Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas O QUE PASSOU, PASSOU – Autoentusiastas

Na minha vida profissional, raramente vivenciei erros cometidos pelas áreas técnicas. A grande maioria deles ocorreu por motivos de custos e/ou por ignorância e preferências pessoais do grupo diretivo. Os palpiteiros influentes, os burocratas de plantão, também colaboraram e muito para alavancar os erros.

Na realidade o detalhamento técnico é somente um dos itens de um projeto. Os  custos de engenharia, manufatura, logística e distribuição têm papel importante nas tomadas decisórias. Como parte do processo, também fica a dúvida entre fabricar componentes internamente ou por terceiros.

E por mais que se faça, trabalhando em time, existem tantas variáveis envolvidas que acabam dificultando enormemente o processo. Uma ferramenta poderosa que evita erros é a que analisa os modos de falha, com a aplicação das lições aprendidas. As casas automobilísticas japonesas são especialistas neste aspecto. Conhecer profundamente o que deu errado e corrigindo nos modelos seguintes é realmente uma boa medida de melhoria continua de projeto e de qualidade.

Um fato conflitante é quando o alto escalão da empresa escolhe um determinado caminho por preferência puramente pessoal, a chamada “decisão de cima para baixo”, sem contestações.

Falando em problemas gerados pelo grupo técnico, no qual me incluo, tenho um relato para mim inesquecível e que me serve de lição até os dias de hoje: o projeto da Belina 4×4.

Já iniciamos errado vendendo um “peixe podre” de veículo 4×4 sem interdiferencial, ou diferencial central, como é mais conhecido, causando esforços extremos no cardã e no diferencial do eixo traseiro, por diferença de rotação não compensada entre as rodas dianteiras e traseiras. Acreditávamos que somente uma nota no manual do proprietário seria suficiente para evitar problemas: “Em 4×4 engatado, rodar somente em piso com baixa aderência até 60 km/h”.  E o consumidor mesmo rodando em pisos com pouca aderência, passava por buracos e ondulações da pista, que também forçava o sistema. E dito e feito, desgastes prematuros e fortes ruídos de funcionamento, geraram inúmeras reclamações de campo. Erramos também no layout e tolerâncias dos cursos de suspensão com relação aos cursos do entalhado de  cardã e mais problemas, com quebra/desgaste do entalhado, às vezes escapando da luva e deixando o veiculo sem a tração traseira. Na realidade deveríamos ter rodado mais protótipos em durabilidade, forçando as várias situações em que o consumidor iria se defrontar no uso do veículo.

A Belina 4×4 poderia ter sido um sucesso se tivéssemos tomado mais cuidado com o projeto.  Muito bem construída, era bonita, tinha bom espaço interno e um interior elegante e funcional, com a alavanca de engate da tração 4×4 bem posicionada e fácil de operar. Um dos detalhes bem pensados foi à adoção do sistema de roda-livre no eixo traseiro, que evitava o arrasto do diferencial e cardã nas desacelerações. Eu, como parte do time de desenvolvimento, fiquei melindrado com a minha atuação, não conseguindo dormir de vergonha pelo projeto malfeito. Até hoje fico constrangido ao relembrar os fatos.

belina 4x4 painel

Belina 4×4, painel e controles, com destaque para a pequena alavanca de engate da tração total à direita, no console

 

belina 4x4 portamalas

Belina 4×4 com seu enorme porta-malas

Falando de projetos malfeitos pela área técnica, me lembro de outro que incomodou bastante a engenharia e a mim pessoalmente. Foi o desenvolvimento do pneu Goodyear G800 para o Corcel.

O G800 era durável, tinha um desenho muito bonito e uma aderência excelente em piso seco, tanto em asfalto quanto em terra. O calcanhar de Aquiles era o seu desempenho em piso molhado. Bastava uma chuvinha que a aderência caía demais, favorecendo a aquaplanagem.  Na realidade ficamos tão entusiasmados com as outras boas características do pneu que não fizemos toda a lição de casa. Ficou a lição aprendida que desenvolvimento de pneus deve ser feito em conjunto com o fabricante em pistas especiais, incluindo o piso molhado com controle da espessura do filme de água, explorando todas as situações que o consumidor vai se deparar. Na realidade, um tipo de pneu pode se sair bem em um determinado veículo e mal em outro. A carga vertical no pneu e as pressões de enchimento adotadas podem alterar  significativamente o seu comportamento.

anuncio pneus Good Year - 1976

Propaganda do pneu Goodyear G800; note o leitor a banda de rodagem com poucos sulcos efetivos para o escoamento de água

No Brasil, a Bridgestone-Firestone, a Pirelli e a Goodyear possuem campos de provas, muito bem aparelhados para os testes de pneus, incluindo aspersores de água com controles da espessura do filme.

campo-provas-firestone

Campo de provas da Bridgestone-Firestone, em São Pedro, interior de São Paulo

 

pirelli

Campo de provas da Pirelli, em Sumaré, SP,  com aspersores de água controlada

Outro problema técnico que me recordo. no qual fui envolvido, foi durante a Autolatina, quando começamos a utilizar o motor Volkswagen AP nos veículos Ford, Escort, Del Rey e Pampa.

Em rodagem no Campo de Provas de Tatuí, notamos um alto consumo de óleo lubrificante dos motores AP de maneira geral. Chegavam a consumir mais de 1 litro de óleo durante os testes de durabilidade.

Então descobrimos que o motivo do alto consumo de óleo era devido aos retentores das válvulas no cabeçote que desgastavam prematuramente e deixavam passar óleo para a câmara de combustão. Na verdade, a Volkswagen já conhecia o problema, mas se “escondia” no fato de haver há anos nos manuais de toda a linha a informação de consumo de óleo de até 1 litro por 1.000 km ser normal. Na Europa, os retentores similares eram feitos de material mais nobre, porém, custavam aproximadamente três vezes o nacional.  Finalmente a Volkswagen acabou adotando a versão europeia , resolvendo o problema.

retentores

Cabeçote do motor mostrando os retentores das válvulas

Outro problema técnico que me recordo foi no lançamento do VW Passat no Brasil, quando a Ford comprou um para avaliação e comparação e ficamos decepcionados. O sistema de engate/seleção das marchas não condizia com a modernidade do veículo, sendo impreciso e com ocorrências de desengate espontâneo das marchas.  Na Europa, o sistema era mais sofisticado com mais graus de liberdade e amortecimento, bem diferente do sistema brasileiro. Com tantas reclamações de campo, a Volkswagen acabou adotando o sistema europeu , muito mais caro, porém muito mais eficiente, resolvendo definitivamente o problema. E não somente isso, transformou a imagem do Passat como o melhor veículo brasileiro em facilidade e precisão de engate e seleção das marchas. Veja o leitor como uma decisão técnica errada pode acabar com a imagem do veículo e vice-versa.

passat 1974

O icônico VW Passat, lançado em 1974, embora o da foto seja modelo 1975, igual em tudo menos na nas saídas de ar de cabine, feita pela fresta das portas e não mais pelas colunas traseiras do 1974 (Foto divulgação)

O que passou, passou, como se diz,  porém não devemos nos esquecer nunca os nossos erros, servindo como lições aprendidas, para o bem da indústria automobilística e, principalmente, do consumidor.

Como de costume, termino esta matéria com uma homenagem

Desta vez vai ao engenheiro Luc de Ferran, um dos melhores executivos que já conheci, talvez o melhor.

O Luc valorizava a engenharia da Ford Brasil, estabelecendo sempre um diálogo eficiente com os profissionais para a melhor solução técnica, sem esquecer os outros detalhes como custos, complexidade do projeto e outros. Aposentado, vive na Bahia, em Camaçari, mas continua prestando serviço de consultoria não só para a Ford, como também para toda a indústria. Aliás, foi dele a ideia de aproveitar a plataforma Fiesta para construir o EcoSport, suve compacto que reinou absoluto por nove anos até que surgisse o Renault Duster.

luc

Engenheiro Luc de Ferran

CM

Créditos: revista Quatro Rodas e acervo do autor


Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • V_T_G

    Relatos como esse valem ouro pra quem está comecando! Obrigado!!
    No caso da belina, na minha opinião o único erro foi lançar se testes exaustivos de campo. Nós engenheiros temos que ter plataformas de teste e protótipos para que o desenvolvimento seja validado e infelizmente as vezes os beancounters não entendem…

  • DSG

    Lembro que na minha casa sempre teve belinas e naquela época, apesar da pouca segurança entregue pelos carros, andávamos no porta malas sempre que surgia uma oportunidade… Sobrevivente? Talvez, mas se sou, temos vários por aqui também.
    O acabamento e conforto da ford antes da autolatina era referência naquela época (e os ghia então….), não por falta de concorrentes, que aliás, na época, com o mercado fechado, eram poucos, mas por valorização deste quesito.
    É uma pena enxergar hoje, a falta de preocupação da Ford com o acabamento, e, mesmo depois de tanta evolução, principalmente com a adoção de robôs, termos automóveis mal construídos, desalinhados.
    Palmas para os motores Ford, principalmente o Zetec e agora o aplaudido 1.0 T ecoboost, que deve chegar em maio.

    • CorsarioViajante

      É lógico DSG, se você não fosse um sobrevivente não estaria aqui… rs
      Quanto ao acabamento, diria que falta um cuidado geral na Ford hoje, é bem comum vermos carros novos mal construídos ou problemas crônicos de acabamento interno. Falta cuidado neste aspecto!

  • Gustavo73

    Muito legal o texto Meccia. Mas o interessante é que a área técnica quando erra, está tentando acertar. Já quando a decisão é imposta de cima me parece só vontade de impor a preferência pessoal. A questão doa custos, mistra que às vezes o barato pode saie caro, já que ou gastasse mais a frente ou queimasse o produto. Já imaginou se a VWB não tivesse melhorado o câmbio do Passat nacional? E testar, testar e testar mostra que tem uma grande importância. E não contem que consumidor irá ler o manual.

  • VeeDub

    Que matéria fantástica Carlos Meccia. Parabéns !
    Dá gosto de saber os fatos de quem esteve “lá dentro”

  • BlueGopher

    – Quando alguém é consciencioso, não consegue dormir ao se lembrar de algum erro recente que tenha cometido, e nunca mais se esquece dele, como Meccia bem descreveu.
    E isto não se limita aos erros profissionais, mas principalmente às pequenas falhas que cometemos nos relacionamentos pessoais do dia a dia.
    Já a maior preocupação de outros, (a classe política é um bom exemplo) quando erram, é encontrar alguém que possa ser apontado como culpado…

    – Senti na pele o problema com os retentores de válvula de um Escort XR3 que comprei 0 km em 1991.
    Cansei de reclamar com os revendedores e diretamente com a Ford (chegaram a trocar os retentores, inutilmente) mas não tive solução. A desculpa era sempre que o tal “consumo de óleo de até 1 litro por 1.000 km é normal”. Não adiantava argumentar que tal observação era absurda. No final cansei, vendi o carro e não deixei que veículos Ford entrassem na minha garagem por mais de 20 anos.

    – Cheguei a conhecer profissionalmente o admirável Luc de Ferran, a homenagem de Meccia é muito merecida.

    • WSR

      Você deveria ter barrado apenas os Fordwagens, rs.

  • Murilo Rodrigues

    Eu não tenho conhecimento técnico nenhum, mas um exemplo que quero citar é o do Golf Nacional, 99% reclamam da adoção da suspensão traseira que passou a ser eixo de torção que antes era multilink nas versões importadas e a questão que quero levantar é a da durabilidade e robustez dos componentes.

    Não dúvidas que eu também prefiro o componente multilink, porém já vi algumas reclamações sobre a durabilidade e necessidade de manutenção precoce por causa do nosso ”lunar” asfalto Brasil afora visto que o multilink possui peças mais frágeis que um eixo de torção, se isso mesmo ocorre não seria uma boa decisão técnica da engenharia da VW ter mudado nesse caso para um sistema de suspensão mais simples no Golf que atende bem o nosso tipo de asfalto com mais robustez?

    (Quero deixar claro que estou falando de Brasil vamos esquecer os EUA e EUROPA que tem asfalto decente)

    • JuanLM

      Você por acaso leu o review do Golf aqui no site ?

    • CorsarioViajante

      Focus e Civic, dentre outros, usam multilink há décadas por aqui. Não tem nada a haver com robustez. Tem haver sim com corte de custos. Até os vendedores da VW dizem isso claramente.

    • Marco

      Durabilidade/robustez pode ter certeza que não é.

      Tive um Focus 2007, que “vendi” ao meu pai. Está com 105.000 km. Para não dizer que nunca troquei nada da suspensão, foram duas buchas traseiras. Só. Amortecedores originais e em bom estado. Nem barulho a suspensão faz.

      Sequer alinhamento precisou ser realizado. Quando colocado na máquina, o traseiro sempre esteve ok.

      Todavia, tenho agora um Focus 2014, com 11.000 km. A caixa de direção será trocada, problema crônico que o carro apresenta desde a primeira geração.

      • Antonio Pacheco

        Tive um Focus flex 2008 que vendi em 2012 com 112 mil km rodados. Suspensão eu só troquei as bieletas dianteiras e amortecedores traseiros aos 80 mil km e mais nada. Quando leio sites que dizem que a multibraço é mais frágil, fico imaginando então como deve ser uma suspensão robusta.

        • Marco

          Feixe de molas dianteiro e traseiro!

    • Christian Govastki

      Murilo, não sei sobre o Golf, mas nenhum dos meus três Focus (Até os 90,4 k km / 56,3 k km e 98 k km, cada um deles) com suspensão traseira independente precisou de manutenção nem alinhamento traseiro. Acredito que, ao menos no Focus, ela é bastante resistente.

      Também nunca ouvi reclamações sobre o Civic, exceto pela pequena altura de rodagem.

  • Antonio Pacheco

    Esses erros citados no texto valem como aprendizado. Essa nota no manual do proprietário da Belina 4X4 é um bom exemplo: ninguém lê manual de instruções. Pelo menos na minha roda de amigos, familiares e conhecidos, eu sou o único que leio até manual de eletrodomésticos. De carro então, chego a baixar o manual no site das fábricas dos carros que eu tenho interesse em comprar, ou mesmo os de “sonho de consumo”. Mas devo ser exceção à regra.
    Em relação ao motor AP da autolatina, já citei aqui que meu pai tirou seu primeiro carro 0 km, um Escort Gl 1.8 91. Carro muito econômico, com médias acima de 15 km/l de gasolina na estrada, mas o que ele economizava de combustível, consumia de óleo. Depois de várias reclamações e litros completados, finalmente a Ford trocou o motor do carro. A alegação foi que o problema era falta de um furo de lubrificação do virabrequim, não sei se procede. Nada informaram a respeito dos retentores de válvula, vai saber.
    A propósito, Carlos Meccia, talvez você possa me tirar uma dúvida: Tive um Focus flex 2008, com injeção visteon, diferente da injeção de fiesta, ka e Ecosport. O focus, mesmo mais pesado, andava bem e era mais econômico que os demais que usavam outra central. No focus o motor rocam tinha mais potência e torque, e ainda assim, repito, era mais econômico. Muitos reclamavam do acerto da injeção dos primeiros ka e fiesta flex, que a ford manteve tendo a solução (do focus, ao meu ver)na prateleira. Mas, lendo seu texto, já posso imaginar a questão do custo o fantasminha como uma das causas…

    • Antonio Pacheco,
      Uma solução barata e mais eficiente que o manual do proprietário, seria colar um adesivo em lugar bem visível de como utilizar corretamente a tração 4×4

    • Christian Govastki

      Pacheco, o motor Sigma do Focus tem outras modificações em relação ao do Fiesta/Ka além da central, como escapamento de maior diâmetro e menos restritivo, filtro de ar e radiador maiores entre outras modificações por razões de espaço físico mesmo.

      Não esqueça que o escalonamento de marchas do Focus é mais longo que o da trinca.

      Acredito que neste caso, com todas estas diferenças sejam a real causa da diferença e não só a central eletrônica que devem ter valores bastante semelhante, se a do Focus não for mais cara por ser mais complexa.

  • Alexandre

    Matéria sensacional Meccia. Raros são aqueles que conseguem enxergar os próprios erros, e mais ainda, aprender com isso!
    Continue sempre nos enaltecendo com suas matérias!
    Abraços!

  • Matheus Ulisses P.

    Mais uma joia de texto, Meccia!
    Me fez recordar da Pampa 4×4 93 azul que meu pai teve durante minha infância. A picapinha era simplesmente indestrutível, um tratorzinho!
    Meu pai trabalhava com manutenção elétrica no setor avícola, andou por anos a fio, visitando todos os dias granjas em locais remotos com toda tralha em cima… Os dois tanques de álcool davam uma autonomia absurda. Nos finais de semana e nas férias, sempre o acompanhava.
    Não me lembro problema nenhum! A tração era usada com frequência e sempre a contento. Meu pai falava que só era pra se usar em atoleiros e nunca no seco, talvez essa fosse mesmo a condição pra longevidade.
    Que saudade de andar na caçamba sentindo o vento e sacolejando nas estradinhas rurais daqui da região!

    • Matheus Ulisses P.
      Parabéns a seu pai que seguia a risca a recomendação do manual do proprietario

  • Basso

    Parabéns!
    Leitura agradável e conteúdo incrível.

  • João Guilherme Tuhu

    Grande matéria com detalhes pra mim absolutamente desconhecidos. Essa dos retentores dos motores AP eu precisaria ter enfrentado… Em tempo: a Belina Ghia AP era maravilhosa…

    • nbj

      A Belina GLX 90 1,8 gasolina do meu pai eu também achava maravilhosa. A maciez do rodar, o conforto e acabamento interno, aquele painel completo, o reloginho digital no teto são inesquecíveis e o motor AP e o câmbio de 5 marchas VW só melhoraram este carro, Muito diferente da Belina L 1,6 CHT 89 a álcool que tínhamos também na mesma época.

  • Cláudio P

    Carlos Meccia, muito interessante sua abordagem sobre os erros. Eu costumo dizer que os erros ensinam mais que os acertos para quem sabe reconhecê-los. No caso do Belina 4×4, além do custo, qual foi a maior dificuldade para a implantação de um diferencial central? Exigiria muitas alterações estruturais? Na época a referência em 4×4 era o Audi Quattro. Um detalhe interessante, como se pode ver na foto abaixo, era que usava na traseira um sub chassi igual aos dianteiros dos Audi 80 e Passat, com suspensões independentes mcpherson e semi eixos com a caixa do diferencial traseiro fixa ao sub chassi ou no monobloco. Isso sempre me pareceu uma solução simples. Seria muito difícil e caro desenvolver uma solução semelhante para a Belina 4×4 na época?

    • Claudio P, eu teria adotado o inter diferencial mesmo que custasse caro. Poderia ser o mais simples, do tipo viscoso por exemplo

  • CorsarioViajante

    Muito legal, parabéns pela humildade de expor os erros também. Deve dar uma frustração enorme.
    Agora, no caso da VW, acho que não corrigiram não, e ainda se escondem atrás desta do manual. Meu Polo 2.0 8v desde 0km consome óleo, em torno de 1 litro a cada 2.500km. Além de dar uma impressão negativa do produto, também enche o saco do proprietário.

    • Luís Eduardo

      Quando eu fazia faculdade eu tinha um veículo Gol 1.0 (motor EA). Ia para casa praticamente todos os finais de semana, rodando cerca de 400 km.
      Havia poucos radares, e todos eu sabia onde estavam. Isso também aliado ao fato de que era um jovem ainda bem inconsequente, solteiro etc, fazia essas viagens “no talo”.
      Mesmo pisando tudo, dando tudo que o 1.0 podia, eu conseguia fazer 11 a 12 km/L de gasolina e a baixa de óleo era mínima. Não precisava ter de completar nos 10 mil km.
      Já outros carros que tive depois, embora muito bons, quando viajava longos percursos pisando notava que o óleo baixava bem.
      Fiquei com uma boa impressão do motor da VW, embora o Gol fosse tão espartano a ponto de se sentir um pobre coitado ali dentro, rs.

  • Luís Eduardo

    Realmente o inventor da Ecosport foi genial. Não só pelo lucro que gerou à empresa, mas por ter praticamente inaugurado uma categoria que hoje é um dos maiores sucessos nesse ramo de produtos (crossovers ou SUVs urbanos, derivados de carros de passeio).

    Eu me lembro que, lá em 2003, o tal “jipinho” da Ford era um desejo nacional, especialmente entre as mulheres. Custava na faixa dos 35/40 mil reais, sendo preço de carros maiores, como Astra, Golf etc e mesmo assim era muito procurado. Depois houve até versões 2.0 4×4, mas acho que não fizeram tanto sucesso (o consumidor não me parece disposto a pagar por isso, pois não irá utilizar essa característica off-road).

    Tem carros icônicos mesmo, como foi o Passat, o Del Rey, o citado Ecosport, o Golf MkIV, o “New” Civic em 2006/2007.
    Hoje em dia há uma difusão maior de modelos, o que acaba dificultando escolher vencedores, mas ainda tempos exemplos incríveis que conquistam inexoravelmente o consumidor em suas categorias, como Corolla e outros.

  • Fórmula Finesse

    “Na verdade, a Volkswagen já conhecia o problema, mas se “escondia” no fato de haver há anos nos manuais de toda a linha a informação de consumo de óleo de até 1 litro por 1.000 km ser normal. Na Europa, os retentores similares eram feitos de material mais nobre, porém, custavam aproximadamente três vezes o nacional. Finalmente a Volkswagen acabou adotando a versão europeia , resolvendo o problema” – é de dar um prêmio para os “cabeças” da Volks daquele tempo; o consumidor que se exploda e que solucione com seu bolso o problema gerado pela munheca fechada da administração. Depois o produto pega fama por ser ruim, ou não tão bom como poderia ser, por causa de negligências burras desse tipo!

  • Ze Brasileiro

    Lembro demais da Belina 4×4 e da Pampa 4×4 e de sua fama de problemáticos. A Belina creme de um tio foi o carro de minha infância quando ele juntava todas as filhas e sobrinhos para ir a praia, passear, ir lanchar. Jamais esquecerei.

  • BMAlves83

    Se o projeto da Belina 4×4 tivesse sido um produto robusto e consequentemente um sucesso de vendas quem sabe hoje nosso mercado seria diferente com mais veículos 4×4…

  • Carlos A.

    Prezado Sr. Carlos Meccia, magnífica a aula de hoje e corajosa no sentido de comentar sobre os erros. Eu acho que sempre aprendemos muito com eles, embora sejam bem desagradáveis no meu ponto de vista.

  • Vabis

    “Na verdade, a Volkswagen já conhecia o problema, mas se “escondia”…”
    E não aprendeu…

  • Diogo

    Meccia, como tivemos uma Pampa 4X4 na família, sei do problema da tração relatado. Mas o que fico curioso é com o trabalho de engenharia feito na Pampa 4×4 pra que ela tivesse dois tanques de combustível (60 + 42 litros de álcool). Era exclusivo das Pampas 4X4 e aumentava bastante a autonomia.

  • Mr. Car

    Quando penso em erros da indústria automobilística, em primeiro lugar me vem à cabeça o VW Gol com o motor 1.300 do Fusca. Outro que também me lembro, foi o Chevrolet Monza com motor 1,6. Felizmente foram corrigidos rapidamente e não impediram que os dois se tornassem um enorme sucesso. Casos não faltam, cada um pode lembrar de um e colocar aqui, até mesmo para diminuir o constrangimento do Meccia, he, he! Agora, falando sério, Meccia: não se torture, todo humano erra, e mesmo os melhores profissionais podem ter seus “cinco minutos” de bobeira. Faça uma lista dos seus sucessos, e vai ver que seu saldo será extremamente positivo, he, he!
    Abraço.

    • Mr. Car,

      Eu tive um gerente na Ford, o Francisco Sales, que sabiamente me alertava “um erro acaba com vários acertos”.

    • Ricardo kobus

      Outro erro, que não sei se foi de projeto ou cuidados com manutenção AT 1 litro 16V.

  • Ze Brasileiro

    Este meu tio, dono da Belina, é engenheiro mecânico e trabalhou por mais de 20 anos na Metal Leve. Um grande homem, bom, honesto, prestativo e apaixonado pela engenharia e por ajudar e fazer amigos.

  • Marcel

    Carlos, você está fazendo falta na Ford. Veja o caso do Powershift…

  • Edison Guerra

    Aguardo sempre ansioso as postagens do Meccia! Quanto aos motores VW, parece-me que ainda têm o mesmo problema de consumo de óleo. Comparei com um cliente meu, que tem um Gol 1,6 e com apenas 11.000 km o escapamento está totalmente incrustado de fuligem oleosa. Mostrei a ele o escapamento do meu Prisma 1,0 que chegou recentemente aos 100.000 km, e o escapamento(original) continua limpo!

  • Mineirim

    Meccia,
    Depoimento corajoso!
    Os AP sempre foram consumidores de óleo. Ainda bem que, com a Autolatina, deram um jeito e consertaram após alguns anos.

    • Mr MR8

      A propósito, a Quatro Rodas, naquela época, tinha uma seção chamada “Correio Técnico”. Lembro de um leitor que mandou uma carta reclamando do alto consumo de óleo do seu Passat 1.6. E o redator da revista respondeu que era uma característica normal, pois, segundo o manual, 1 litro de lubrificante a cada 1.000 km seria normal…

      • Mr MR8,
        o que vem no manual é consumo de óleo até 1 litro por 1.000 km ser normal. É claro que é muito menos que isso.

  • Davi Reis

    Meccia, se por acaso você tiver mais histórias sobre o desenvolvimento de pneus, pode contar, pois o assunto me interessa muito! O Pirelli Cinturato P4 também foi desenvolvido em conjunto com a Ford, pro lançamento do Fiesta em 2002, certo? Esse G800 me lembrou bastante o antigo Pirelli P44 (e pensar que vimos carros de rua saindo com pneus “M+S”…), acho curioso notar como o desenho da banda de rodagem era bem genérico naqueles tempos.

  • Maik

    Muito bacana sua humildade e muito bem escrita a matéria. Abraço

  • Ilbirs

    Meccia, nestes dias de seu silêncio vi uma patente de motor bem interessante, vinda do Dan Gurney, ex-piloto americano que já esteve em diversas categorias automobilísticas e motociclísticas:

    http://thekneeslider.com/images/2015/09/gurney-patent-moment-cancelling-engine.gif

    http://cdn.speednik.com/files/2015/09/2015-09-01_22-50-24.jpg

    http://livedoor.4.blogimg.jp/motersound/imgs/5/f/5ff56c49.gif

    http://www.autosupermarket.it/magazine/wp-content/uploads/2016/02/0310.jpg

    http://motoportal.bg/images/mc4s/resizedimages/dan-gurney-moment-cancelling-motorcycle-engine-patent-5.JPG

    Alguns viram semelhanças com o motor Square Four das antigas motos Ariel pelo fato de ser um virabrequim por cilindro unido por uma única saída de força, mas há mudanças importantes, pois vê-se os comandos de válvula indo em um sentido e os virabrequins em sentido oposto. Sendo o motor pensado para montagem transversal, os virabrequins são longitudinais e giram em sentidos opostos, gerando aí cancelamento de vibrações intrínseco. A ideia original de Dan Gurney é a de que esse motor seja usado para motos (em que sabemos ser o funcionamento liso e o baixo nível de vibrações muito importante até para a ciclística adequada), mas já disse o óbvio: esse propulsor pode ser usado também em carros, barcos e aviões, uma vez que falamos de algo que usa o ciclo convencional de quatro tempos.
    Além das baixas vibrações, também estão previstas as seguintes vantagens dessa unidade:

    1) Operação sem problemas em longos períodos de funcionamento;

    2) Confiabilidade;

    3) Robustez sob condições pesadas;

    4) Eficiência acima do normal;

    5) Grande redução de emissões;

    6) Baixo consumo de combustível;

    7) Bom funcionamento com a gasolina californiana (91 RON, contra a média de 93 RON do resto dos Estados Unidos)

    8) Baixo número de peças;

    9) Baixo custo de fabricação;California 91 Octane fuel not a problem

    10) Simplicidade;

    11) Volante de motor de fácil manutenção (foi o que deu para entender de user friendly power flywheel, mas pode ter outro significado

    12) Potência muito boa mesmo sendo naturalmente aspirado e com taxa de compressão de 9,5:1;

    13) Dois botões, dois modos: um para máxima economia de combustível e outro para o máximo de força;

    14) Baixo peso.

    Sobre bom desempenho mesmo aspirado e com taxa de 9,5:1, há uma simulação no site do motor:

    http://www.momentcancelling.com/images/9-5-comp-ratio.pdf

    Há também uma simulação com meio ponto a mais de taxa de compressão:

    http://www.momentcancelling.com/images/10-1-comp-ratio.pdf

    O que achei interessante nesse motor é justamente a previsão de uma alta cilindrada para dois cilindros apenas (1,8 l) e o fato de ter dois cilindros em linha que cancelam mutuamente as vibrações, isso sem falar da tal alta potência para a aspiração natural e outros detalhes mais esmiuçados aqui, como a tal curiosidade de ser um motor tão superquadrado (127 X 71 mm) que chega a ser “ultraquadrado”. Sobre força, estão previstos 265 cv usando-se comando variável, valor que cairia para “apenas” 191 cv se esse recurso for dispensado.

    Pensando-se em uso automobilístico e essa particularidade de o motor ter previsão de montagem transversal mas virabrequins que giram longitudinalmente, com certeza daria para viabilizar a tração em T, conceito que a Ford americana apresentou no passado:

    http://www.2040-parts.com/_content/blog/image/53/13653.jpg

    http://a38898d4011a160a051fb191.gearheads.netdna-cdn.com/wp-content/uploads/2015/09/Ford-T-Drive.jpg?dc1e0f

    Do jeito que a Ford queria fazer (apenas um virabrequim rodando transversalmente e saída de força no centro do bloco em vez de na ponta), tornava o carro muito pesado e piorava a questão de vibrações e acomodação de componentes, algo de que não sofreria o desenho de Dan Gurney. Olhando para esse motor, ficaria viabilizado o melhor de dois mundos: motor dianteiro transversal (economizando espaço de instalação, a ser revertido em mais espaço interno) e tração traseira, uma vez que continuaria havendo apenas um giro de movimento em 90º, como em um motor convencional de um virabrequim. Também daria para antever tanto o uso de transmissões longitudinais com formato convencional como também daria para pensar em alguma transmissão que tivesse seus eixos de força, marchas e saída mais espalhados, de maneira a se conseguir um conjunto extremamente compacto, evitando aquele “empalamento” que as atuais transmissões longitudinais vêm promovendo nos carros com elas equipadas. Outra coisa imaginável é uma mesma transmissão sendo usada para tração dianteira, traseira ou integral, algo que ficaria meio que na base de a que distância da saída de força da transmissão ficaria o diferencial. Facilitaria muito que uma mesma marca tivesse dois tipos de tração diferentes com apenas uma plataforma. Pense, por exemplo, em uma BMW não precisando conspurcar sua tradição de tração traseira para ter uma base também usável por um Mini.

    Enfim, achei um conceito muito bom, ainda mais que não tem aquelas complicações de outros tipos de motor, como o Wankel (que pode ser simples em conceito, mas sofre de alto consumo de óleo e dificuldades para se manter as emissões baixas).

    • Alexandre Garcia

      Ó, o troço é legal, mas os pistões subindo e descendo junto, mesmo com os virabrequins rodando ao contrário um do outro dá força livre de segunda ordem sim e vai vibrar. Se alternar eles, dá binário de primeira e tem que pôr contrapesos, a ideia é boa, mas tem rolo aí. Não são só são flores não.

  • Lucas

    Eu leio manual de cabo a rabo. Meu carro estava sem manual quando o comprei, pois fui atrás de um no Mercado Livre. Outro dia minha mãe me ligou com uma dúvida sobre um alerta que apareceu no ar-condicionado do quarto dela, que é novo. Ela estava com medo de ligar o aparelho. Falei “leia o manual”, se não tiver nada no manual e der problema aí é caso de garantia. Mas insisti, “leia o manual!”.

  • Thiago A.B. Por incrível que pareça não soubemos de acidentes com este pneu. Provavelmente o consumidor sentia a facilidade de aquaplanagem e diminuía a velocidade.

    • Thiago A.B.

      Meccia, melhor assim!! Quanto à segunda parte do meu comentário, o que tem a dizer? Abraço!

      • Thiago, os motores AE 1000 (CHT Ford) não apresentavam problema de queima excessiva de óleo lubrificante. Que eu me recorde, gastavam 1 litro a cada 5000 km , de maneira geral

    • Luiz AG

      Provavelmente hoje com a sopa de letrinhas ABS, EBD e Air Bag e motoristas se considerando onipotentes por isso os acidentes seriam masi frequentes.

      • Luiz AG,
        Quanto a aquaplanagem não tem sistema que resolva. Velocidades acima de 80 km/h já são consideradas críticas para qualquer automóvel.

  • CorsarioViajante

    Exato, é muito cômodo dizer que é “normal”, e o dono que conviva com esta chatice anacrônica.

  • CorsarioViajante

    Que eu saiba (posso estar enganado pois não tenho conhecimento técnico) esses são nomes comerciais diferentes para designar a suspensão independente na traseira. Mas quem pode esclarecer melhor é alguém mais gabaritado.

    • Corsário,
      basicamente, a de triângulos superpostos, a multibraço e a McPherson, esta caracterizada pela ausência de braço de controle superior.

  • Arno,
    onde está essa informação?

  • Arno Moura Cavalcanti,
    não é de consumo de óleo de 1 L/1.000 km, mas de até 1 L/1.000 km. Durante anos a BMW indicava para as motocicletas de motor boxer até 2 L/1.000 km.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva,
    não havia nada errado com a geometria dianteira do Logus e do Verona (e do Escort) para provocar a soltura da barra estabilizadora. Era apenas um erro dimensional das buchas de encaixe da pequena biela de ligação barra estabilizadora-coluna de suspensão, fácil e prontamente corrigido. Desconheço os problema no Omega 4,1-L mencionados. Na época eu trabalhava na GM (gerente de imprensa) e não havia nada errado com o carro. Usei um por dois anos e 40.000 km sem nada de errado a registrar. Ao contrário de sua opinião, reputo o Omega, qualquer versão, o melhor carro fabricado no Brasil (fabricação integral) até hoje.

    • heliofig

      Bob, inclusive eu tive um Omega 2,0 a gasolina, 1993, e achei o carro muito econômico pelo porte e qualidade, já naquela época. Fazia 13 km/l na estrada, andando com calma.

      • heliofig, e olha que era algo curto de quinta. No deu uso na fábrica tentei aplicar do diferencial do 6-cilindros e transformá-lo num 4+E, mas havia muitas mudanças a fazer, trocar as semi-árvores etc, e acabei desistindo.

        • heliofig

          Sinto falta hoje de um “pocket rocket” como era o Gol 1,8 87. Meu pai teve um, acho que era CL (não era o GT, com certeza). Hoje, o mais perto é o up! TSI, mas não é a mesma coisa… Com o motor da S10 2,5, um Chevette ficaria um colosso kkkk. Em ultrapassagem em quarta, ela acelera mais que um Cruze 1,4 turbo, que já comprovei na estrada…

  • VeeDub

    O problema com retentores de válvulas continua em maior/menor grau até hoje. Nos desmontes da Quatro Rodas, via de regra eles são os responsáveis por contaminação/carbonização de válvulas e pistões por falha prematura.

  • Antonio Pacheco,
    a menção de Sigma foi por edição minha, o Christian havia escrito certo, achei que ele havia se enganado. Desculpe, hein Christian!

    • Christian Govastki

      Bob, sem problemas. Eu achei estranho a menção ao Sigma pois minhas experiências com Focus foram com Zetec / Zetec Rocan ou Duratec.

      Ainda não tive Focus Sigma ou Directflex, espero sinceramente entrar direto no Ecoboost.

      No momento meu grande interesse é por motores mais modernos tipo GM 250 L6, GM 261 V6 Vortec ou GM 350 V8. Eheheheh.

  • Luís Alberto,
    é claro que o Omega 4.1 tinha vários defletores de calor, eram necessários, mas isso não constitui demérito algum. Mas que o de motor 3-litros era melhor, sem nenhuma dúvida. Quando ao problema da barra estabilizadora, o problema foi resolvido com a troca das bielas com buchas corretas, ficando evidente não haver “erros” na geometria de direção. Desculpe-me por contrariar a opinião do seu irmão.

  • Meccia,

    tenho um Gol 1990 – 1.8-L AP, e gostaria de saber porque para ele a NW indica óleo 20W40 e 20W50. Ouvi dizer que quando o motor é novo se usa o menos viscoso, e quando ele já está com alta quilometragem (acima de 100.00 km) se usa o mais viscoso. isso é o correto?

    O meu está com 224.000 km e uso Mobil Super Original 20W50 – API SM, ele consome 300 ml desse óleo a cada 1.000 km.

  • Gustavo73

    O Golf MK3 2,0 vinha da Alemanha ou México e não usava o AP. Esse é um produto nacional.

    • Daniel S. de Araujo

      O Golf Mk3 de 1994 até meados de 1996 vinha da Alemanha. Em 1996 e posteriores eram mexicanos.

      O Golf 2,0L GLX e GTi sempre foi mexicano e o motor é o EA827 bloco longo, que nada mais é que o verdadeiro nome do AP nacional, mas com pequenas variações como o fluxo cruzado e as bielas maiores.

      Os antigos MD-270 também eram EA827 mas não recebiam esse nome.

      • Gustavo73

        Mad não era feito aqui. Então as alterações feitas pela VWB não estariam presentes nele.

        • Daniel S. de Araujo

          De fato. Esses motores eram feitos para um mercado muito mais exigente que o nosso….

  • Luiz AG

    Os Escort também padeciam desse problema, inclusive os Zetec. Um dos motivos de vender minha bela Escort SW GLX foi cansar de consertar a suspensão.

  • DSG

    Liberdade que não volta mais Gustavo…. hehehe

  • Thiago A.B.

    Real Power,
    Interessante e obrigado pelos esclarecimentos, acredito que os motores VW refrigerados a ar também não usem, certo? Referi-me expressamente aos AE1000, pois, os CHT 1600 e AE1600, nunca os vi com esse suposto defeito de queima prematura de óleo. Voltando ao AE 1000, você sabe de algum defeito de peça ou fabricação, nos anos de 1993 a 1995, que causaram esses casos de emissão de fumaça em motores com baixa quilometragem?

  • Fat Jack

    CM, mais um texto irretocável, uma dúvida que eu tenho é com relação às possíveis diferenças mecânicas entre a Pampa e a Belina 4×4, porque acredito que a Pampa tenha sido um sucesso, pelo menos eu estava acostumado a vê-las em quantidade respeitável no interior paulista.
    Quanto ao consumo de óleo pelos motores AP, todos os que eu tive era ávidos consumidores independe da época ou combustível utilizado.

  • RMC

    CM
    Há um ponto que sempre me intrigou, desde o lançamento da Pampa 4×4: por que a solução de diferencial traseiro com relação diferente da relação do dianteiro e uma redução na caixa de transferência? Não seria esta a origem de alguns dos problemas relatados?
    A multiplicação da relação intermediária com a do diferencial traseiro dá um resultado próximo da relação do diferencial dianteiro. Por que não utilizar uma relação direta (1:1) na caixa intermediária e a mesma relação do diferencial dianteiro no traseiro?
    RMC

  • Antonio Pacheco

    Fluence CVT já sai de fábrica com esse radiador do óleo do câmbio e o número de casos de superaquecimento do câmbio são bem menores do que da linha Sentra e Lancer/ASX, que usam o mesmo câmbio. Rodei 3 anos com o meu Fluence fazendo viagens longas, variando bastante a velocidade e nem sinal do óleo da caixa superaquecer.

  • Rafael Schelb

    O Meccia sempre com os melhores textos do AE. Não me canso de elogiar. Parabéns!

  • Lucas Sant’Ana

    Alexandre, o que achas do motor scuderi?
    https://en.wikipedia.org/wiki/Scuderi_engine

  • Leonardo Mendes,
    não é que tinham esse problema, o que acontecia é que o sistema era frágil e se desregulava. Como a ré ficava ao lado da primeira, a alavanca ia para o canal de ré sem se perceber, engatando-a em vez da primeira.

    • Leonardo Mendes

      Obrigado pela explicação, Bob.

      E fico aqui imaginando o tanto de transtornos que isso deve ter causado pros donos do carro… imagina a cena, você lá todo crente que vai sair e do nada o carro vai pra trás.

  • Newton (ArkAngel)

    Um problema que vi muito nesses modelos era a quebra da barra estabilizadora, creio que era deficiência do material. O embuchamento se desgastava devido à má qualidade das buchas, eu mandava refazer com outro tipo de borracha e o problema acabava.

    • Newton (ArkAngel),
      num comparativo de Quatro Rodas em Interlagos, Kadett GSi, Gol GTI e Escort XR3, pilotos eu e os colegas de redação Douglas Mendonça e Eduardo Picingher (atual gerente de imprensa da JAC), eu no Escort, a barra se soltou na primeira perna do S e imediatamente veio a traseirada, controlada sem problema. Quando uma barra quebra ou se solta, o eixo onde ela está aplicada ganha aderência instantaneamente, daí a inevitável saída de traseira.

      • Leo-RJ

        Caro Bob,
        Lembro-me bem dessa matéria! Inclusive deste fato!

  • Thiago,
    sua análise procede em parte, mas tem mais a ver com a qualidade das buchas do que o eixo vertical propriamente dito.

  • Thiago,
    é só retirar as semi-árvores dianteiras.

  • Alexandre, bom comentário !

  • Carlos Meccia e Lorenzo,
    o ano de 1975 foi quando surgiu o 4-portas, que já tinha a saídas de ar pela fresta das portas traseiras, o mesmo sucedendo com o duas-portas. A legenda da foto está correta.

  • Ricardo kobus

    Pois é, eu me lembro que de uma hora para outra a VW pediu a quem tinha esse motor que fosse trocar óleo sem custo algum.
    Mas ouvi outra história, de que a VW tentou economizar na têmpera do virabrequim desse motor compensando com óleo, vai saber.

  • agent008,
    é o mesmo virabrequim.

  • Fat Jack

    CM, mas isso era devido a diferenças mecânicas ou somente pelo público alvo?

  • Ricardo,
    frotas de Kombis mantidas corretamente como a da Telesp, daqui de São Paulo, nunca se incendiaram. Ademais, lembro nos aviões comerciais de motor a pistão os tanques de gasolina ficavam nas asas e a centímetros delas estavam as saídas de escapamento, das quais saíam línguas de fogo com a mistura rica de decolagem.

    • Ricardo kobus

      Bob,
      Bom dia,
      A disposição do tanque da kombi não tem problema algum ser atrás do motor, o que eu quis dizer é sobre a colocação do filtro de combustível acima do distribuidor, que quando não é uma manutenção correta pode dar problemas.

      • Ricardo,
        tem razão, embora eu nunca tenha visto um filtro de combustível se romper.

        • Ricardo kobus

          O filtro dificilmente se rompe, mas as mangueiras sem manutenção podem romper-se.

  • francisco greche junior

    Legal a tua informação. Isso acontece também com o XR3 2.0i de 1993?

  • francisco greche junior

    Obrigado pela resposta.

  • agent008,
    não precisa, basta modificar o processo de têmpera dos novos.

  • Acho uma economia tão miserável, dá até uma certa vergonha.

    Vi uma Doblò e um Ka com aquelas plaquinhas no lugar, coisa mais tosca, impossível.

    A Peugeot também fez sua lição de casa, tirando o repetidor dos últimos 207…

  • Meu Peugeot 206 1,4 2004 tem a recomendação de usar 15W50.

  • Os contadores de feijão acabaram com a Belina 4×4, não tem outra explicação.