Quem conhecia um pouco automóvel ficou atônito quando o FNM 2000 JK foi lançado. Era o dia 21 abril de 1960, o dia de Tiradentes, e foi quando a nova capital do Brasil passou a ser Brasília. Eu tinha 17 anos e já estava enfronhado no mundo do automóvel, lia tudo quanto era revista e já dirigia fazia bom tempo. Sabia o que era a Alfa Romeo, sua tradição, seu histórico de carros notáveis e sua marcante presença no automobilismo, inclusive na Fórmula 1. As notícias de que a Fábrica Nacional de Motores iria fabricar o Alfa Romeo sedã eram mais do que auspiciosas. Mas levaria alguns meses para eu conhecer um, dirigi-lo.

Um tio, o Jeff, dentista muito conhecido no Rio de Janeiro, e também autoentusiasta, logo se interessou em comprar um, influenciado pelos sobrinhos (eu e meu irmão) e seus dois filhos homens, que também eram loucos por automóvel. Mas não era fácil, a produção era incipiente — 500 carros por ano — e a fila, enorme. Entre seus pacientes havia um político influente e ele conseguiu junto à FNM, uma empresa estatal, um carro para meu tio. O “pistolão” funcionava a mil por hora naquela época. Assim que recebeu o carro eu e meu irmão fomos vê-lo.

A Alfa Romeo havia feito o carro em 1958 visando principalmente o cobiçado mercado americano, mas sua aceitação na terra do V-8 de grande cilindrada e do câmbio automático um carro motor 4-cilindros de 2 litros e câmbio manual, ainda por cima de 5 marchas, além do preço elevado em relação aos carros locais, foi pífia. Daí que Alfa Romeo, que tinha na Fábrica Nacional de Motores um parceiro — já produzia desde 1950 o caminhão D-9.500, passando ao D-11.000 em 1958, o popular “Fenemê” — acertou de ter o Alfa Romeo Berlina (sedã em italiano) fabricado no Brasil.

O “JK”, como logo ficou conhecido, era objeto de desejo. Não havia nada parecido fabricado por aqui. Tínhamos o DKW-Vemag desde 1956 e o Fusca desde 1959, mesmo ano da chegada do Renault Dauphine e do Simca Chambord; o Aero-Willys havia sido lançado menos de um mês antes do JK. Portanto, o Alfa Romeo brasileiro era um destaque em si só.

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(Foto en.wikipedia.org)

Era idêntico ao italiano exceto pela taxa de compressão, baixada de 8,25: para 7,5:1 por conta da baixa octanagem da gasolina da época, 87 octanas RON contra 95 atualmente. Com isso e a calibração correspondente o motor ficou com 95 cv, 1o cv menos que o italiano.

Mesmo assim, que motor! Bonito até de ver com o cabeçote de alumínio com dois comandos de válvulas, uma colírio para quem gostava de carros sofisticados.  Velas no centro, como em toda boa câmara de combustão hemisférica. As válvulas de escapamento tinham sódio na haste, para ajudar no seu arrefecimento. Tinha um carburador de corpo duplo Solex 35 APAI-G e o coletor da escapamento era “cacho-de-banana”, longo e de quatro tubos. A potência máxima era a 5.300 rpm mas ia a 6.000 rpm com facilidade. Torque, 15,5 m·kgf a 3.500 rpm. O som do escapamento denunciava a marca, grosso e com leve ardido. O motor era de 1.974 cm³ (84,5 mm de diâmetro por 88 mm de curso).

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(Foto Cláudio Larangeira)

No interior, a alavanca de câmbio de cinco marchas — com a primeira sincronizada — era na coluna de direção mas fácil de usar. Era uma alavanca de haste grossa, robusta, diferente da do DKW, bem fina. À frente, um quadro de instrumentos com conta-giros 0-7.000 rpm e o velocímetro de escala horizontal, com três medidores na parte inferior do quadro, nível de combustível, termômetro d’água e manômetro de óleo. Os pedais de embreagem e freio eram pivotados no assoalho e o acelerador, suspenso. Desnecessário dizer que os pedais eram arranjado para o punta-tacco “telepático”, bem fácil.

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(Foto commons.wikimedia.org)

O banco dianteiro era inteiriço — podia ser devido à alavanca de câmbio na coluna — e o encosto era reclinável, podendo chegar até à posição horizontal.  O espelho retrovisor era montado sobre o painel. Inusitado era o comando do acelerador de mão além do normal de pé.

A suspensão dianteira era independente por triângulos superpostos mas a traseira era de eixo rígido, porém localização criteriosa por meio de braço longitudinal, braço ligando a carcaça do diferencial ao monobloco, por cima, e barra transversal Panhard. Claro, molas helicoidais na frente e atrás.

O freios eram a tambor, mas obra de arte: tambores de alumínio aletados para aumentar a área de contato com o ar e os dianteiros eram duplex, com dois cilindros de freio, de modo a obter o efeito autoenergizante das sapatas — não era novidade, o DKW e o Simca Chambord adotavam a solução. Mas os freios, mesmo a tambor, eram potentes e precisos.

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(Foto Cláudio Larangeira)

Havia outra novidade absoluta, os pneus radiais Pirelli Cinturato CF67 165-400 (sim, aro de 400 mm de diâmetro, correspondente a 15,7 polegadas). Além das características do carro em si, era um rodar completamente diferente do que se conhecia então. Como na época havia muitas ruas de paralelepípedos, havia uma aspereza inerente ao rodar até cerca de 40 km/h, depois desaparecia. Muitos não gostavam, mas eu adorava aquele comportamento. E a resposta de direção era notável. Muitos estranhavam a barriga nos flancos (o perfil era 80), mas era assim mesmo no pneu radial.

Andando com o JK

Dirigir o JK era uma sensação diferente de tudo o que havia. O jeito e o berro do motor empolgavam, eram herança perfeita da marca. A aceleração 0-100 km/h era em18 segundos, risível hoje mas excelente para a época, especialmente para um carro de 1.340 kg em ordem de marcha. Atingia 160 km/h, velocidade incrível no seu tempo, especialmente considerando o Cx 0,55, uma “parede”.  A v/1000 em 5ª era de 32,2 km/h, significando praticamente 5.000 rpm em velocidade máxima. Hoje uma referência, a 120 km/h o motor estava a 3.700 rpm.

A suspensão tinha calibração de molas e amortecedores voltada para estabilidade em curvas, mas nada tinha de desconfortável. Como todo Alfa Romeo daquele tempo, havia considerável rolagem nas curvas, mas o leitor do AE sabe que isso não me incomoda em absoluto e tampouco deixa o carro lento de curva. Era sempre levemente subesterçante, podia ser atirado nas curvas com vigor.

Dirigir o JK dava imenso prazer, como esticar a quarta até 145 km/h reais e engatar “mais uma”, a quinta. Um deleite para o jovem de 17 anos. E a quinta ficava como nos cinco-marchas de hoje, para a frente e para cima. Era demais!

Era um sedã de porte médio, com 4.715 mm de comprimento por 1.700 de largura e 1.435 mm de altura, com entre-eixos de 2.720 mm. A bitola dianteira era bem maior que traseira, 1400 e 1.370 mm, respectivamente. Seu diâmetro mínimo de curva era bem pequeno para o tamanho, 10,4 metros (no Fusca era 11 m). Tinha boa distância mínima do solo, 140 mm, poderia até passar bem pelas lombadas, caso existissem.

Era espaçoso até no banco traseiro, tinha seis lugares e porta-malas era de bons 450 litros, onde ficavam a bateria e um belo estojo de ferramentas que incluía medidor de pressão de pneus. Em tudo o JK estava bem à frente do seu tempo.

A família tinha uma grande propriedade em São Lourenço, MG, e era preciso buscar algum documento lá. Quem se encarregou disso foi meu primo, o Billy, claro, usando o JK do pai dele. Contou que fez a viagem de ida e volta em tempo recorde para os nossos padrões, coisa de 1 hora e meia, um absurdo de rápido. Só que quando chegou em casa viu que os Cinturados tinham acabado… o tio Jeff ficou louco! Não entendia como aquilo havia sido possível.

Quem mandou a Alfa Romeo fazer um sedã que incitasse dirigi-lo em regime de competição?

BS

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  • Pablo Nascimento

    Sensacional Bob!

  • Roberto Neves

    Mais uma delícia de texto!

  • Aldo Jr.

    Bob, belíssima matéria. Talvez o único ponto francamente negativo desse carro, fosse o fato de ser produzido por uma estatal. Apesar de produzir excelentes produtos, (acompanhei bastante os caminhões), os custos eram absurdos e os prejuízos, crescentes. Nada que já não estejamos fartos de observar, (e pagar), até hoje. Abraços;

  • RMC

    Bob
    Obrigado por me trazer as lembranças da juventude.
    Andei como passageiro (devia ter uns 12 ou 13 anos) em um JK de um vizinho e, glória suprema, tempos depois tive a chance dirigir um de uma amiga de minha mãe. O primeiro era dos que tinham câmbio na coluna, como o das fotos, mas o que andei era dos últimos, já com a alavanca no túnel. Claro que quando um autoentusiasta, ainda que adolescente, tem uma chance dessas, em geral está tão fora de si que nem presta atenção em detalhes. Mas um me chamou a atenção: não sei se os pneus estavam com a pressão incorreta ou o carro desalinhado, mas a direção era pesadíssima, muito mais do que da picape Willys do meu avô (outra vítima minha).
    Depois tive a chance de andar num 2300 dos primeiros (74 ou 75) e no ti-4 de um amigo, novinho. Que carros fantásticos! Lamento muito não ter tido oportunidade de ter um para meu uso.

    Texto fantástico!
    RMC

  • Lorenzo,
    como assim, complicar o punta-tacco? Era perfeito! O câmbio na coluna é mais fácil de usar do que se pensa. Corríamos de DKW com câmbio em cima sem problema nenhum.

    • Lorenzo Frigerio

      Não sei fazer punta-tacco, mas o Dodjão parece ter acelerador e freio muito bem posicionados para isso. Apenas que o freio é lá em cima, e o acelerador, lá embaixo, como essa Alfa. O pé teria que ser infinitamente flexível.

      • Lorenzo,
        o pedal do acelerador tem que ficar mais baixo que o do freio, porque quando este é pressionado abaixa bem.

        • Lorenzo Frigerio

          Tem que andar chutado para abaixar o pedal do freio a esse nível… e então, quando o pedal do freio é muito sensível?

          • Leopala

            Entendo o punta tacco como técnica para direção buscando performance, então a frenagem deve ser intensa, portanto o pedal do freio baixa mesmo. Mas tive um Vectra B que era horrível para punta tacco, o pedal do acelerador era muito fundo. Nunca consegui fazer direito naquele carro a técnica.

  • Rafael Malheiros Ribeiro,
    conheci os dois, claro! O que mais me impressionou neste Alfa Romeo foi chegar ao boxe de Interlagos após vencer a 24 Horas de 1960, com Chico Landi e Christian Heins, com a marcha-lenta perfeita. Nunca esqueci isso.

  • Cafe Racer

    Bob
    Adoro o JK , um carro incrível, até os dias de hoje por sua tecnologia, prestígio e desempenho.
    Vale lembrar que o modelo teve muito sucesso também nas pistas. Chegou a ganhar provas importantes como as Mil Milhas com Chico Landi, entre muitas outras conquistas.
    O coletor de escapamento dimensionado e os tambores de freio aletados em alumínio impressionam demais e são lindos de serem vistos.
    Essa medida de roda/pneus aro 400 é bastante curiosa e dificulta a vida dos colecionadores. É muito difícil achar pneus, mesmo garimpando fora do Brasil. O que muito proprietário tem feito é aumentar o diâmetro das rodas originais de 15,7 para 16 polegadas. Fica muito bom e quase imperceptível.
    O Brasinca Uirapuru, também utilizava originalmente essa mesma medida.
    Essa história do seu primo Billy moer os pneus do JK , me fez lembrar de outra. Dizem que o saudoso Expedito Marazzi, em um comparativo entre (JK Timb e Esplanda GTX ) fez SP-RJ em apenas 3 horas e meia !
    Falando do Timb você sabe quantas unidades foram produzidas dessa versão esportiva ?

    • Café Racer,
      não sei da produção do Timb. Tenho que procurar. Mas foram poucos.

    • Rafael Malheiros Ribeiro

      Café Racer
      Segundo o livro Clássicos do Brasil Alfa Romeo, de Rogerio de Simone e Rogério Ferraresi, não há registros de quantos Timb foram fabricados, os números se misturavam aos do modelo 2000. Ficou em produção entre 1966 e 1968, e neste período pouco mais de 2.000 unidades foram produzidas. Sabendo-se que foram poucos Timb, provelmente menos de 10%, podemos imaginar quão raros são…

      • Claudio

        Se não me falha a memória, ” Timb” Significava “Turismo Internacional Modelo Brasileiro”. Na época um carro caríssimo, exclusividade para quem tinha muito dinheiro.

  • Sandro

    Vi um destes se desmanchando ao tempo há quatro anos em Curitiba. Segue uma foto.

  • Paulo Roberto de Miguel

    Bob, meu pai é mais ou menos da sua idade e sempre me fala dos carros dessa época, Gordini, Simca, Itamaraty etc. É muito bom ler esses textos seus e perceber o mesmo entusiasmo. Acabo admirando mais ainda os carros do passado e, principalmente, as histórias de meu pai. Obrigado.

  • marco de yparraguirre

    Caro Bob: Você sempre nos maltratando com tanta saudade dos velhos tempos.

  • Gostoso de ler uma matéria escrita com entusiasmo. Vendo a foto deste motor, a simplicidade e clareza com que se entende o que cada coisa faz, só meia duzia de cabos passando. Como era bem mais fácil antigamente para a moçada entender o motor, hoje em dia além das capas existe um labirinto de cabos e muitos componentes a mais, tornando o motor uma charada difícil demais para ser desvendada para os meninos, o que contribui para o desinteresse crescente pela mecânica.

  • guest

    Lembro-me de uma propaganda na revista Seleções, creio que à época do lançamento do JK, mostrando o encosto do banco dianteiro rebatido, formando como que uma cama (e com uma formosa mulher… bons tempos!). Pena que não achei essa imagem para postá-la aqui.

  • Rodrigo Queiroz.

    Seus sucessores:

  • Aeroman66

    Bob, como funcionava esse acelerador na mão?? Não sabia dessa. Em que lugar fica?
    Lembro de quando eu estava na faculdade, um senhor que morava la perto tinha um 68 vinho. Sempre parava perto pra admirar o carro, realmente lindo.

  • Felipe

    Esse carro é demais, na minha cidade tem um a venda para restaurar, se eu pudesse com certeza eu faria mas se caso alguém tiver interesse segue o link:
    http://sp.olx.com.br/vale-do-paraiba-e-litoral-norte/veiculos/carros/alfa-romeo-jk-1968-98306342?xtmc=alfa+romeo&xtnp=1&xtcr=7

    Bob, mas do Rio a São Lourenço em 1:30, com aquele monte de curvas nas estradas do sul da gerais, deve ter sido uma aventura e tanto.

    • Felipe,
      sem dúvida que foi, tanto o primo acabou com os quatro Cinturatos!

  • Lucas Sant’Ana,
    os Cx daquele tempo eram elevados, o JK não era diferente nisso dos carros do seu tempo. Até o primeiro Voyage era péssimo nesse aspecto, seu Cx com só um espelho externo e pneus 155SR13 (acabou saindo com 175SR13) era 0,50. É difícil “chutar” uma potência só com aumento da taxa de compressão, mas o italiano com 8,25:1 desenvolvia 105 cv, com 11:1 certamente a elevaria. Quanto espaço no cofre do motor, é próprio do motor longitudinal instalado na vertical.

    • Lucas Sant’Ana

      Obrigado, Bob

  • Luiz AG

    Vale lembrar que esse carro foi “deportado” dos EUA e não achou mercado na Itália.
    Seu ferramental veio morrer aqui, coisa normal na época em que todos os carros rejeitados nos seus países de origem encontravam mercado aqui (vide o Chambord também).

    • Luiz AG,
      nesse caso do JK tivemos foi muita sorte. com essa sistemática.

  • Nerd de Carro,
    obrigado. O JK foi mesmo impactante. Era de um outro mundo em termos de automóvel.