Confesso que estava um pouco receoso ao pegar a Citroën Aircross 1.5 Manual Live para a avaliação no uso. Explico por quê. Imediatamente antes eu passara uns dias com a C4 Picasso, a minivan topo da marca no país, inclusive viajei com ela, e a achei excelente sob todos os aspectos; um dos veículos que melhor cumprem o que propõem. Como bem relatou o Roberto Agresti em sua avaliação no Teste de 30 Dias, tudo na C4 Picasso é bom; suspensão, espaço interno, motor (1,6 THP), consumo de combustível, design, fora que ela mima a todos com tantas conveniências e confortos que só se encontram em carros muito mais caros.

Temi, portanto, ter ficado mal acostumado após ser paparicado como se fosse um delicado principezinho indiano. E então, saindo dela eu iria pegar a minivan de entrada da marca, cujo motor tem quase metade da potência e os mimos não estão nessa profusão toda.

Design moderno e chique, como é a tradição da marca

Design moderno e chique, como é a tradição da marca

Mas acontece que a Aircross 1.5 Manual, versão Live, também mostrou que é outro ótimo conjunto. Tanto gostei que de cara citarei os únicos senões encontrados: o mostrador da direita, o que dá as indicações do nível de combustível e do computador de bordo, de dia sofre com reflexos a ponto de dificultar bastante as suas leituras. Já o velocímetro e o conta-giros não padecem desse mal.

Falta reostato que regule a luminosidade dos mostradores

Falta reostato que regule a luminosidade dos mostradores

Daqui por diante, se o leitor me permitir, só terei elogios a ela. Boa mesmo. Resumindo: espaçosa, ágil, boa de chão, macia, silenciosa, econômica, confortável, boa ergonomia, leve de guiar, anda o suficiente, viaja bem, motor elástico, moderna. Vamos, portanto, ao detalhamento.

A começar pelo motor. Eu já avaliara a Aircross com o motor mais potente de 1,6 litro, que com gasolina produz 115 cv a 6.000 rpm e com álcool, 122 cv a 5.800 rpm; e 15,5/16,4 m·kgf a 4.000 rpm (G/A), e ele mostrara que dava com sobra conta do recado. Mas esse de 1,5 litro têm praticamente 30 cv a menos, e essa diferença não é pouca coisa. Sinceramente, eu temia que com esse motor ela ficasse lerda. Mas ela não ficou, não. Anda bem, mesmo. Analisando os dois motores se vê o por quê disso.

Motor 1,5-l é prova de que é possível ser muito bom sem apelar para modernidades

Motor 1,5-l é prova de que é possível ser muito bom sem apelar para modernidades

O motor 1,5-l gera 93 cv a 5.500 rpm e 14,2 kgf?m a 3.000 rpm (álcool). O 1,6-l gera 122 cv a rpm e 16,4 kgf?m a 4.000 rpm (álcool). A potência máxima do 1,5-l é 23,8 % menor que a do 1,6-l, uma grande diferença, mas o torque máximo dele é só 13,4 % menor, e seu pico de torque vem numa rotação 1.000 rpm mais baixa. Sendo assim, conclui-se que em torno dessa faixa de rotação, 3.000 rpm, a potência disponível oferecida por ambos os motores não difere muito, portanto, a imediata retomada de velocidade que proporcionam também são parecidas.  A fábrica informa que a 2.000 rpm o motor 1,5-l entrega 86% do torque máximo, portanto 12,2 m·kgf,  o que significa potência de  32 cv a apenas 2.000 rpm. É claro que acima dessa faixa de rotação o 1,6-l mostra sua força e cresce com bem mais vigor, mas no dia a dia de uso normal ao rodar na cidade e viajar sossegado com a família o 1,5-l não nos faz passar vontade de modo algum.

O 1,5-l — aliás 1,45 litro, sua cilindrada exata é 1.445 cm³ — é realmente bastante elástico. Fora que é tremendamente suave e silencioso. Um muito bem feito arroz-com-feijão, e digo arroz-com-feijão porque tem “só” duas válvulas por cilindro e comando de válvulas de fase fixa, não variável. Nada de última palavra em modernidades (só o bloco de alumínio). Simples, mas muito bem feito. Funcionamento liso, balanceado e sempre disposto a empurrar com energia. Motor não falta; portanto, temi à toa.

Painel de bom e limpo design

Painel de bom e limpo design

E econômico. Com álcool, fez na cidade uma média de 7 km/l e na estrada, 9,5 km/l. Com gasolina fez 10,5 km/l e 14,2 km/l, respectivamente. Na cidade ando devagar, pé leve, giro baixo, mas na estrada, viajando sozinho como viajei, a tocada é rápida, sem muito refresco.

Na estrada com o carro vazio tem-se a impressão que o câmbio é um pouco curto, principalmente a 5ª e última marcha, já que a 120 km/h reais o giro está em 4.000 rpm. Não incomoda de modo algum, já que, como frisei, o motor funciona suave e muito silencioso, mas percebe-se nitidamente que ele bem que poderia estar a umas 400 rpm abaixo disso que mesmo assim proporcionaria boas retomadas e também não afrouxaria em aclives. Porém a minivan estava vazia, e ela deve estar preparada para levar família, bagagens, bagageiro com pranchas de surf e saiba-se lá o que mais, então, pensando bem, conclui-se que o câmbio está correto para o modelo. Sozinho nela viaja-se com tranquilidade a 130 ou 140 km/h sem que ruídos de motor incomodem. Para uma minivan familiar isso basta.

Boa posição para guiar é essencial, e a Aircross proporciona isso

Boa posição para guiar é essencial, e a Aircross proporciona isso

E ela é bem estável. Muito disso se deveu a essas versões com motor 1,5-l virem com pneus de asfalto – bons Michelin Energy 195/55R16H. A Aircross com motor 1,6-l vem com pneus de uso misto e a diferença que isso faz é grande. Particularmente, acho que os pneus de uso misto deveriam ser opcionais. Se o cliente quiser, se for para usá-la na terra, lama, que peça o misto. Se não disser nada, que vá com o de asfalto que estará muito melhor servido em segurança, conforto e prazer ao dirigir.

O acerto da suspensão — McPherson com barra estabilizadora na dianteira, e eixo de torção, também com barra estabilizadora, na traseira — está perfeito. Macia, confortável e firme o bastante. Pouco rola nas curvas e as faz com precisão e segurança. Um ótimo acerto de chassi e suspensão. E bons freios também. Usa discos ventilados na frente e tambores atrás. Freia muito bem, com fácil modulação. No ponto.

Braços da suspensão dianteira praticamente na horizontal. Foi pouco erguida. Bons pneus de asfalto

Braços da suspensão dianteira praticamente na horizontal. Foi pouco erguida. Bons pneus de asfalto

Os bancos são confortáveis, anatômicos, boa espuma, o do motorista com regulagem de altura. É bem espaçosa atrás. Eu viajaria sem apertos atrás de mim, e olhe que dirijo mais distante que o nosso padrão oficial, o “Bob atrás do Bob”.  Volante de boa pegada e com ampla regulagem de altura e distância. Imediatamente se acha posição ideal para dirigir. Viaja-se por horas sem que se altere a posição do banco, sinal de que se está confortável e em boa posição. Pedais bem posicionados permitem que o punta-tacco saia naturalmente. O pedal do acelerador tem uma espécie de segundo estágio no final de curso, na verdade “herança” da versão 1,6-l automática topo de linha Shine que tem limitador de velocidade, para se poder aumentá-la em caso de necessidade.

Os engates de marchas são leves, precisos e demandam movimentos curtos. O ar-condicionado é eficiente, está bem dimensionado, e dá conta de refrescar o grande volume interno. Há uma saída de ar climatizado dentro do porta-luvas, no caso para refrescar água, chocolate etc., um pequeno detalhe barato e de grande utilidade.

O porta-malas comporta 403 litros e quando se rebate os bancos isso sobe para 1.500 litros. O tanque de combustível leva 55 litros. A mininvam pesa 1.227 kg, portanto é leve.

Porta-malas com 403 litros. Com assentos rebatidos sobe para 1.500 litros

Porta-malas com 403 litros; com bancos rebatidos sobe para 1.500 litros

A conclusão é que é uma minivan que entra forte na concorrência. Sua relação custo-benefício é muito interessante, fora que seu design moderno agrada. Não é à toa que, segundo a Citroën, suas vendas estão sendo um sucesso. Já que as nossas queridas e úteis peruas foram pulverizadas no nosso mercado, o jeito é buscar nas minivans a praticidade e a utilidade que as peruas proporcionavam.

AK

 

FICHA TÉCNICA CITROËN AIRCROSS MANUAL LIVE
MOTOR
Denominação TU4M Flex
Tpo de motor Otto, arrefecido a líquido
Material do bloco/cabeçote Alumínio
Nº de cilindros/disposição/posição 4/em linha/transversal
Dâmetro x curso/cilindrada 75 x 82 mm, 1.449 cm³
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de com. de válvulas/localização Um/cabeçote
Acionamento do comando de válvulas Correia dentada
Nº de válvulas por cilindro Duas
Potência máxima 89 cv (G)/93 cv (A) a  5.500 rpm
Torque máximo 13,5 m·kgf (G)/14,2 m·kgf (A) a 3.000 rpm
Formação de mistura Injeção multiponto
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/alternador 12 volts / 55 ampères
TRANSMISSÃO
Tipo Transeixo de 5 marchas mais ré manuais, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:1; ré 3,583:1
Relação do diferencial 4,923:1
Embreagem Monodisco a seco, comamdo hidráulico
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora incorporada ao eixo
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira. assistência elétrica indexada à velocidade
FREIOS
Dianteiros A disco ventilado
Traseiros A tambor
Operação ABS com EBD
RODAS PNEUS
Rodas Alumínio, 5,5Jx16
Pneus 195/55R16H
DIMENS’ÕES
Comprimento 4.097 mm
Largura 1.767 mm
Altura 1.694 mm
Entreeisos 2.542 mm
CAPACIDADES E PESOS
Compartimento de bagagem 403 litros / 1.500 litros com banco traseiro rebatido
Tanque de combustível 55 litros
Peso em ordem de marcha 1.227 kg
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s) N.D. (estimada 10,5~11,5 segundos)
Velocidade máxima (km/h) N.D. (estimada 170 km/h)
Consumo cidade (km/l, comput. de bordo) 10,5/7 km/l (G/A)
Consumo estrada (km/l, comput. de bordo 14,2/9,6 km/l (G/A)
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 5ª 30 km/h
Rotação a 120 km/h em 5ª 4.000 rpm
Rotação à vel. máxima estimada 5.660 rpm

 

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