Décadas atrás era gritante a diferença de comportamento entre os carros oferecidos pelo mercado brasileiro. Já hoje, nem tanto. Por exemplo, eram grandes as diferenças de comportamento entre o Chevrolet Opala, o Ford Corcel I e o VW Fusca, isso lá pelo final dos anos 1960. Hoje a maioria dos carros têm motor transversal e tração dianteiros, e mesmo os que têm configuração diferente, salvo raras exceções, foram acertados para ter comportamento semelhante. Se você souber direito como pilotar um, terá facilidade em se adaptar a outro. Tempos atrás não era bem assim. Cada um era cada um.

O Opala tem motor dianteiro e tração traseira. No caso dos Opala 6-cilindros a maior parte do seu peso se concentra sobre o eixo dianteiro, já que o longo e pesado motor está sobre o eixo e boa parte dele fica adiante dele. Com o carro vazio, só com o motorista — é assim que se toca rápido, quando sozinho —, sua traseira era leve em relação à dianteira. Não consegui dados de sua exata distribuição de peso, mas calculo que era ao redor de 60 % na dianteira e 40 % na traseira. No caso dos Opala de 4-cilindrros havia melhor equilíbrio, mesmo assim ele também concentrava maior peso na dianteira.

Opala SS COMPORTAMENTO DOS CARROS A EVOLUÇÃO DO COMPORTAMENTO DOS CARROS Opala SS

O Corcel I (o Corcel II, que chegou em 1977, era a mesma coisa que o Corcel I) tem motor e tração dianteiros, sendo que o motor, longitudinal, vai totalmente adiante do eixo dianteiro; sobre o eixo vai o transeixo. O motor, portanto, vai “pendurado” adiante do eixo dianteiro. Seu peso recai totalmente sobre esse eixo e, além disso, como numa balança, alivia o eixo traseiro. Calculo que sua distribuição de peso seja ao redor de 65% na dianteira e 35% na traseira, por aí (o Carlos Meccia na certa sabe com exatidão).

O Fusca é o contrário do Corcel I. Seu motor vai pendurado atrás do eixo traseiro, sendo que seu peso recai todo sobre esse eixo e também alivia, como uma balança, o eixo dianteiro. O Fusca tem ao redor de 40% na dianteira e 60% na traseira.

E vá você mandar a lenha nesses carros… Cada um se comporta de um jeito e cada um deve ser pilotado de um jeito particular. Comparando-os aos carros atuais vê-se o quanto o automóvel evoluiu em matéria de (bom) comportamento. Hoje, praticamente todos nos avisam com boa antecedência sobre suas tendências e sobre os seus limites de aderência, e o mais comum é que as coisas se resolvam com a instintiva tirada de pé do acelerador. Já antigamente essa mesma reação instintiva poderia ser o estopim para o desastre.

Num Opala, por exemplo, apesar dele na entrada da curva tender a sair de frente, se acelerarmos forte demais na saída da curva ele tenderá a desgarrar a traseira, especialmente o 6-cilindros. Se com essa saída de traseira nós abruptamente tirarmos o pé do acelerador, pronto!, está feita a besteira, já era!, pois o efeito frenante do motor agirá sobre as rodas motrizes traseiras, mantendo a complicação com a consequência sendo a traseira te passando ao lado e iniciando uma bela rodada. Contraesterçar, virar o volante para o lado em que a traseira está saindo, é a tentativa de solução, mas dependendo do caso ela não resolve.

A pilotada do Corcel I já se assemelha à da maioria dos carros atuais, só que sua tendência a sair de frente é bem mais pronunciada

A do Fusca é uma arte à parte. Ele é inerentemente sobre-esterçante sempre, exige bastante cuidado na entrada da curva. Para andar rápido com um é preciso ter dotes   de piloto, pois entrar-se em dificuldades é bastante fácil. Se a traseira começar a escapar, junto com o contraesterço é preciso aliviar o acelerador, e não levantar o pé completamente, que pode piorar as coisas.  Se for necessário virar mais o volante, fazê-lo com a maior delicadeza possível para não provocar ainda mais a saída de traseira. Nos Porsche 356 usa-se a mesma técnica, basicamente.

356a COMPORTAMENTO DOS CARROS A EVOLUÇÃO DO COMPORTAMENTO DOS CARROS 356a

Porsche 356 (foto petrolicious.com)

O Fusca tinha a agravante da suspensão traseira por semieixos oscilantes, que por sua concepção levava a traseira a levantar nas curvas — o chamado “efeito-macaco” — e com isso aumentando o câmber positivo atrás e reduzindo ainda mais a aderência do pneu externo à curva.

E não nos esqueçamos que a direção era muito mais lenta que os atuais (exceto no Fusca), já que raramente havia carro com direção assistida. Então, para que o volante não ficasse muito pesado era preciso desmultiplicá-la; era preciso várias voltas para ir de batente a batente. Sendo assim, corrigir erros, contraesterçar etc. era uma manobra um tanto lenta e que muitas vezes provocava atrapalhações; quando você conseguia colocar as rodas na posição desejada, já era tarde, pois já era para elas estarem apontando para o outro lado. Daí, toca você a virar e virar rápido o volante para buscar o outro lado.

Poucos anos atrás eu, desacostumado, logo na primeira volta com um Sting Ray 1967 (o das fotos é 1969) em Interlagos fui pego de surpresa ao acelerá-lo mais forte na saída do Pinheirinho. O motorzão V-8 tinha uma saúde infernal e o acelerei um pouco além da conta, imaginando que se ele soltasse a traseira eu, contraesterçando, logo a traria certinho para ficar quieta atrás de mim. Até aí, tudo bem, só que a direção era das lentas (havia várias caixas de direção oferecidas, umas mais lentas e outras mais rápidas) e demorou além do imaginado para que eu fosse obedecido. Daí que por pouco o carro não entrou em pêndulo. Foi só um sustinho. Daí para frente não houve mais surpresas.

E isso para não falar dos pneus, que, a meu ver, foi o item cuja tremenda evolução foi, de longe, a que mais trouxe benefícios em termos de comportamento. O crítico Fusca foi o que mais se beneficiou, mas com os radiais instalados após a venda, pois nenhum saiu de fábrica com eles, exceto o renascido “Itamar” em 1993.

Na época em questão, os pneus de linha eram os diagonais, que com pouco esforço já dobravam nas curvas, o que os tornava lentos até de reação, além de tenderem a fazer o carro oscilar quando trocávamos de apoio, como numa sequência de curvas em S, por exemplo, ou numa mudança rápida de faixa. Até me lembro de quando o Émerson Fittipaldi foi testar um Ford Galaxie em Interlagos e logo na primeira volta já saltaram as calotas, isso porque os pneus dobraram a ponto de as calotas — que eram grandes, do tamanho da roda — encontrarem o chão. E como eram caras as calotas do Galaxie!

Freios? Eram todos a tambor, com a exceção do Corcel I, que já saiu com discos na dianteira. Os a tambor nas quatro até que freavam medianamente bem, mas isso nas primeiras freadas fortes, porque em seguida iam perdendo eficiência, o pedal ficando pastoso,  afundando, fora que com tambor na dianteira era comum haver diferença de atuação entre os lados. Então era comum eles fazerem o carro puxar para um lado. Sendo assim, nunca havia a absoluta certeza de obtermos boas, eficientes e equilibradas freadas, daí que a gente tinha mesmo que ajudá-los usando o freio-motor.

A eficácia do freio-motor estava basicamente ligada a dois fatores: peso do carro e cilindrada do motor. Carro leve com motor de grande cilindrada, tipo os Corvette da época — motor com mais de 5 ou 6 litros e peso ao redor de 1.300 kg —, até que o freio-motor ajudava bem, mas motor de baixa cilindrada em carro pesado, tipo DKW-Vemag Fissore, que por ter grande área envidraçada era pesado (vidro pesa) e que além do mais tinha motor de 1 litro a 2 tempos – este  tem pouco freio-motor quando comparado aos 4-tempos –, era uma desgraça anunciada.

Mandar a lenha, portanto, era, além de planejar o traçado, a freada, a marcha, a dose de aceleração na saída da curva, era também submeter tudo isso a uma reserva de segurança para encarar um comportamento do carro que tendia para o errático.

E também, comparado com hoje, havia maiores diferenças entre dois carros iguais. Por exemplo, você tinha um Fusca seminovo e ia guiar o Fusca igualzinho, seminovo, de um amigo. Pode estar certo que as diferenças eram bem maiores que num exemplo similar com os carros de hoje. Sendo assim, você tinha que conhecer bem aquele carro que tinha nas mãos. Não bastava só estar habituado com o modelo. Ajudava muito, mas não bastava.

Bom, tendo esses exemplos do passado — passado até que recente em termos de história do automóvel —, podemos ver o quanto essa indústria evoluiu. Uma parte dessa evolução, acredito, se deveu aos bons avaliadores da imprensa; aos bons, embasados, responsáveis e persistentes pilotos/jornalistas, tais como o nosso amigo e mestre Bob Sharp e outros profissionais da imprensa automobilística valorosos como José Luiz Vieira, Expedito Marazzi, Emilio Camanzi e Douglas Mendonça.

AK

Alfa 9a COMPORTAMENTO DOS CARROS A EVOLUÇÃO DO COMPORTAMENTO DOS CARROS Alfa 9a

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

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  • João Guilherme Tuhu

    Muito boa matéria do Arnaldo. Os carros de hoje estão muito parecidos na técnica de guiar. Não divertem tanto assim. Gostava mais da ‘rabeada’ dos carros sobre-esterçantes de antigamente…

  • eNe

    Puxar para um dos lados era comum nos Fuscas, principalmente quando chovia. Esse era um dos motivos de ter de conhecer o carro antes de começar a andar rápido. Uns puxavam mais, outros menos, tinha aqueles que puxava para a direita e outros para a esquerda, mas isso mudou com a implantação do freio a disco em 1984.
    Saudades quando vejo um Corcel, carro que deu início a transformação que conhecemos hoje.

    • Luciano Gonzalez

      O Fuscão 1500 tinha os freios a disco c como opcionais, o 1600 desde 74 tinha de série… Meu sogro tem um 76.

  • Fórmula Finesse

    O Fusca era uma verdadeira escola de pilotagem — quando a roda traseira do lado interno da curva queria entrar para dentro do para-lama….a coisa enfeiava de vez. Bom para farrinhas em estrada de chão ou calçamento molhado, já que o bicho desestabilizava com facilidade a baixas velocidades, mas nas estradas era um perigo. Um amigo meu perdeu a traseira do Fusca em uma curva em descida – sob chuva – e acabou entrando no mato de ré em uma velocidade meio indecente para andar de frente (rsrsrsr), na medida exata de passar por dois grossos pinheiros que margeavam o perau…o carro acabou, ele não se fez nada!

    • Fórmula Finsse,
      se formaram em Fusca: Émerson, Piquet e Senna…

  • Arnaldo,

    Aprendi a guiar num Fusca, mas nunca pilotei um… Dirigi Alfas, mas não as pilotei… Sou da geração que conheceu uma ou outra manha, nos Gol, Voyage, etc, que já eram muito mais fáceis de guiar do que os supra-citados.

    Por essas que você comentou no texto, é que eu sempre penso que eu não sei nada e quanto mais eu aprendo, descubro que, na verdade, sei menos ainda.

    E que menção honrosa, você fez, citando o JLV, o Emilio, o Marazzi e o Douglas. Foram alguns dos meus ídolos de infância (junto com o Bob)… Ficava imaginando, que “legal” devia ser poder testar os carros para a Quatro Rodas e para o Jornal do Carro…

    E já ia me esquecendo: essa última foto é digna de quadro!

    Um abraço,

  • Matheus Ulisses P.

    Matéria fantástica!
    Creio que essa “homogeneidade” toda dos carros atuais é responsável, em partes, pelo prazer de se dirigir um carro antigo.

  • CorsarioViajante

    Texto bem legal. Por um lado esta “homogeneização” (ou seria pasteurização?) dos carros tirou este charme, de cada um ser dirigido e sentido de forma única. Mas por outro lado, sem dúvida nenhuma, hoje são mais parecidos no sentido de serem todos muito mais intuitivos, previsíveis e, de forma geral, agradáveis de dirigir.
    Vale notar outro aspecto: até então as diferenças de performance, mesmo num uso normal, eram muito claras. Hoje, para uso NORMAL, sentimos pouca diferença, praticamente qualquer 1,0 consegue rodar a 120 km/h numa boa, ao contrário do que acontecia antes. Ficou difícil passar sufoco, a menos que se seja muito sem-noção.
    Nesta troca, que sofra o coração saudoso, mas acho que saímos ganhando muito.

    • Fórmula Finesse

      Certamente…é divertido guiar um antigo de vez em quando, mas passado o fator novidade, do inusitado – depois de um tempo sentirá saudades de um bom carro moderno: justinho, caixa precisa, ergonomia perfeita, motor que responde bem em toda a gama de rotações…são prazeres diferentes e não excludentes!

      • CorsarioViajante

        Sábias palavras!

  • Roberto Eduardo Santonini Ceco

    Eu aprendi a dirigir no meu Fusca Itamar e no Comodoro 89 da minha mãe. Depois tive outros carros, todos de tração dianteira e sem muitas ‘emoções”.
    Hoje, revezo entre a Spin e o Fusca e digo que são mundos completamente distintos, mas me saio bem em ambos.
    Mas que é engraçado assustar os amigos em curvas molhadas com o Fusca… ah, isso é! Rsrsrs…

  • Mr. On The Road 77

    Nos anos 60 tínhamos poucos carros, mas todos bem diferentes entre si:
    Fusca – tração e motor traseiro
    Renault Dauphine – Idem
    Corcel – tração e motor dianteiro
    Opala – Motor dianteiro e tração traseira
    Simca – Idem
    DKW – Motor dianteiro e tração dianteira

    Refrigeração a água ou a ar, 3 cilindros ou 4 cilindros, caput ou portas abrindo em sentido oposto ao usual, motor 2 tempos ou 4 tempos…

    • vstrabello

      Fiat 147 e os AR 2300, além da linha Ford, eu acho demais o jeito que o capô abre.

  • Christian Bernert

    A personalidade forte dos carros de 20 ou 30 anos atrás se revelava também no som característico de cada um. Lembro de andar a pé em uma rua perto da minha casa onde o sentido de tráfego da rua fazia os carros passarem no mesmo sentido em que eu andava. Meu divertimento era adivinhar que carro iria passar apenas ouvindo o ruido característico de cada um. Era muito fácil: Corcel, Chevette, Fusca, Opala, 147, e por aí vai. Hoje isto é impossível. Andando no mesmo lugar hoje só se ouve o chiado dos pneus…

    • eNe

      O ruído, ou o som do motor, que eu mais gostava era do Chevette.

      • vstrabello

        Gostava dos VW AE (aka CHT) e dos AP 1600. Na minha família quase todos tinham um CHT. Inclusive a Belina 1980 do meu avô. Agora os motores tem barulho de geladeira, sensação que percebo no meu Celta 2007.

    • Bem lembrado, Christian! Era exatamente assim como descreveu.

  • eNe

    Eita cara bom! A segurança que ele demonstrava nas curvas é fantástica.

  • TDA

    Belo texto Arnaldo! Faz-nos viajarmos aos tempos antigos. Provável que essa padronização dos automóveis influenciem uma baixa fidelização a modelos/marca. No to que em veículos antigos isso era maior, como nos Fuscas, Kombis, Chevettes, Opalas, etc…
    Eu mesmo estou enquadrado nisso, tive três carros até hoje, todos hatchs e cada um de marca diferente.

  • Bera Silva

    Adoro este vídeo, Mr. Car. E também o do Senna com o NSX. Vejam com dobram os pneus do Maverick, e o Emerson lá dentro numa boa.

  • Alex Ctba,
    também acho, é tanta aerodinâmica para produzir downforce que os carros fazem curva como se estivessem sobre trilhos. Uma pequena travada de roda virou acontecimento.

    • guilhermecvieira

      Prezado Bob,
      sempre pensei o mesmo a respeito da F-1 atual. A aerodinâmica é tão eficiente, mas tão eficiente, que os carros só conseguem tirar proveito dela andando de frente. Ok, vá lá… Lá nos idos da década de 1960, quando começaram os primeiros experimentos, foi uma inovação e tanto. Mas acho que já podemos virar essa página, ou não?

  • Eles continuavam a ter suas particularidades, sim. Mudava-se muita coisa, melhorava-se muita coisa, mas cada carro tinha o seu modo mais eficiente de ser tocado. Um DKW de corridas é claro que tinha uma tocada completamente diferente que um Interlagos.

  • vstrabello

    Sopa de letrinhas não garante segurança não! São apenas recursos. Do resto, bom senso e percepção.

  • Juvenal Jorge

    Poxa Arnaldo, que legal, carros que conheçemos, que usamos, tivemos, amamos e até detestamos. Isso sim é emoção !
    Belo texto, obrigado.

  • Rafael Alx

    Pois é, lembro quando a Quatro Rodas colocou o Ferrari F40 na capa, e quando abri a revista e li o teste pensei na época: “além de sortudo, esse tal de Bob Sharp deve ser muito bom pra deixarem ele guiar essa máquina a 300 km/h!” Tudo bem que tinha seguro, mas ainda assim naõ era pra qualquer um, e nunca mais me esqueci do nome dele desde então…

  • Eduardo Sérgio,
    e olha que esse medida que veio no “Itamar”, 165/80R15, era imprópria, diâmetro muito grande, uma vez que a correta 155/80R15 não existia mais. Se você dirigisse com estes sentiria maior diferença ainda. Há anos venho falando com os fabricantes de pneus, especialmente a Pirelli e a Goodyear, para relançarem o 155/80R15 (era a medida indicada no manual do proprietário para quem quisesse passar para radiais), em vão. Nem eu lhes dizendo que ele têm um mercado de dois milhões de Fuscas e 10.000 DKW-Vemag ele se sensibilizam. Acho que é porque o brasileiro é um povo muito inteligente…

  • Aldous Huxley

    Experimenta tirar o pé da tábua numa curva media/alta em boa velocidade num Peugeot 206/7 com braços arrastados traseiros, e verá que comportamento previsível tem um carro moderno.

    • Marcos Pastori

      Esses aí, é uma delícia a tocada nas curvas! Até mesmo a perua, tem muita estabilidade.

    • Aldous, nesse caso a traseira dele vem com tudo. Comentei isso na minha avaliação.

  • Aldo Jr.,
    o ganho do pneu radial é não deformar a pegada sob força lateral devido à estabilidade da banda de rodagem ser reforçada por uma cinta no sentido radial (daí “Cinturato”). Só o fato de haver a cinta, mesmo têxtil, já produziu o bom efeito. Quando a cinta passou a aço, melhor ainda, a banda de rodagem ficou ainda mais estável.

    • Aldo Jr.

      Legal, Bob. Acho que a impressão, então, foi devido ao fato de serem os primeiros Radiais. Obrigado e abraços;

  • Orizon, das motos dessa época, para mim o melhor som era o da 400 Four. Que motorzinho gostoso aquele!

  • Aldous Huxley,
    não há nada errado com a suspensão desse Peugeot, do mesmo tipo da Fiat Weekend, a diferença sendo o elemento elástico, barra de torção e mola helicoidal, respectivamente. Trata-se apenas de calibração de suspensão, destinado a dar essa atitude em curva. Quem também tinha essa calibração era o Escort XR3. Susto pode até dar, mas acidente, duvido. O Porsche 911 quando tinha suspensão traseira do mesmo tipo, tinha comportamento parecido até aparecer a suspensão traseira multibraço “Weissach” na série 993 em1993.

    • Fórmula Finesse

      Concordo, tivermos alguns 206 e realmente ele tinha uma atitude viva do eixo de trás, mas nada que chegasse de fato a provocar problemas de verdade…era mais uma sensação de deriva do que desgarre de fato (como os Tempra 16V com caixa de direção mais rápida). Claro que com pneus gastos e com calibração errada…

      • Fórmula Finesse,
        tal qual o XR3 de que falei.

        • Fórmula Finesse

          E muita gente falava mal do XR3 na época!

          • Fórmula Finesse,
            falavam mal por não entenderem o comportamento.

        • Aldous Huxley

          No finado clube do Peugeot 207 vários relatos de acidente em serra por retirar carga do pedal em curva, logicamente, com um pouco de irresponsabilidade do dono, que devagar não estava. Esse é só um deles, e o idiota parece estar em algo como um racha: http://youtu.be/iZB9GL1Bjf4
          Essa geometria e o tipo de instalação do amortecedor não são brincadeira e nem se comportam como a perua Weekend: é famoso o seu comportamento “antimergulho” em frenagens retas: a traseira desce ao invés de subir e abaixar a dianteira.

          • Aldous Huxley,
            essa geometria antimergulho pelo eixo traseiro começou com Passat em 1974, não há nada errado nisso. Tampouco a posição do amortecedor.

      • Paulo Ferreira

        Fiat Weekend com alguma carga e calibragem baixa na traseira. Mesmo efeito.

  • João Friedheim

    Ótima Matéria, quando citou os 356, lembrei deste video do Chris Harris correndo no Goodwood Revival

  • Fórmula Finesse

    rsrsrs – como diziam os pilotos mais antigos: na dúvida, acelere! O reflexo diz: tire o pé! Mas depois de um nano segundo de hesitação, percebe-se que premer o acelerador diminui o pêndulo que se acentuava…tanto em tração traseira como dianteira; de fato é um bagulho muito doido e só o treinamento constante — em lugar adequado — pode construir a reação certa e instintiva!

  • Leo-RJ,
    no Circuito da Barra da Tijuca (minha primeira corrida, em1962) era curva de deixar a avenida da praia. Muitos pilotos bateram ali.

  • Luciano Gonzalez

    CBX 750 com escape esportivo e Opala 6-cil com o 6×2…música para os ouvidos!

  • Sergio S.

    Excelente matéria!
    E, e no meu caso, a leitura deste ótimo texto foi também um momento nostálgico.
    Comecei a dirigir o Fusca do meu pai, um 1300 74, com onze anos de idade. Depois, com vinte anos, comprei dele e fiquei mais uns quinze anos com o Fusquinha.
    Considerando a época, a minha faixa etária e meu “pé pesado”, como meu pai dizia, já dá dá para imaginar que eu costumava testar os limites, meus e do carrinho…kkk
    Então, nestes mais de vinte anos de convívio, acho que eu fiz praticamente tudo o que é possível de ser feito com um Fusca…he he.
    Meu pai também teve um Corcel II L 1.6, que ele comprou zero-km, que eu também tive o prazer de conhecer bem.
    Também tive a oportunidade de dirigir vários Chevettes e Opalas, inclusive um Comodoro 88, zero-km, que mesmo sendo um L-4 marcou muito.

    ABRAÇOS E BOAS CURVAS.
    Sergio S.

  • Eduardo Duarte

    Imagine então dirigir uma Kombi que é um Fusca avantajado. Por isso que dizem quem dirige uma Kombi dirige qualquer outra coisa sobre rodas.