante a coisa e só lembra mesmo um Fusca por ter o motor pendurado atrás do eixo traseiro:

    http://www.superbuggy.com.br/wp-content/uploads/2014/04/foto.jpg

    Em tese essa plataforma daria até mesmo para fazer algo mais de asfalto, especialmente se considerarmos o bom desempenho que o Super Buggy tem do jeito que é:

    Divulgam velocidade máxima de 157 km/h e 0 a 100 km/h em 9,5 s. Se levarmos em conta que o Super Buggy tem 820 kg, mas não é exatamente um primor de aerodinâmica ou relações de marcha que permitam velocidades mais altas, está muito bom para o que é e se a base fosse usada para algo de rua (pense aí em algo como um Caterham, Ariel Atom ou mesmo uma réplica de um Porsche 356), teria as potencialidades ainda mais aproveitadas, ainda que para o que é e está pensado já esteja bem além.
    A questão que pega mesmo é a ausência local de fabricantes como esses que citei. Só do trabalho que dá para fazer uma transmissão VW longitudinal para motores refrigerados a água dianteiros funcionar virada para trás já dá para ter uma ideia do quando que daria para facilitar a vida se aqui houvesse algo como temos nos Estados Unidos, em que pese uma Mendeola ou PBS da vida serem bem caras para padrões americanos (média de US$ 10 mil, compatível com baixa produção, mas que demonstra haver algo próprio e genérico para esse tipo de uso que normalmente associaríamos a mecânicas VW a ar completas).

    Aliás, em tese daria para pensar que uma “Mendeola” brasileira poderia na prática já começar com transmissões mais modernas. Pense aí em algo baseado na transmissão de cinco marchas para VW refrigerado a água, mas sendo “genericada” para poder receber outros acoplamentos de motor e possibilidade de funcionamento tanto para posicionamento traseiro-traseiro como central-traseiro. Outra opção seria se basear nos desenhos das transmissões para a T3, como alguns fabricantes americanos fizeram, ou no desenho da transmissão G50 da Porsche, como também outros fizeram, gerando aí a possibilidade de um número mínimo de marchas compatível com o regime de torque de motores menores mas também a possibilidade de suportar o torque de unidades maiores de diversas marcas. De repente um Super Buggy que tivesse esse tipo de caixa de câmbio mais um 1.6 THP na prática seria a versão de série que nunca existiu do conceito da própria Peugeot.

  • MAO

    AG,
    Obrigado pelos elogios! Sei que o amigo exagera, mas sei também que é sincero!
    Valeu mesmo!
    MAO

  • MAO

    Obrigado Huttner!

  • MAO

    Roller Buggy, obrigado!

  • MAO

    Claudio, Obrigado!

  • MAO

    Alexandre, obrigado!

  • nbj

    Fiz este passeio “com emoção”. Muito bom!!!!! Recomendo.

  • Marco de Yparraguirre

    Bela história e bela matéria.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    Belíssimo artigo. ele me fez entender por que o buggy feito no rio Grande do Sul chamava-se Baja.

  • Ricardo kobus

    Que história, MAO.
    Uma bela história para alegrar essa manhã fria aqui no Sul.
    Às vezes me pego pensando em largar tudo e tentar trabalhar em um navio cargueiro, nem que seja para limpar o chão, mas pelo menos assim conhecer um pouco do mundo.

    • MAO

      Ricardo, felizão aqui por ter alegrado sua fria manhã do Sul!
      Olha se pudesse começar de novo acho que ia por aí também, kkkk
      Obrigado pelo comentário, e pela visita, claro!

      • Ricardo kobus

        Nós temos que agradecer à essa bela leitura.

  • Dieki, ou seja, se for realmente isso, máfia automobilística com o beneplácito do município.

  • MAO

    Obrigado FF!

  • MAO

    Obrigado Thiago!

  • MAO

    Obrigado, Dieki!

  • Caro Roller Buggy, foi em atenção a você que passamos usar buggy em vez de bugue, lembra-se? Mas tenha em mente que uma coisa é Brasil, outra coisa é o AUTOentusiastas. Aqui escrevemos como achamos que se deve escrever e no meu entender buggys é uma total aberração linguística, dói aos olhos ver e os ouvidos ouvir. Não nos importa que por ignorância pessoas dos órgãos oficiais tenham registrado esse veículo como buggy, quando poderiam perfeitamente, e deveriam, aportuguesar a palavra. Francamente, sua colocação foi inoportuna, me aborreceu e por isso lhe informo que partir de agora voltamos ao termo aportuguesado bugue, plural bugues. Afinal, aqui usamos suve em vez de SUV, sedã em vez de sedan, fabricante em vez de montadora, automobilístico/a em vez de automotivo/a, câmbio em vez de transmissão, marchas em vez de velocidades (nos câmbios), árvore de manivelas em vez de eixo de manivelas, árvore de comando de válvulas em vez de eixo de comando de válvulas, cardã ou árvore de transmissão em vez de eixo cardã, semiárvore em vez de semieixo e damos o plural de hatch como hatches. Achamos muito bonita sua paixão pelos bugues (já começou…), mas impor sua grafia (e seu plural) do jeito que você gosta não tem acolhida aqui. Assim, há três possibilidades: você aceita o plural como no inglês numa boa; num próximo comentário seu em que apareça buggy ou buggys haja edição para bugue ou bugues; ou simplesmente deixar de comentar a respeito de bugues. Um abraço.

  • Roller Buggy, no comentário que gerou essa situação foi delicado na suas palavras mas indelicado na sua proposição. Não existe isso de “propriedade intelectual” num caso de meros comentários, que não são obras. A maioria dos comentários é editada e todos os que comentam entendem isso, ou não teríamos mais comentários no AE. Pelo contrário, só aumentam (o que acho ótimo), pois fica uma base de conhecimentos e opiniões da qual todos podem participar. Essa é a única razão da edição, todos terem o direito de ler um português o mais correto possível. Além disso, não vejo qualquer ofensa em, ao editar, usar passar Buggy para inicial minúscula e grafar o plural como deve ser. Ofensa ao leitor que conhece o idioma de Shakespeare seria manter Buggys. Tudo bem, a decisão de não comentar mais é sua, mas lembro que este espaço estará sempre aberto para você. Um abraço.

  • Ilbirs

    Pelo que diz a Wake no próprio site, se quisessem fazer nessa base um substituto direto da Kombi (com direito a motor pendurado atrás do eixo traseiro), seria mais mesmo questão de deixar o chassi na dimensão certa e botar uma carroceria em cima do que qualquer outra coisa. Além disso, a mesma base serviria para outras propostas (como o tal lance de algo à Ariel Atom ou Caterham). Pelo tipo de produção, fica naquela situação em que o número de veículos produzidos não afeta tanto a viabilidade da coisa toda.
    Sobre projetos de código aberto, existem algumas iniciativas no mundo (passo o verbete da Wikipedia, que serve de compilação). E, sem querer, na prática o Manx acabou sendo o primeiro carro de código aberto do mundo pelo fato de Bruce Meyers não haver investido em mais produção e o pessoal tê-lo copiado até não poder mais.

    Por ora o que acho fazer mais falta mesmo no Brasil é a ausência de uma “Mendeola” ou “PBS” para facilitar a vida tanto de fabricantes pequenos quanto de grandes (vide o exemplo que dei da facilidade que seria uma Kombi de série com cinco marchas se existisse iniciativa assim por aqui). Como sabemos, por aqui há experiência de sobra com componentes de VW a ar, tanto quanto nos Estados Unidos, mas temos de ver um Super Buggy precisando de adaptações extremas para usar uma transmissão de VW a água longitudinal virada para trás.

    • Bera Silva

      Obrigado pelo link, Ilbirs. Vou dar uma olhada neles.