Quem conhecia um pouco automóvel ficou atônito quando o FNM 2000 JK foi lançado. Era o dia 21 abril de 1960, o dia de Tiradentes, e foi quando a nova capital do Brasil passou a ser Brasília. Eu tinha 17 anos e já estava enfronhado no mundo do automóvel, lia tudo quanto era revista e já dirigia fazia bom tempo. Sabia o que era a Alfa Romeo, sua tradição, seu histórico de carros notáveis e sua marcante presença no automobilismo, inclusive na Fórmula 1. As notícias de que a Fábrica Nacional de Motores iria fabricar o Alfa Romeo sedã eram mais do que auspiciosas. Mas levaria alguns meses para eu conhecer um, dirigi-lo.

Um tio, o Jeff, dentista muito conhecido no Rio de Janeiro, e também autoentusiasta, logo se interessou em comprar um, influenciado pelos sobrinhos (eu e meu irmão) e seus dois filhos homens, que também eram loucos por automóvel. Mas não era fácil, a produção era incipiente — 500 carros por ano — e a fila, enorme. Entre seus pacientes havia um político influente e ele conseguiu junto à FNM, uma empresa estatal, um carro para meu tio. O “pistolão” funcionava a mil por hora naquela época. Assim que recebeu o carro eu e meu irmão fomos vê-lo.

A Alfa Romeo havia feito o carro em 1958 visando principalmente o cobiçado mercado americano, mas sua aceitação na terra do V-8 de grande cilindrada e do câmbio automático um carro motor 4-cilindros de 2 litros e câmbio manual, ainda por cima de 5 marchas, além do preço elevado em relação aos carros locais, foi pífia. Daí que Alfa Romeo, que tinha na Fábrica Nacional de Motores um parceiro — já produzia desde 1950 o caminhão D-9.500, passando ao D-11.000 em 1958, o popular “Fenemê” — acertou de ter o Alfa Romeo Berlina (sedã em italiano) fabricado no Brasil.

O “JK”, como logo ficou conhecido, era objeto de desejo. Não havia nada parecido fabricado por aqui. Tínhamos o DKW-Vemag desde 1956 e o Fusca desde 1959, mesmo ano da chegada do Renault Dauphine e do Simca Chambord; o Aero-Willys havia sido lançado menos de um mês antes do JK. Portanto, o Alfa Romeo brasileiro era um destaque em si só.

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(Foto en.wikipedia.org)

Era idêntico ao italiano exceto pela taxa de compressão, baixada de 8,25: para 7,5:1 por conta da baixa octanagem da gasolina da época, 87 octanas RON contra 95 atualmente. Com isso e a calibração correspondente o motor ficou com 95 cv, 1o cv menos que o italiano.

Mesmo assim, que motor! Bonito até de ver com o cabeçote de alumínio com dois comandos de válvulas, uma colírio para quem gostava de carros sofisticados.  Velas no centro, como em toda boa câmara de combustão hemisférica. As válvulas de escapamento tinham sódio na haste, para ajudar no seu arrefecimento. Tinha um carburador de corpo duplo Solex 35 APAI-G e o coletor da escapamento era “cacho-de-banana”, longo e de quatro tubos. A potência máxima era a 5.300 rpm mas ia a 6.000 rpm com facilidade. Torque, 15,5 m·kgf a 3.500 rpm. O som do escapamento denunciava a marca, grosso e com leve ardido. O motor era de 1.974 cm³ (84,5 mm de diâmetro por 88 mm de curso).

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(Foto Cláudio Larangeira)

No interior, a alavanca de câmbio de cinco marchas — com a primeira sincronizada — era na coluna de direção mas fácil de usar. Era uma alavanca de haste grossa, robusta, diferente da do DKW, bem fina. À frente, um quadro de instrumentos com conta-giros 0-7.000 rpm e o velocímetro de escala horizontal, com três medidores na parte inferior do quadro, nível de combustível, termômetro d’água e manômetro de óleo. Os pedais de embreagem e freio eram pivotados no assoalho e o acelerador, suspenso. Desnecessário dizer que os pedais eram arranjado para o punta-tacco “telepático”, bem fácil.

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(Foto commons.wikimedia.org)

O banco dianteiro era inteiriço — podia ser devido à alavanca de câmbio na coluna — e o encosto era reclinável, podendo chegar até à posição horizontal.  O espelho retrovisor era montado sobre o painel. Inusitado era o comando do acelerador de mão além do normal de pé.

A suspensão dianteira era independente por triângulos superpostos mas a traseira era de eixo rígido, porém localização criteriosa por meio de braço longitudinal, braço ligando a carcaça do diferencial ao monobloco, por cima, e barra transversal Panhard. Claro, molas helicoidais na frente e atrás.

O freios eram a tambor, mas obra de arte: tambores de alumínio aletados para aumentar a área de contato com o ar e os dianteiros eram duplex, com dois cilindros de freio, de modo a obter o efeito autoenergizante das sapatas — não era novidade, o DKW e o Simca Chambord adotavam a solução. Mas os freios, mesmo a tambor, eram potentes e precisos.

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(Foto Cláudio Larangeira)

Havia outra novidade absoluta, os pneus radiais Pirelli Cinturato CF67 165-400 (sim, aro de 400 mm de diâmetro, correspondente a 15,7 polegadas). Além das características do carro em si, era um rodar completamente diferente do que se conhecia então. Como na época havia muitas ruas de paralelepípedos, havia uma aspereza inerente ao rodar até cerca de 40 km/h, depois desaparecia. Muitos não gostavam, mas eu adorava aquele comportamento. E a resposta de direção era notável. Muitos estranhavam a barriga nos flancos (o perfil era 80), mas era assim mesmo no pneu radial.

Andando com o JK

Dirigir o JK era uma sensação diferente de tudo o que havia. O jeito e o berro do motor empolgavam, eram herança perfeita da marca. A aceleração 0-100 km/h era em18 segundos, risível hoje mas excelente para a época, especialmente para um carro de 1.340 kg em ordem de marcha. Atingia 160 km/h, velocidade incrível no seu tempo, especialmente considerando o Cx 0,55, uma “parede”.  A v/1000 em 5ª era de 32,2 km/h, significando praticamente 5.000 rpm em velocidade máxima. Hoje uma referência, a 120 km/h o motor estava a 3.700 rpm.

A suspensão tinha calibração de molas e amortecedores voltada para estabilidade em curvas, mas nada tinha de desconfortável. Como todo Alfa Romeo daquele tempo, havia considerável rolagem nas curvas, mas o leitor do AE sabe que isso não me incomoda em absoluto e tampouco deixa o carro lento de curva. Era sempre levemente subesterçante, podia ser atirado nas curvas com vigor.

Dirigir o JK dava imenso prazer, como esticar a quarta até 145 km/h reais e engatar “mais uma”, a quinta. Um deleite para o jovem de 17 anos. E a quinta ficava como nos cinco-marchas de hoje, para a frente e para cima. Era demais!

Era um sedã de porte médio, com 4.715 mm de comprimento por 1.700 de largura e 1.435 mm de altura, com entre-eixos de 2.720 mm. A bitola dianteira era bem maior que traseira, 1400 e 1.370 mm, respectivamente. Seu diâmetro mínimo de curva era bem pequeno para o tamanho, 10,4 metros (no Fusca era 11 m). Tinha boa distância mínima do solo, 140 mm, poderia até passar bem pelas lombadas, caso existissem.

Era espaçoso até no banco traseiro, tinha seis lugares e porta-malas era de bons 450 litros, onde ficavam a bateria e um belo estojo de ferramentas que incluía medidor de pressão de pneus. Em tudo o JK estava bem à frente do seu tempo.

A família tinha uma grande propriedade em São Lourenço, MG, e era preciso buscar algum documento lá. Quem se encarregou disso foi meu primo, o Billy, claro, usando o JK do pai dele. Contou que fez a viagem de ida e volta em tempo recorde para os nossos padrões, coisa de 1 hora e meia, um absurdo de rápido. Só que quando chegou em casa viu que os Cinturados tinham acabado… o tio Jeff ficou louco! Não entendia como aquilo havia sido possível.

Quem mandou a Alfa Romeo fazer um sedã que incitasse dirigi-lo em regime de competição?

BS

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Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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