Num dia besta desses aí, daqueles em que a gente está enfurnado no trabalho e nas obrigações diárias, eis que o MAO recebe um convite dos mais interessantes, e totalmente inesperado, vindo do vazio direto para minha telinha de computador: “Sábado dia 2 de abril, Torneio de regularidade Interlagos. Quer andar no Chevette?”

O convite veio de dois bons amigos virtuais: O Paulo Levi (dono do Chevette em questão) e o Milton Pecegueiro Rubinho (o piloto). Engraçado como o divino tem um jeito de animar a gente quando a gente mais precisa, mesmo sem a gente pedir…

Para quem não sabe, tenho uma longa história com Chevettes. Tive sete, e adorei cada um deles por todo tempo que os tive. Apesar de estar há alguns anos livre deste vício, para horror do pessoal do grupo de apoio (“meu nome é MAO e depois de 5 anos sem Chevette, eu escorreguei esta semana em grande estilo…”), resolvi mergulhar de cabeça na oportunidade e voltar ao meu passado por um dia pelo menos.

O Bob, que vai pilotar o Cadillac DeVille 1970 do leitor e amigo Douglas Loiola, que será o navegador, o PK e possivelmente outros editores, também estarão lá. Então os leitores estão convidados a nos encontrar neste sábado a partir das 12h00 e prestigiar o evento que é altamente autoentusiasta, e mesmo para quem não quer colocar o carro na pista vale a pena a visitação. Saiba mais: Torneio Interlagos.

E para já ir pegando o clima, resolvemos reeditar um das muitas matérias que fiz sobre este incrível carrinho. Logo reeditaremos os outros.

Aqui no AE, nós gostamos de Chevette!

 

O TUBO PERFEITO

tubo perfeito
Acontecia regularmente naquela época, fim dos anos 80. Para sair da FEI em direção a São Paulo, o caminho ideal passava pela estradinha deserta que ligava o bairro à Rodovia dos Imigrantes. De noite, era tão remota que se podia andar mais rápido que o normal, arriscando somente a minha própria saúde, tanto física quanto financeira.

A estrada descia um morro. Do topo, podia-se ver a Imigrantes ao longe. Com o pé no fundo, o motorzinho com escapamento aberto gritava com vontade. Não era muito forte, mas o seu ronco áspero e entusiasmado sempre me dizia, mesmo acordando numa fria manhã, que estava lá para o que desse e viesse.

Logo no começo da descida, um “S”, longo e tranquilo, aparecia após algumas imperfeições no piso, as quais eram seguidas fielmente pela direção rápida, fazendo o volante de pequeno diâmetro dançar controladamente debaixo de minhas mãos. Com o “S” despachado, uma longa reta restava até a entrada da pista.

No fim da reta, uma longa curva para a esquerda começava com raio longo, para se fechar gradualmente até se tornar um cotovelo à direita, em direção quase oposta, bem na rampa de acesso à rodovia.

Vinha com o pé em baixo desde o começo (inclusive no “S”) e chegava a essa curva numa velocidade considerável. Conforme a curva final progredia, ia baixando as marchas. Entrava em quarta, daí terceira já freando, para cutucar uma segundinha no início do cotovelo. A frente do carro dava uma pequena deslizada na entrada da curva e imediatamente cravava o pé no acelerador, jogando o bichinho para dentro dela. A direção ficava leve progressivamente, a traseira saía, quase ultrapassando a frente, e o volante deslizava quase que sozinho para um contraesterço pronunciado, e completava a curva de lado, atravessado. O carrinho continuava gritando forte e ficava atravessado até quase metade da rampa de acesso, mas indo na direção certa.

Jogava a terceira de novo, e chegava na estrada bem rápido, já apto a acompanhar o fluxo do trânsito, um largo sorriso impresso em meu rosto até alcançar novamente a quinta marcha, lá na frente. Uma olhada no velocímetro era reveladora: em quinta, ainda estava apenas a 140 km/h. Toda essa diversão ocorrera a baixa velocidade.

Nunca mais me diverti tanto dirigindo um automóvel. Não conseguiria reproduzir exatamente aqui a sonoplastia da manobra descrita, mas vou tentar: quando a traseira saía, o motorzinho rugia ao subir de giro… o carrinho espocava, gritava, gemia em protesto, gerando um friozinho na espinha.

Quando a derrapagem começava, o carrinho parecia flutuar, deslizando suavemente. O barulho parece que sumia, e tudo acontecia em câmera lenta. Nesse momento único, que só consigo comparar ao que me contam os surfistas ser a sensação de pegar um tubo perfeito, meu controle do carrinho era absoluto. O acelerador e o pequeno e gordo volante dançavam a sinfonia que tocava com as mãos e o pé direito.

Incrível. Dirigir a mais de 200 km/h numa Autobahn por horas a fio é comparativamente chatérrimo, e potencialmente mais perigoso. Desde aquela época, mantenho os Chevettes próximos do coração.

O meu Chevettinho preto era quase original, um SL 1989, 1.6S a álcool, tirado zero quando era o mais barato carro nacional, contando apenas com pneus 195/60R14, um volante pequeno e “gordo” no aro, e escapamento antissocial. O volante é a melhor modificação: libera espaço para as pernas e torna a direção, muito leve com o volante original, num mecanismo exemplar em peso, velocidade e fidelidade nas sensações. Os pneus também amplificam a comunicação com o piso e tornam os limites de aderência mais aceitáveis. Já o escapamento é dispensável, apesar de estritamente necessário para um rapaz solteiro de 19 anos.

A controlabilidade quando dirigido vigorosamente é a principal qualidade dos Chevettes. Minha sobrevivência nos irresponsáveis anos da adolescência se deve muito mais à controlabilidade do carro do que à minha habilidade ao volante. A saudosa revista Motor 3, a melhor publicação especializada do Brasil no período em que existiu (década de 80), já dizia isso para um público incrédulo: o Chevette é o melhor carro nacional para andar rápido. Naquela época, era a mais absoluta verdade.

O Chevette foi o primeiro carro mundial da GM, tendo versões produzidas nos EUA, Europa, Japão, Índia, Austrália e América Latina. Porém, no seu lançamento, em 1973, já era um carro ultrapassado. A clássica configuração motor dianteiro e tração traseira já havia se tornado obsoleta desde o lançamento do Morris Mini Minor/Austin Seven (mesma fabricante, a British Motor Corporation), em 1959. Esse carro mostrava como seria o futuro desse tipo de veículo: motor transversal dianteiro e tração também dianteira.

Mas os motivos que levaram a essa configuração se tornar onipresente são um tanto escusos para o entusiasta: o grande ganho se encontra em custo do veículo, e não em eficiência dinâmica. Com o motor dianteiro, ganha-se também espaço interno e capacidade de tração em pisos “lisos” (barro, neve, maior peso sobre as rodas motrizes). Mas perde-se em todos os outros itens.

Vejam bem: um Mini, por exemplo, tem o seu motor à frente do eixo dianteiro, bem como o câmbio, que fica sob ele. Já um carro como o Chevette (e os BMW, Mercedes e Jaguar tradicionais), têm o motor apenas um pouco acima do eixo dianteiro, ficando grande parte deste e o câmbio inteiro em posição central-dianteira, propiciando melhor distribuição de peso. As forças que atuam no veículo em movimento também se distribuem melhor no Chevette: direção e a maior parte da frenagem nas rodas dianteiras, tração e freio-motor nas traseiras. É por esse motivo que os pneus em um Chevette bem ajustado duram “para sempre”. Na maioria dos carros atuais, as rodas traseiras estão apenas passeando junto com o condutor. Os balanços dianteiros e traseiros se mantinham pequenos, exemplificado pela versão hatch.

A controlabilidade dessa configuração é melhor também, como já exemplifiquei. Mas mesmo não sendo bem compreendido por todos, e obsoleto já no lançamento, o Chevette teve uma carreira de sucesso em nosso país por alguns motivos claros: era barato, extremamente durável e econômico. Foi o carro mais vendido no Brasil em 1983, superando o então líder Fusca.

Mas o eixo traseiro rígido era horrível, pois a massa não-suspensa alta provocava pulos indesejáveis. Mas, como já disse, a controlabilidade era pouco influenciada por ele. O espaço interno, especialmente no banco traseiro, também era sofrível.

Um dos itens mais controversos do Chevette era o famoso volante enviesado para a direita. Ao contrário do que muitos pensam, não se tratava de erro de projeto, mas sim, segundo fontes, o fruto de uma extensa pesquisa americana que apontava ser essa a melhor posição ergonômica para o volante em 90% dos casos. Hoje, essa conclusão da pesquisa se mostra ridícula, mas alguém teve que tentar para provar tal coisa. No facelift de 1983 a GM acertou a posição no desenho do volante, fazendo com que esse mudasse sua posição relativa dependendo do ângulo de esterçamento. Mais um motivo para se descartar o volante original…

A fama de lento que o carrinho tem até hoje se deve principalmente ao motor inicial do carro, de 1,4 litro e a gasolina. Esse motor era o único até 1982, quando foi lançado o 1,6 a gasolina. Era um motor pesado e projetado para economizar combustível, portanto não muito interessante. Mas as versões 1,6 litro a álcool, com maior taxa de compressão, tinham muita vontade de andar rápido, para quem ignorasse o barulho e vibração a altas rotações e pisasse com vontade para vencer o longo e inútil curso do pedal de acelerador (especificado visando economia de combustível). Os 1.6S chegavam a ser competitivos em eficiência aos famosos AP 600 VW da época. E mesmo o 1,4 não devia nada aos seus competidores da época, se você fizesse o bicho gritar. Como se deve.

O câmbio era pesado e de acionamento duro, principalmente quando frio. Mas possibilitava trocas de marcha precisas e rápidas, e aguentava bem as punições infligidas pelos mais apressados.

Recebeu vários facelifts em sua longa (20 anos) existência. Em 78, mudou a dianteira, em 80, a traseira (e foram lançados o hatch e a perua Marajó).

Em 83, um extenso facelift aos 10 anos de idade lhe deu sobrevida, pois veio acompanhado de motores 1,6 litro a álcool e câmbio de 5 marchas. Logo apareceu também a picape Chevy 500, que viveu mais que o próprio Chevette. O ano de 1987 trouxe outro facelift, esse menor, e em 1988 apareceu o motor 1.6S. Em 1992, uma infeliz versão Júnior de 1 litro apareceu para combater o Uno de igual cilindrada, mas teve vida curta. O último Chevette , um L 1.6S, saiu da linha de montagem em São José dos Campos em 1993, para dar lugar ao Corsa. A Chevy 500 ainda viveu até 1994. Comprei uma das últimas, pois sabia que iria sentir falta delas.

O Corsa, apesar de muito mais moderno que o Chevette, e superior a esse em eficiência do motor (relativa à cilindrada), espaço e conforto, foi um passo atrás para o entusiasta. Este não passa de mais um módulo de transporte, e dinamicamente muito inferior. Sua interface com o motorista é o oposto do Chevette: nada é informado, apenas as tarefas que lhe são impostas são despachadas sem drama. O Chevette era um companheiro, exigindo determinação e um mínimo de habilidade, mas recompensando os seus amigos com diversão perene. Estava sempre disposto a ser usado com vontade e sem dó, e não pedia nem óleo em troca. Sua personalidade era forte e palpável. No Chevette, qualquer que fosse o meu estado de espírito no dia, uma voltinha naquela estrada, pegar aquele tubo perfeito, resolveria. Está aí a diferença: o carrinho fazia bem à alma, como todo bom e velho amigo.

E amizade, sabemos, não tem preço.

MAO

Chevette



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  • Eduardo Palandi

    MAO,

    valeu por mais essa. Graças ao seu texto, já vou correr para os classificados da internet para curtir uns Chevettes e Marajós em oferta…

  • Pércio, o Chevette tinha mais esterço e entre-eixos menor que o Corsa, era excelente de manobra mesmo. E como não tinha “tudo à frente”, uma vez que a tração era traseira, o peso no eixo dianteiro era menor do que no Corsa, dispensando assistência de direção.

  • WSR, certo, a matéria é do MAO, mas fiz a correção. Obrigado pelo alerta, que não foi o primeiro.

    • WSR

      Eu vi que era do MAO, mas não precisava ter publicado o comentário. Pena que esqueci de “sinalizar” isso, rs.

  • Rodrigo Feijó, até como motor 4100 de 6 cilindros em linha e V-6 4.3-iitros de Blazer.

  • Luciano Gonzalez

    Daniel, o filho do pai do Chevette no Brasil foi meu colega de faculdade, inclusive fizemos o TCC juntos.
    O pai do Chevette no Brasil se chama Francisco Satkunas.

  • Mr. Car

    Esqueça sua véia e ouça este véio aqui: venda a moto e compre o Chevette, he, he!

  • joao

    Não gosto que falem de Chevette, não pelo texto, que está de parabéns, mas porque fico com vontade de ter um e as opções estão cada vez mais escassas. Veículo de tração traseira e “acessível”, atualmente, somente aqueles utilitários pequenos coreanos e chineses, mas carro mesmo, acho que não existem. Só resta mesmo lamber os beiços e torcer para que explorem esse nicho.

  • Mr. Car

    Acho que foi o Jackie Stewart em uma matéria avaliando vários carros nacionais, e se não me engano, também houve uma nos mesmos moldes, só que tendo o Emerson como piloto.

  • Luciano, quando eu estava na VW cuidando de competições na década de 1980, tínhamos vários pilotos contratados, um deles o Walter “Tucano” Barchi. Um dia o Tucano apareceu lá com um Chevette 6-cilindros 4100 para eu dar uma volta. Saímos por aquela estrada que vai dar na Imigrantes, cheguei a acelerar um pouco, e era realmente isso, o carro tinha bigornas sob o capô. Mas acelerava muito. Voltamos, adentramos à fábrica e viemos devagar, como tinha (e tem) que ser lá. Ao estacionar defronte ao meu escritório, bem devagar, na imobilização final freei e o pedal de freio foi completamente à tábua…Obviamente não tinha duplo-circuito de freio, acho que era anterior ao MY 1977. Meu anjo da guarda é eficiente…

  • Rodrigo Barreto

    Saudade dos Chevettes! Meu pai tinha um L 1.6 a álcool em 1983 comprado 0-km que foi fundamental na minha adolescência. Apesar de ilegal viajava pelas estradas de Além Paraíba e arredores com ele praticamente todos os dias de minhas férias indo em todos os bailes que podia! Sem contar que era uma delícia pra dirigir naquelas estradas de terra quando chovia! Valeu, MAO pelo texto inspirador e que me fez retornar àquele tempo!

  • Eduardo Edu, e nos três anos seguintes a taça ficou com o Monza, para em 1987 o VW Gol assumir a ponta e só perdê-la em 2014 para o Palio.

  • V12 for life

    Já vi até com o 2,0 girador do Vectra GSi. O mais legal são os nomes, Chemonza, Chepala , Chevectra.

  • WSR

    Você estará usando a tática errada para comprar o carro, rs.

    • Eduardo Edu

      Tu dizes usar a tática da valise preta?rs

  • WSR

    Também curto muito um Chevelho. Dirigi muito um DL 91 de um primo e de tão divertido acabei fazendo meu pai pegar uma Marajó SL 89 em 1993. Era muito bom andar com ambos em estradas sem asfalto. Pena que a GM não enfiou o 1,8 do monza na linha.

  • m.n.a.

    Que legal, acabo de chegar em casa com o meu, de uso diário há 14 anos, seguem algumas características e depois umas fotos:

    – ano 1990 comprado usado, gasolina, carburador original Weber 460, foi da minha mãe e depois da minha irmã, herdei em 2002 e levei direto para retificar.
    – motor retificado com 107.500 km, agora com 275.000 km
    – ando sempre acima de 3.000 rpm, sempre ágil pronto pra acelerar, em torque máximo e pouca carga, vácuo a 0,6 kgf/cm² (trânsito de cidade quase sempre só até terceira), velocidade máxima em estrada uns 150 km/h reais.
    – está no terceiro “corpo” de carburador (inclusive agora é o do modelo álcool, venturis 21/23, sem válvula de máxima), segunda “tampa” de carburador.
    – mecânica sempre em dia, já diversas embreagens, discos, pastilhas, amortecedores, rolamentos da caixa etc.
    – lataria em bom estado, os tradicionais podres no porta-malas, assoalho embaixo dos pés etc.
    – sempre 10 minutos esquentando antes de sair, na primeira funcionada do dia.
    – troca de óleo e filtro pelo menos três vezes por ano
    – reforma providencial do eixo traseiro ainda original no final do ano passado, rolamentos já “queimados” (estavam chiando) e planetárias “comidas”.

    Em breve deixarei para uma retífica de cabeçote, válvulas estão com folga nas guias, milagre não existe, gasta mesmo !

    Um carro de autoentusiasta engenheiro mecânico fissurado em mecânica, que certamente ainda rodará muito, com muita diversão e sem frescuras !

    • Ricardo kobus

      Lindo Chevette, tenho um Gol mas gosto muito do Chevette e pretendo ter um.

  • Daniel S. de Araujo

    Aprendi a dirigir com a Marajó 1986 que tínhamos em casa. Para um novato, um carro de motor dianteiro e tração traseira amplifica e muito as “barbeiragens” e assim me tornei um bom motorista em termos de trocas de marcha sem trancos ou esforços no cardã e diferencial.

  • Mr. Car, encontrei-o há uns dois meses. Mesmo jeitão. Cara muito legal.

  • C. A. Oliveira

    Gosto muito desse, que vejo todos os dias e é de uso diário. Infelizmente o dono já me disse que não vende.

  • Lorenzo Frigerio

    Tem esse com motor de Blazer. Peguei a foto do site da Pierce Manifolds. Mas o carro caiu na mão do AG e agora está com quadrijet.

  • Ilbirs

    Parece que bateu um gongo nos fabricantes de automóvel para que transcendam o simples fato de fazerem algo que vai de A a B e pode ser que em breve tenhamos veículos que sigam um pouco a proposta daquilo que eram os carros de tração traseira do passado, que podiam ter um componente entusiástico embutido, mas que eram feitos para serem o carro do dia a dia. Por ora sobraram apenas os BMW que não Série 2 Active Tourer e X1 da atual geração como o mais próximo possível disso, mas vendo um pouco fatos recentes sobre o mundo automobilístico, podemos estar perto de uma revivida desse tipo de proposta:

    1) Já falei aqui em outras ocasiões do pequeno S-FR, esportivinho de 3,90 m da Toyota cuja plataforma parece estar pensada para propostas além de um pequeno cupê de base especializada:

    http://www.toyota-global.com/events/motor_show/2015-tokyo/s-fr/images/photo_01.png

    http://www.motoringbox.com/wp-content/uploads/2015/10/toyota-sfr-4.jpg

    http://static.cardesignnews.com/media/12309445/toyota-sfr-5.jpg

    Além de ser um daqueles conceitos com toda a cara do mundo de que estamos diante da carroceria que terá a versão em série, notem o cuidado da Toyota em fazer o túnel central bem baixo para um carro de motor dianteiro e tração traseira. Notem que sequer o túnel sobe quando se aproxima da parede corta-fogo, demonstrando aí que também projetaram uma transmissão que ocupa tão pouco espaço quanto aquelas transmissões do tempo em que eram comuns carros de tração traseira. Fosse uma base altamente especializada, como a de um Mazda MX-5, teríamos um console mais alto e uma transmissão bem invasiva, pois seria o fabricante dando de ombros justamente por saber que só aquele carro usará aquela base e a proposta dele não é a de liberar tanto espaço assim:

    http://cdn.bmwblog.com/wp-content/uploads/2015/03/mazda-mx-5-interior.jpg

    Se a Toyota tomou o cuidado de fazer um túnel baixo, dá para cogitar que essa plataforma possa servir para outras propostas de tração traseira ou tração integral ou 4×4 temporária derivada de traseira e uso mais geral, como possíveis sucessores para estes veículos:

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/18/Daihatsu_Terios_front_20080730.jpg

    http://www.toyota.com.ph/images/carColors/avanza_color1.png

    Ou mesmo um sucessor do “Opala japonês”, também conhecido por Crown Comfort:

    http://test-drivez.com/data_images/gallery/models/toyota-crown-comfort/toyota-crown-comfort-07.jpg

    Quem olha esse veterano sedã irá notar que a tração pode ser traseira, mas o túnel é baixo:

    http://car-pricenet.com/img/attachments/45/9945_large.jpg

    http://www.batfa.com/photo-newcar-crownsedan2004-interior.files/new-crownsedan-2004-interior.jpg

    Baixo o suficiente para que se possa ter inclusive opção para três passageiros:

    https://img03.carview.co.jp/trade/img06/cars/505236/12986798/japan%20car/2005+toyota+crown+comfort/17.jpg

    Logo, é razoável supor que a Toyota esteja pensando em algo para além do S-FR e todos aqui ficaríamos muito contentes em ver. Para mim, um hatch nessa base, mas que tivesse por seus 4,20 m de comprimento e um banco traseiro utilizável já estaria bem adequado;

    2) Há rumores de que a Opel possa fazer o GT apresentado no Salão de Genebra deste ano ir além do simples conceito:

    https://4.bp.blogspot.com/-r6eZ3YM9WTM/VvEdZSMW7ZI/AAAAAAAASts/rJZxJ26PAqoqvwW0wDp21E4c_uu0Vrrdg/s1600/2016-Opel-GT-Concept-0.jpg

    O problema, como sabemos, está no fato de atualmente a GM não ter plataforma de tração traseira menor que a Alpha. Porém, os rumores dão conta de que poderá surgir uma base parcialmente derivada da Gamma II quando esta tem tração integral (versões de Mokka/Encore e Trax), pois aí já haveria o trajeto certinho do cardã para a traseira, bastando desenvolver uma outra parede corta-fogo que preveja um eixo mais para a frente e um alojamento para alguma transmissão que poderia ser de fornecedor (Tremec, ZF, Getrag etc.). Quem for olhar para essa base irá notar uma particularidade interessante:

    http://www.wholesalegmpartsonline.com/images/parts/gm/fullsize/120808RJ05-016.JPG

    Sim, a exemplo de Suzuki SX4, Panda 4X4 da atual geração e Hondas da família N de kei-jidoshas ou Fit da atual geração e derivados em especificação de tração integral, a Gamma II quando tem tração integral também usa eixo de torção na traseira. Um carro de tração traseira com eixo de torção juntaria muitas vantagens, como o alinhamento inalterável de rodas traseiras, barateando a manutenção geral, a pouca massa não suspensa típica de um eixo rígido De Dion mais o movimento de um dos lados não afetando o outro lado. Essa “Gamma II de tração traseira” (uma vez que até agora só estamos dentro dos rumores) poderia também ser barata de desenvolver naquilo que seria mais específico, como o tal lance da parede corta-fogo prevendo um eixo dianteiro distante da área do para-brisa, uma vez que poderia aproveitar na íntegra a suspensão McPherson da Gamma II, aqui aproveitando o fato de braços McPherson para tração dianteira terem de lidar com forças que não existem na tração traseira, tendo de obviamente serem melhores na tarefa de manter a geometria geral do conjunto.
    Aqui não seria muito diferente do que fez a VW brasileira quando projetou a Variant II e a dotou das mesmas bandejas de um Passat I, triangulares e largas, em vez dos braços originais de um Fusca 1302/1303, que eram fininhos. Aproveitou-se algo que já estava sendo produzido em grande escala e que aplicado ao Variantão significava uma peça superdimensionada. Também não é muito diferente do Mustang da geração passada (S197), cujos braços dianteiros de suspensão McPherson tinham desenho derivado daqueles usados na plataforma do Focus Mk2.

    Como se pode ver, parte do caminho para uma plataforma de tração traseira menor que a Alpha na GM já está involuntariamente trilhado, não sendo por acaso esses rumores. Seria uma base com certeza mais barata que a cara Kappa que vimos nos últimos suspiros da velha GM e teria toda a chance do mundo de poder ir adiante, pois poderia ser plataforma perfeita para outro rumor que temos na GM: um Cadillac abaixo do ATS para concorrer com Mercedes CLA e Audi A3 Sedan, mas que tivesse tração traseira em vez de dianteira. Neste caso poderia haver um pouco mais de sofisticação, como se projetar uma suspensão multilink que fosse montada nos mesmos pontos de um eixo de torção (vide o que a VW fez na MQB) e outros refinamentos coerentes com a marca em questão. Também daria margem para haver outros carros sobre essa base, pois muito fã de tração traseira ficaria atiçado com a possibilidade de ter algo que tivesse a tração atrás mas não fosse um veículo de proposta que comprometesse o resto da utilidade que um carro tem de ter;

    3) Por fim, um motor que se fosse viabilizado poderia conciliar montagem transversal dianteira com tração atrás sem que se esteja falando absurdo, no caso a unidade patenteada por Dan Gurney, que inicialmente pensa em usá-lo para motos, mas que deixou claro que qualquer outro tipo de veículo pode usar esse estranho engenho em que comandos de válvulas e virabrequins formam um plano cruzado se olhássemos o motor por cima e com visão de raio-x:

    http://www.momentcancelling.com/images/moment-cancelling-engine.jpg

    https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/9d/4e/ff/9d4eff152f9379fe96246ead51a43cf0.jpg

    http://image.hotrod.com/f/144090590+w660+h495+cr1/002-dan-gurney-moment-cancelling-engine.jpg

    Viabilizaria algo que a Ford chegou a cogitar, mas desistiu porque os motores ficariam muito compridos e pesados, dificultando manter uma distribuição 50-50 de peso:

    http://a38898d4011a160a051fb191.gearheads.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2015/09/Ford-T-Drive.jpg?dc1e0f

    http://www.2040-parts.com/_content/blog/image/53/13653.jpg

    Esse motor inclusive poderia permitir uma frente tão curta quanto a de um carro de motor transversal e tração dianteira, mas podendo aí jogar o eixo mais para a frente. Acabaria evitando aquele problema de muito comprimento reservado para o cofre, como vemos em carros de tração traseira, especialmente os atuais. Seria a união do melhor da praticidade com o melhor do entusiasmo.

  • Roberto Eduardo Santonini Ceco

    MAO, estou pretendendo comprar uma Chevy 500. Não estou à procura de uma superbemconservada, quero uma pra brincar mesmo, baratinha, mas que esteja em um estado aceitável de conservação e com o motor ainda standard para se necessário, refazê-lo futuramente.
    Que conselhos (além de fuja dessa roubada) você me daria?
    O que devo olhar com muita atenção?
    Existe algum problema crônico nelas?
    Achei uma por um preço interessante e está aqui pertinho da gente (moro na mesma cidade que você).
    Se você puder me ajudar, agradeço imensamente.
    Um abraço!

  • Fat Jack

    Como eu não curto as mudanças de marcas nas preparações este é o motor ao qual eu daria prioridade caso pudesse montar um Chevettinho, porque ele é leve, de relativamente fácil adaptação (claro, uma adaptação de motor nunca é “fácil”), á um motor adepto de frequentar altos giros e mesmo “standard” já daria ao carro um desempenho interessante sem grandes problemas de quebra.

  • Félix, você disse a mais absoluta verdade: dirigir hoje o carro que apreciamos no passado é um verdadeiro choque tecnológico. Já tive experiências amargas nisso. Guarde realmente sua memória afetiva.

    • André Andrews

      Pior é vermos muita gente idolatrando carro do passado como sendo melhor até mesmo que sua mesma versão atual, de décadas depois. É muita cegueira.

      • André Andrews, põe cegueira nisso.

  • Bera Silva

    Que bom que vai ficar com a Caravan. Boa sorte.

  • Fat Jack

    É uma boa opção sim, como mérito tem a menor complexidade e como demérito um rendimento inferior, acho que ele conseguiria chegar a pouco mais de 100 cv com essa preparação.

    • JeffRL

      Supondo que o Silpo Bialbero 8v com motor 1,6 e dupla carburação conseguia chegar perto dos 100 cv lá por perto dos anos 80, um motor montado hoje em dia com uma preparação leve em um cabeçote 16v, 1,7, dupla carburação e um sistema de escape melhorzinho consiga tirar algo a mais dos 120 cv.

  • Ricardo, pode ser, embora melhorar distribuição de peso aumentando-o não seja boa solução.

  • Ricardo, fica simplesmente um espetáculo.

  • Toxic, esse seu amigo precisa ficar bastante tempo na escola. Uns dois anos e ele aprende a entender de automóvel.

  • Victor Hugo de Lima

    Conheço essa estrada como a palma da minha mão. Utilizei-a diariamente por três anos, também voltando da FEI. Sentirei saudades dela.