Com todas as capacidades tecnológicas das máquinas, é bom saber que a Ford usa o sentido humano da audição para chegar ao som característico do esportivo Focus RS. Assim como na preparação de um carro de competição na Fórmula 1 ou na afinação de um piano, uma equipe muito treinada e com ouvidos apurados garante a qualidade e o “ronco” especial do motor EcoBoost 2.3 de 350 cv que equipa o novo Focus RS, com mostra este vídeo.

“Num mundo onde os produtos são testados cada vez mais com dispositivos de alta tecnologia, ainda há tarefas que têm de ser aprimoradas por um bom par de ouvidos. Nosso time sabe qual é o som de um motor perfeitamente calibrado e os ruídos que podem indicar um problema”, diz Gunnar Herrmann, vice-presidente de Qualidade da Ford Europa. “É como um médico que conta com a mais avançada tecnologia de diagnóstico, mas ainda usa um estetoscópio para colher pistas da saúde de um paciente.”

Esses especialistas recebem meses de treinamento e orientação, usando motores que são alterados para aprender a identificar defeitos pelo som. Então, passam a realizar os testes intensivos de 1 minuto, nas 18 células à prova de som no final da linha de montagem. Se eles ouvem qualquer ruído associado a problemas, como um duto de lubrificação bloqueado ou dente de engrenagem danificado, o motor é removido para verificação. Assim, a qualidade do processo é continuamente melhorada.

A versão de 350 cv do motor EcoBoost 2.3 que equipa o novo Focus RS foi especialmente projetada para altíssimo desempenho , como acelerar de  0 a 100 km/h em 4,7 segundos e atingir velocidade máxima de 266 km/h. O motor do Focus ST, de menor potência, também é testado com a mesma técnica.

“A experiência de ouvir milhares de motores nos permite perceber de imediato quando algo não funciona perfeitamente”, diz Juan Carlos Rosmari, técnico de qualidade da Fábrica de Motores de Valência, na Espanha. “Cada tipo de motor tem seu próprio som e ao ouvi-los nas células de teste aprendemos a conhecer suas características únicas e também os sinais que indicam um problema.”

dd7be5e4-0269-4a5d-9dca-7e6a936ba3f0  AUDIÇÃO HUMANA APURA MONTAGEM DO MOTOR DO FOCUS RS dd7be5e4 0269 4a5d 9dca 7e6a936ba3f0

JJ

Sobre o Autor

Juvenal Jorge
Editor Associado

Juvenal Jorge, ou JJ, como é chamado, é integrante do AE desde sua criação em 2008 e em 2016 passou a ser Editor Associado. É engenheiro automobilístico formado pela FEI, com mestrado em engenharia automobilística pela USP e pós-graduação em administração de negócios pela ESAN. Atuou como engenheiro e coordenador de projetos em várias empresas multinacionais. No AE é muito conhecido pelas matérias sobre aviões, que também são sua paixão, além de testes de veículos e edição de notícias diárias.

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  • Leonardo

    Que bacana esse trabalho da Ford. Eu, depois de um relacionamento tão longo com meu XR3 (quase nove anos já), também consigo notar as mínimas diferenças de ruído no seu velho e bom motor AP. Mas eu queria mesmo era colocar um Duratec no cofre dele. Ah, seu eu pude$$e!

  • WSR

    O F40 assombrou o mundo com apenas 478 cv… e os carros de rua estão quase chegando lá. 🙂

  • Eduardo Mrack

    Este 2,3 litros tem alguma relação com o antigo Ford 2300 OHC, ou só a cilindrada mesmo?

    • Eduardo Mrack, só cilindrada. O antigo Ford 2300 OHC (comando único) era de 96,04 x 79,4, enquanto esse do Mustang é 87,55 x 94, além de ser de duplo comando por corrente e 16-válvulas, bloco e cabeçote de alumínio e injeção direta.

      • Eduardo Mrack

        Obrigado Bob. Coisas completamente diferentes então. E ah, não usarei mais o termo “deslocamento”, mas sim cilindrada.

        • Eduardo Mrack, deslocamento é correto também, mas precisa vir acompanhado de ‘volumétrico’. Não usamos aqui porque muitos podem não entender, cilindrada é mais comum.

    • Fernando Knapp

      O EcoBoost tem algum grau de parentesco com o Duratec, tanto o 2,0 como o 2,3 possuem as mesmas medidas de diâmetro x curso. E visualmente notam-se algumas semelhanças na parte externa.

  • Victor Schildknecht

    Dei uma voltinha em um Mini Cooper JCW, e já é muito divertido a aceleração dele, chegando a 150 km/h antes mesmo de você terminar de dar risada acelerando o bichão, com seus meros 1,6l e 211cv, imagina 350 então! rs

  • Thiago Teixeira2

    O que teremos nos motores daqui a uns cinco anos em nível de potência?! 500 cv num 3-cilindros biturbo, com 9 marchas e que fará 22 km/l na cidade — será? Vai ser melhor fundamentar outras qualidades na ficha técnica básica. Potência vai ser acessório.
    Os Focus sempre têm um afinamento manual. O RS (ou ST) anterior foi afinado na tentativa e erro!

  • Luiz AG, não sei ao certo, mas o provável é que seja da Ford alemã. Vou procurar.

  • Arno moura cavalcanti

    Nada supera o feeling.de Richard Parry-Jones inspirando…

    • Arno Moura Cavalcanti, concordo. E, por gentileza, não escreva em maiúsculas. Isso não é admitido neste espaço.

  • Arno Moura, claro, e reitero que sua participação aqui é muito interessante.

  • Fat Jack, só a cilindrada é a mesma, mas diâmetro e curso são completamente diferentes.

  • Fernando, sei disso…. (rsrsrs)

    • Fernando

      Você pode responder sobre a sensação? rs

      Em qual circuito que a pilotou, Bob?

      • Fernando, não foi em circuito, mas meu teste do F40 para a Quatro Rodas, em outubro de 1992, quando eu era editor técnico da revista. Andei no campo de provas da Freios Varga (atual TRW) em Limeira, SP, e no dia seguinte na pista de taxiamento do aeroporto de Viracopos, de apenas 2.700 m, na qual levei-o a 305 km/h. A fábrica declara 324 km/h de final, mas são precisos no mínimo mais 1.000 metros para isso. A aceleração 0-100 km/h é em 4,1 s, mais poupei a embreagem do brutal esforço de tais acelerações da imobilidade, pois era carro do estoque de novos da Fiat em Betim. Mesmo tomando cuidado foram apenas 4,9 segundos. O tempo de fábrica para 0-200 km/h é 11 s. Um canhão. O motor V-8 biturbo desenvolve 478 cv a 7.000 rpm. O câmbio é manual de cinco marchas com 1ª perna-de-cachorro (fora do “H”, para o meu lado e para baixo, como era comum nos carros rápidos). A embreagem é muito pesada, exige 40 kgf de esforço, e o carro não tem servo-freio nem assistência de direção. É bruto, mas ao mesmo tempo dócil, previsível. Não foi à toa que as 400 unidades foram logo vendidas e a Ferrari produziu mais 400. O preço era 400 mil dólares, mas seu valor de mercado era US$ 1 milhão. O nome F40 foi alusivo aos 40 anos de fundação da Ferrari, ocorrido em 1947.

        • Fernando

          Muito obrigado!! Ler essa descrição vindo de você é como se estivesse do lado vendo tudo isso, e ao mesmo tempo também acelerando a máquina. Abraços

        • WSR

          Posso dizer, com orgulho, que comprei a revista na época, rs. Mas tenho saudades é do pôster do F40 que saiu na Quatro Rodas em dezembro de 1990. Infelizmente o meu rasgou e até hoje não achei um igual. 🙁

  • Leonardo

    Que bom, Fernando. Espero ainda esse ano colocar injeção eletrônica no meu e dar uma mexidinha no motor que já está um pouco cansado.

  • Delfino Mattos, e eu, fã do F40…