Os freios atuais chegaram a um nível tal de eficiência que nem percebemos mais. Longe vão os tempos em que requeriam atenção ao dirigir, se por sua pouca potência, seja por seu funcionamento errático. A operação de mecânica “regulagem de freios” virou página da história.

Gosto de exemplificar a potência do freio comparando aceleração proporcionada pelo motor com a desaceleração fornecida por ele: um carro leva 10 segundos para ir da imobilidade a 100 km/h e 3 segundos para parar vindo à mesma velocidade. O freio de um carro é muito mais potente que o motor. Portanto, usar freio-motor numa “tocada esportiva” também é passado, mas ainda vejo muitos o fazerem, inclusive alegando “dar prazer”.

A maior evidência de que o freio-motor acabou quando se dirige rápido está o ano praticamente todo na telinha (ex-telinha…) do televisor, treinos e corridas de F-1. Basta notar uma aproximação de curva o piloto ir dando borboleta esquerda em sucessivas reduções: será que alguém acha que a cada redução o motor ajudou a frear o carro? Teve tempo para fazê-lo? Óbvio que não.

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Será que alguém acha que Jenson Button usou freio-motor nessa aproximação em Monza? (Foto reddit.com)

Por razões construtivas, os câmbios robotizados (e automáticos sob comando manual) têm de passar marchas em sequência. No tempo da alavanca seletora padrão “H” era comum pular marchas durante a desaceleração, como de 5ª para 2ª. O inverso também, como no método 1ª-3ª-5ª para deixar o motor funcionar com mais carga e se obter redução de consumo.

Ao pular marcha na redução faz-se a aceleração interina — que muitos chamam equivocadamente de punta-tacco. Esta aceleração, sempre recomendada por igualar rotação do motor com a velocidade do veículo quando a marcha inferior for engatada (e a embreagem acoplada), não se faz apenas enquanto se freia. Pode ser numa subida ou passar para a marcha inferior antes de efetuar uma ultrapassagem, por exemplo.

O punta-tacco, acionar freio e dar a aceleração interina, usa-se durante a aplicação do freio antes de uma curva ao reduzir — mas não para “segurar” o carro, isso é função exclusiva do freio — e sim para deixar o motor na rotação correta para retomar velocidade na curva ou depois dela.

Veja neste vídeo como Ayrton Senna desacelera o Honda NSX no freio e prepara o câmbio para a curva seguinte, bem com o impecável trabalho de pé direito do nosso segundo tricampeão de F-1 (o primeiro é Nélson Piquet):

Aliás, o freio-motor numa desaceleração forte prejudica mais que ajuda. Por isso existe a função de a borboleta de aceleração abrir ligeira e automaticamente nas reduções (MSR) justamente para evitar que o freio-motor provoque algum desequilíbrio no carro por excesso de freio nas rodas motrizes como vimos na recente  matéria “Acelerador elétrico, segundo melhor amigo do homem“.

Poucos sabem, mas quando o ABS entra em ação nos carros de câmbio automático, a marcha em uso é desacoplada justamente para o motor (freio-motor) não complicar as coisas num momento normalmente crítico.

Populariza-se cada vez mais a aceleração interina automática, não importa se o câmbio é automático, robotizado ou manual, dispensando o motorista/piloto de “torcer o pé” para alcançar o acelerador. Exemplos recentes disso com câmbio manual são Corvette e o Nissan 370Z.

Outra aplicação muito útil do punta-tacco é arrancar num subida, dispensando a técnica ensinada na autoescola de segurar o carro no freio de estacionamento enquanto os pés se encarregam de começar a acelerar e a soltar o pedal de embreagem. Dispensa-se até os hodiernos freios automáticos (auto-hold) e assistentes de partida em rampa.

Freio-motor é útil? Claro que é. Substitui quase totalmente o freio de roda quando não se precisa de desaceleração forte, com a vantagem de poupar o material de atrito do freio de roda (pastilhas e lonas de freio). Outra utilidade do freio-motor é manter o carro em velocidade compatível nas descidas de serra, dispensando o freio de roda desse trabalho que, por sua natureza, a acaba superaquecendo discos e tambores de freio (ao frear a energia cinética é transformada em calor), quase invariavelmente levando à redução ou perda de ação do freio, o chamado fading, palavra do inglês que significa sumiço, desaparecimento gradual.  Essa perda de ação nunca é repentina, o que ajuda ao motorista perceber que o freio está aquecendo além do normal.

Quando, num filme, vemos a imagem ir sumindo aos poucos, isso se chama fade-out. Ou o inverso, a imagem vai-se formando aos poucos, o fade-in.

Falando de freio-motor, quem já dirigiu um carro híbrido motor a combustão-elétrico ou um elétrico puro pôde observar como o motor elétrico passa a gerador ao levantar o pé do acelerador e como o carro freia bem, a ponto de se dispensar o freio de roda em praticamente todas as situações. No começo se estranha, requer reaprender  aliviar o pedal do acelerador, mas depois que se pega o jeito é notável e agradável o efeito. No Mitsubishi Outlander PHEV há cinco intensidades desse tipo de freio-motor à escolha do motorista.

Deve ser lembrado que assim como uma andorinha só não faz o verão, o freio sozinho também não. Aí entram uma série de itens que garantem a controle do carro, como pneus, geometria de direção, distribuição de peso dianteir0-traseiro, controle dos movimentos da suspensão, modulação do freio, entre outros.

Portanto, na hora do aperto é o freio que deve ser admirado — e usado.

BS

 

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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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