Os freios atuais chegaram a um nível tal de eficiência que nem percebemos mais. Longe vão os tempos em que requeriam atenção ao dirigir, se por sua pouca potência, seja por seu funcionamento errático. A operação de mecânica “regulagem de freios” virou página da história.

Gosto de exemplificar a potência do freio comparando aceleração proporcionada pelo motor com a desaceleração fornecida por ele: um carro leva 10 segundos para ir da imobilidade a 100 km/h e 3 segundos para parar vindo à mesma velocidade. O freio de um carro é muito mais potente que o motor. Portanto, usar freio-motor numa “tocada esportiva” também é passado, mas ainda vejo muitos o fazerem, inclusive alegando “dar prazer”.

A maior evidência de que o freio-motor acabou quando se dirige rápido está o ano praticamente todo na telinha (ex-telinha…) do televisor, treinos e corridas de F-1. Basta notar uma aproximação de curva o piloto ir dando borboleta esquerda em sucessivas reduções: será que alguém acha que a cada redução o motor ajudou a frear o carro? Teve tempo para fazê-lo? Óbvio que não.

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Será que alguém acha que Jenson Button usou freio-motor nessa aproximação em Monza? (Foto reddit.com)

Por razões construtivas, os câmbios robotizados (e automáticos sob comando manual) têm de passar marchas em sequência. No tempo da alavanca seletora padrão “H” era comum pular marchas durante a desaceleração, como de 5ª para 2ª. O inverso também, como no método 1ª-3ª-5ª para deixar o motor funcionar com mais carga e se obter redução de consumo.

Ao pular marcha na redução faz-se a aceleração interina — que muitos chamam equivocadamente de punta-tacco. Esta aceleração, sempre recomendada por igualar rotação do motor com a velocidade do veículo quando a marcha inferior for engatada (e a embreagem acoplada), não se faz apenas enquanto se freia. Pode ser numa subida ou passar para a marcha inferior antes de efetuar uma ultrapassagem, por exemplo.

O punta-tacco, acionar freio e dar a aceleração interina, usa-se durante a aplicação do freio antes de uma curva ao reduzir — mas não para “segurar” o carro, isso é função exclusiva do freio — e sim para deixar o motor na rotação correta para retomar velocidade na curva ou depois dela.

Veja neste vídeo como Ayrton Senna desacelera o Honda NSX no freio e prepara o câmbio para a curva seguinte, bem com o impecável trabalho de pé direito do nosso segundo tricampeão de F-1 (o primeiro é Nélson Piquet):

Aliás, o freio-motor numa desaceleração forte prejudica mais que ajuda. Por isso existe a função de a borboleta de aceleração abrir ligeira e automaticamente nas reduções (MSR) justamente para evitar que o freio-motor provoque algum desequilíbrio no carro por excesso de freio nas rodas motrizes como vimos na recente  matéria “Acelerador elétrico, segundo melhor amigo do homem“.

Poucos sabem, mas quando o ABS entra em ação nos carros de câmbio automático, a marcha em uso é desacoplada justamente para o motor (freio-motor) não complicar as coisas num momento normalmente crítico.

Populariza-se cada vez mais a aceleração interina automática, não importa se o câmbio é automático, robotizado ou manual, dispensando o motorista/piloto de “torcer o pé” para alcançar o acelerador. Exemplos recentes disso com câmbio manual são Corvette e o Nissan 370Z.

Outra aplicação muito útil do punta-tacco é arrancar num subida, dispensando a técnica ensinada na autoescola de segurar o carro no freio de estacionamento enquanto os pés se encarregam de começar a acelerar e a soltar o pedal de embreagem. Dispensa-se até os hodiernos freios automáticos (auto-hold) e assistentes de partida em rampa.

Freio-motor é útil? Claro que é. Substitui quase totalmente o freio de roda quando não se precisa de desaceleração forte, com a vantagem de poupar o material de atrito do freio de roda (pastilhas e lonas de freio). Outra utilidade do freio-motor é manter o carro em velocidade compatível nas descidas de serra, dispensando o freio de roda desse trabalho que, por sua natureza, a acaba superaquecendo discos e tambores de freio (ao frear a energia cinética é transformada em calor), quase invariavelmente levando à redução ou perda de ação do freio, o chamado fading, palavra do inglês que significa sumiço, desaparecimento gradual.  Essa perda de ação nunca é repentina, o que ajuda ao motorista perceber que o freio está aquecendo além do normal.

Quando, num filme, vemos a imagem ir sumindo aos poucos, isso se chama fade-out. Ou o inverso, a imagem vai-se formando aos poucos, o fade-in.

Falando de freio-motor, quem já dirigiu um carro híbrido motor a combustão-elétrico ou um elétrico puro pôde observar como o motor elétrico passa a gerador ao levantar o pé do acelerador e como o carro freia bem, a ponto de se dispensar o freio de roda em praticamente todas as situações. No começo se estranha, requer reaprender  aliviar o pedal do acelerador, mas depois que se pega o jeito é notável e agradável o efeito. No Mitsubishi Outlander PHEV há cinco intensidades desse tipo de freio-motor à escolha do motorista.

Deve ser lembrado que assim como uma andorinha só não faz o verão, o freio sozinho também não. Aí entram uma série de itens que garantem a controle do carro, como pneus, geometria de direção, distribuição de peso dianteir0-traseiro, controle dos movimentos da suspensão, modulação do freio, entre outros.

Portanto, na hora do aperto é o freio que deve ser admirado — e usado.

BS

 

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • Marcos Henz

    Ótima materia! Ultimamente meu “hobby” da ida e volta do trabalho é treinar a aceleração interina ao reduzir marcha pra ultrapassagem. Dá um prazer legal quando acertoo giro com perfeição haha

    Aproveito a expertise daqui para tentar me tirar uma dúvida: Qual o comportamento de um carro manual com ABS durante uma freada de emergência que acidentalmente desligue o motor? Imagino que a resposta simples seja: é perigoso, pois acaba a reserva de vácuo. Entretanto, todo ABS tem uma bomba elétrica. Essa bomba é responsável (e capaz) de substituir o vácuo nessa situação?

    • Marcos Henz, a hipótese de o motor desligar durante a frenagem é das mais remotas. De qualquer maneira o freio já foi aplicado quando havia vácuo, você e ninguém não o aplicaria de novo. A bomba a que você se refere é para os ABS com auxílio à frenagem, que nesse caso já estaria em ação. E parabéns pelos punta-taccos!

  • Lemming®

    Esse vídeo do Senna é espetacular!

    Excelente matéria!
    E não tenham medo de afundar o pé com ABS que a trepidação é normal…hehe

  • REAL POWER, perfeito, câmbio manual em “H” para poder pular marchas.

  • Renan V., em frenagem e tração traseira o 911 é mesmo insuperável.

  • Marcos Henz, fico imaginando como estará a cara do sujeito do carro de trás!

  • Roberto Alvarenga, é uma técnica empregada quando se dirige um veículo de câmbio não sincronizado. Como o nome sugere, numa troca de marcha o pedal de embreagem é apertado duas vezes. Nas trocas de marcha ascendentes, com o pé fora do pedal pela primeira vez espera-se um tempo para que a rotação da engrenagem a ser engatada caia, acompanhando o motor, possibilitando engatá-la depois de apertar o pedal pela segunda vez. Nas reduções de marcha, com o pé fora do pedal pela primeira vez, acelera-se um pouco o motor para igualar sua rotação com a velocidade do veículo uma vez que marcha esteja engatada e o pé for tirado do pedal pela segunda vez.

  • Fat Jack, a falta de disco ventilado não é sentida só em descidas prolongadas, mas principalmente na ocorrência do pior fading que existe, o que vem durante uma frenagem em alta velocidade, inesperado. Inicia-se a frenagem e de repente percebe-se não haver mais desaceleração. É desconcertante.

  • Carlos A. , certamente é pela variação do campo magnético do motor elétrico.

  • Julio César Braga, essa é inacreditável. Tem certeza de que estão ensinando isso?

    • Bob, tirei minha CNH em 2002, a regra era:
      “Pisa no freio e embreagem juntos, e vai soltando a embreagem. Quando o carro começar a tremer, pode soltar o freio.”

    • Lucas dos Santos

      Bob,

      Quando obtive a minha primeira habilitação, nas categorias A e B, em 2011, também fui ensinado dessa maneira. Os instrutores chamam essa “técnica” de “meia-embreagem”.

      O que eu não sabia era que existia uma proibição dos CFCs em ensinar a arrancar em aclives com o auxílio do freio de estacionamento. Eu achava que cada autoescola ensinava de um jeito.

      • Lucas dos Santos, demência total.

  • Reth, isso aí, a aceleração interina automática vem sendo cada vez mais aplicada. Os freio ineficazes quando frios são os de disco e pastilhas de carbono, com os de F-1. Os de disco carbocerâmico freiam igual aos de aço, mas a durabilidade daqueles é superior, fora que dificilmente empenam.

  • Roberto Neves

    Mais um excelente artigo! Estou viciado no uso do freio-motor. Preciso me reeducar. Grato!

    • Roberto Neves, fico contente que lhe tenha sido útil.

      • Roberto Neves

        Bob, quase todos os dias entro no Autoentusiastas e aprendo alguma coisa com você, com os demais editores e com os leitores daqui. Sou muito grato por isso.

  • Davi Reis

    Também acho a diferença significativa, e uma economia muito porca. Existem as economias porcas chatas, como o vidro sem a faixa degradê, e as economias porcas que beiram a estupidez, como essa dos discos sólidos. E acho engraçado que poucas avaliações cobram esse detalhe, era algo muito mais lembrado antigamente. Parece que hoje em dia o freio não precisa mais ser bem modulado, pouco importa se para o carro em espaços reduzidos e ninguém mais lembra se os discos são de bom tamanho ou ventilados: importa mesmo só se tem o ABS, como se só esse já bastasse para tudo.

  • Davi Reis, o Santana 2000 (nome de modelo, o carro saiu em 1988) tinha discos não ventilados. Houve fading direto na apresentação à imprensa no Interlagos antigo, que não exigia tanto freio e tinha longo trecho de alta para esfriarem. Foi por minha insistência como chefe de competições e de meu chefe, Ronaldo Berg, gerente nacional a assistência técnica, que a engenharia resolveu aplicar discos ventilados. Antes, um engenheiro passou na minha sala e me chamou para eu mostrar a deficiência. Era um Santana 2-portas. Vim até um trecho aqui perto de casa que consistia de uma avenida reta em ligeira descida, repleta de cruzamentos. Eu disse ao engenheiro, “note que vou esticar a segunda até 60 km/h, frear ligeiramente nos cruzamentos (segurança), e realizar esse ciclo até o fim da avenida.” Eram seis ou sete cruzamentos. No terceiro eu lhe disse “começou”. Ele não acreditou. “Espere até chegarmos ao final da avenida,” disse-lhe. Parei o carro e ele não acreditou no que estava vendo, rolos de fumaça saindo dos freios. “Tem mais,” disse-lhe, “vamos até à rodovia dos Imigrantes.” Lá fiz a tal freada vindo a 120 km/h e não foi preciso dizer nada, ele, como engenheiro, sentiu a desaceleração diminuir pouco depois de iniciada a freada. Dois ou três meses depois entrou em linha o disco ventilado.

    • Davi Reis

      Perfeito Bob, escrevi inclusive com o Santana em mente, o caso dele foi mesmo marcante na época. Não era vivo ainda, mas sempre devorei revistas antigas e em praticamente todas (talvez mesmo em todas, não me lembro), foi uma crítica contumaz sobre o carro. Se já pegava mal lá nos anos 80, imagina só hoje… O 1,8 não sofria desse mesmo problema?

      • Davi Reis, sofria, mas menos, pois as rodas ventilavam melhor os freios.

  • Obrigado, Cláudio.

  • Roller Buggy, isso mesmo!

  • Eduardo Sérgio, pode dar alguma diferença, pequena, estando o motor em marcha-lenta, a compensação de rotação quando o ar-condicionado é ligado, mas andando normalmente não há razão para sentir diferença.

  • Lorenzo, creio ser um pouco do “vício” adquirido no tempo do kart e também dos seus cinco anos com carros turbo — um na Jordan, três na Lotus e um na McLaren. Em 1989 os turbos foram banidos.

  • H_Oliveira, o do up! é ruim, e o do Celta, perfeito. O único Chevrolet que achei ruim nisso foi o Vectra 2 de 1996.

  • Luiz AG, inclusive é mais fácil, é só dar uma pequena girada no punho.

  • Júlio César Braga, coisa de maluco!

  • Legal, Nora, obrigado. Sua coluna de hoje foi espetacular!

  • Ricardo, fading e fervura do fluido são situações diferentes. No fading não há necessariamente mudança no pedal, apenas o freio perde eficiência parcial ou total. Mas se ao passar para o DOT4 você sentiu diferença no pedal é porque estava havendo início de ebulição, logicamente causada pela elevada temperatura dos discos. Mas é praticamente certo que se os discos fossem ventilados eles não chegariam à temperatura que levasse o DOT3 à ebulição.

  • Ricardo, diferença muito pequena.

  • Ricardo, esse vídeo do Senna guiando o NSX é uma bela aula de punta-tacco. Exercite-o, vale a pena.

    • Ricardo kobus

      Bob,
      Voltando ao assunto, andei com um Palio 1,4 2010 e o punta-tacco, como o senhor diz, é telepático.

  • Cadu, está aí um dos mais arraigados e errados conceitos, o de entrar “frouxo” desequilibrar o carro. Todo pneu tem seu limite de aderência, e o que se adiciona de força longitudinal — tração ou freio — subtrai-se da força lateral. A resultante dessa duas forças nunca deve ultrapassar o chamado círculo de aderência. É por isso que num aplicação excessiva de potência numa curva o eixo motriz perde aderência, o carro sai de frente ou de traseira conforme onde este esteja. Essa é a superioridade da tração integral, a força de tração é dividida em quatro rodas e há muito menos possibilidade de alcançar o limite do círculo de aderência, ou seja, pode-se aplicar potência mais cedo do que se forem apenas duas as rodas motrizes. Isso do carro “frouxo” é a maior desculpa dos pilotos de uma marcha não ter entrado por qualquer motivo e o carro rodar: rodou porque entrou rápido demais, não porque a marcha não entrou.

  • Alex Ctba, nunca me interessei em “domar” o pé esquerdo para frear. Não vejo necessidade e a sensibilidade com o direito é maior. Alguns pilotos de rali, como o sueco Erik Carlsson, desenvolveram a técnica de “picar” o freio com pé esquerdo nos Saab de tração dianteira para provocar saída de traseira durante a curva. Quem freia com o pé esquerdo é o Schumacher; já o Rubinho, só com o direito./ A superioridade do freio a disco sobre o a tambor está no fato de ser possível utilizar cilindros de roda de diâmetro bem maior, impraticável no interior do tambor de freio. Com isso a potência do freio a disco sempre é maior. Mas essa necessidade de potência varia de carro para carro. Num hatchback típico, leve e de tração dianteira, a participação do freio traseiro no total da frenagem é muito pequena, não sendo necessário recorrer ao freio a disco. Um efeito indesejável do freio a tambor é com o calor o tambor se expandir e a superfície de atrito se afastar das sapatas, ocasionando baixa do pedal, o que nunca acontece no freio a disco.

  • Fernando, acho que instruem para não usar o freio de estacionamento porque é preciso coordenar pé e mão, algo que a maioria tem dificuldade em fazer. É mais ou menos com na pilotagem de helicópteros, comandar passo do rotor principal e potência numa alavanca com punho giratório tipo motocicleta com a mão esquerda, inclinação do eixo do rotor principal com a mão direita no manche, e os dois pedais de controle do passo do rotor de cauda. Mas que uma contrassenso não usar o freio de estacionamento ao arrancar em subidas, sem dúvida. Estão ensinando errado.

  • Haeton Dourado, isso mesmo, Toleman. Vou corrigir, obrigado. Jordan foi o Rubinho.

  • Tuhu, o pior não é completar o fluido, é não desconfiar que, se baixou, causa tem, até mesmo pastilhas bem gastas.

  • Ricardo, vale a pena, coloque.

  • Duzinfa, isso, outro leitor há havia chamado a atenção para isso. Já corrigi a resposta. E obrigado.

  • JeffRL, justamente pelo fraco freio-motor, ao se dirigir carro ou moto com motor dois-tempos deve-se evitar o fading. Não é nada difícil, andei anos de DKW-Vemag e nunca entrei em dificuldades dessa ordem.

  • REAL POWER, lembrar que reduzir como você disse, por exemplo uma segunda a 140 km/h, pode levar à centrifugação do material de atrito do disco de embreagem, independentemente de o motor quebrar ou não. E que com câmbios robotizados de uma ou duas embreagens o sistema de controle de trocas recusa o engate da marcha se for resultar em rotação excessiva do disco único ou do correspondente à marcha que se pretende engatar, ou do motor em si.

  • Ricardo, precisa de pinças novas, com mais largura para o disco mais grosso passar.

  • Aldous Huxley, tive uma e nunca tive qualquer problema de freio, e andava bastante com garupa e rápido. Você teve dificuldades de que ordem?

    • Aldous Huxley

      De frear, Bob. Muito ruim de freio, apesar de andar muito.

      • Aldous Huxley, muito estranho. A minha sempre parou muito bem.

  • Cadu

    É uma questão de ter mais membros disponíveis para a função
    No carro são 2 pés para 3 pedais, rsrs
    Na moto 4 membros para 4 comandos (ou 3, se você não usar o freio traseiro, coisa bem comum em pista)

    • Cadu, é por isso que chamo também o punta-tacco de “operação engana o Criador”….

  • Fat Jack

    Você está correto, porém às vezes a velocidade do fluxo de veículos é superior a que seria ideal para o uso de uma marcha tão baixa, situação na qual o disvo ventilado evitaria o problema (sendo portanto mais seguro, ainda mais para motoristas inexperientes). Das outras vezes em que eu passei pelo mesmo local usei sim uma marcha mais lenta e evitei manter o pedal pressionado por um longo período. Você comentou do Gol, apesar de achar que esse tipo de disco deveria equipar qualquer veículo, fiquei ainda mais boquiaberto quando constatei que uma Quantum GL 2.0 1991 que eu tive (um carro pesado, potente e focado em viagens com a família) tinha também discos sólidos.

  • Luiz AG, na ação combinada o freio dianteiro só atua com 30% da potência. Continua possível modular o dianteiro pelo manete.

    • Luiz AG

      Sim, concordo. Mesmo assim não gosto. sou Old Style…

  • Ricardo, acho que ficariam.

  • Luis Felipe Carreira

    Vale acrescentar ainda que com a aceleração interina (se correta), a embreagem fica integra, sem desgaste por conta da redução, não faz muita diferença a rotação. Mas soltar a embreagem progressivamente sentindo o acoplamento frear o carro — sem a interina —, isso sim desgasta.