Um dos melhores carros que já testei foi o Audi A3 sedã 1.8 TSFI.  Seu conjunto tem um equilíbrio perfeito entre esportividade e conforto, tem um desempenho mais que satisfatório, quase um esportivo, uma dinâmica precisa graças à rigidez da nova plataforma MQB, e um acerto de suspensão que trata muito bem todos os ocupantes mas mantendo um grau de prazer enorme. Foi dessa impressão que nasceu s recente matéria sobre razão e emoção na compra de um carro. Ela foi escrita a partir da reflexão sobre porque eu havia gostado tanto de um carro.

Incrível, pensei no título deste teste e ele é praticamente igual ao que o Bob deu quando testou o Audi Rs 7. Prova de que eu e Bob estamos em sintonia e de que os Audis passam mesmo essa impressão!

Já com essa ideia eu recebi o S3 para teste. Obviamente os 100 cv a mais do 2-litros S3 em relação ao 1,8-litro do A3 ainda alemão (o nacional ganhou o 2-litros de 220 cv do Golf GTI) são o ponto de maior interesse. Agora estamos falando de um sedã esportivo cujos dados me remetem diretamente ao “Super Trunfo” de carros esporte que eu jogava quando garoto: velocidade máxima de 250 km/h (limitada) e zero a 100 em 4,9 segundos. Só que atualmente carros com esses números, embora difíceis, são compráveis.

Como um bom autoentusiasta o meu carro ideal seria um tração-traseira com caixa manual de 5 marchas. Mas esse S3 tem tração quattro com sistema Haldex de embreagem multidisco localizada próxima ao diferencial traseiro que manda mais ou menos tração para as rodas traseiras dependendo da condição. E a caixa é a deliciosa DSG de 6 marchas. Se ambos sistemas, tração e caixa, fogem do meu ideal, ao mesmo tempo proporcionam um outro tipo de prazer que vem da exploração dos limites do carro com uma sensação de segurança enorme. Podemos dizer que seria o meu ideal atualizado.

Nós insistimos aqui no AE que as caixas modernas, sejam robotizadas DSG ou automáticas epicicloidais, atingiram um nível de precisão e proporcionam um envolvimento, ainda que através das borboletas, inimaginável há poucos anos atrás. O mesmo ainda não se pode dizer das CVTs, que embora estejam andando numa boa direção, ainda é difícil se extrair uma boa dose de esportividade delas.  No caso das DSG da Audi o MAO insistiu tanto comigo que eu tive que dar o braço a torcer: no modo automático ela faz o trabalho com muito mais precisão do que eu, ou ele. principalmente nas reduções, onde há até a aceleração interina que ela própria se encarrega de providenciar.

Mas mesmo ela sendo melhor eu gosto é de fazer as trocas nas borboletas, de estar no comando. Um pouco de imperfeição ajuda na emoção. Isso também foi motivo de uma boa “filosofada” sobre por que essas aletinhas transmitem tanto prazer. Nos carros com caixa manual o conjunto alavanca de câmbio mais trambulador nos dão uma sensação de prazer melhor ou pior. Para esse conjunto ser perfeito há uma série de fatores com o posicionamento da alavanca em relação ao volante, o curso da alavanca e a precisão dos engates. Este último ainda é o mais difícil de descrever.

Um trambulador bom é aquele que a partir de um certo grau de esforço (que não pode ser muito leve) suga a alavanca para o engate.  O MAO ou o AK fariam uma matéria inteira só para descrever esse momento da troca de marcha.

Mas minha conclusão aqui é que esse momento é uma experiência tátil. E essa experiência pode, mesmo que em parte, ser transferida para as borboletas. A pega do volante, a posição e o material das borboletas, o esforço de acionamento e o “clique” de engate, e ao final a resposta imediata da caixa, no S3 e nos Audis, contribuem para uma experiência prazerosa que completam o prezar geral que se sente ao dirigir o S3.

O S3 no seu ambiente preferido

O S3 no seu ambiente preferido

Os 38,7 m·kgf de torque já proporcionam uma pegada muito forte desde as 1.800 rpm. O EA888 quatro-cilindros turbo com injeção direta e indireta, bloco de ferro (mais resistente) e cabeçote de alumínio tem seu brilho aumentando pela caixa que, como disse minha sogra, faz o S3 parecer uma montanha russa durante acelerações. Eu tive que “sem querer” dar uma esticada de 40 a 120 km/h com ela encaixadinha lá no banco traseiro e esse foi o comentário que veio. Merecia ter vindo com um sorriso… mas o que é prazer para uns pode embrulhar o estômago de outros.

Com a tração quattro e os sistemas eletrônicos é praticamente impossível de fazer as rodas perderem aderência. Ainda mais com os Continental ContiSportContact 225/40 R18. Nas curvas mais fechadas quando se afunda o pé no acelerador na saída dá para sentir a traseira tracionando e fazendo a frente apontar para onde deve. Uma delícia de sensação.

O S3 também te controle de largada. Como todo mundo adora ficar comparando dados de fabricante com dados práticos eu resolvi fazer um zero-a-100 e ver o quão distante dos 4,9 s eu ficaria. Vale lembrar que as medições dos fabricantes são feitas a nível do mar, no plano, sem vento e  passagens em direções opostas. O fato de estar a 800 metros de altitude influencia menos nos motores turbo, mas mesmo assim o tempo medido pelo vídeo foi de 5,8 s. Agora já dá para ficarmos discutindo…

Neste último sábado eu e o Bob tivemos a chance de andar no novo RS 3 Sportback de 367 cv em Interlagos e eu aproveitei para fazer uma aceleração usando o controle de largada. O zero-a-100 do RS3 é de 4,3 s. Não sei em quantos segundos fiz, mas acredito que facilmente bem perto dos 5 segundos. E esse quase 1 segundo de diferença em relação ao S3 da para sentir bem no estômago. O soco recebido é mais forte.

Ele bem que tenta ser civilizado, mas não é a sua natureza

Ele bem que tenta ser civilizado, mas não é a sua natureza

Mas todo esse desempenho de carro esporte do S3 tem seu custo. O carro é mais baixo (altura do solo não informada) e raspa levemente em lombadas mas quase nunca a frente ou a traseira. A suspensão é brilhante na estrada (dos Romeiros). Mas na cidade ela nos maltrata. Não é o carro mais duro que já testei, mas é duro o suficiente para deixá-lo na garagem quando se tem que leva a sogra e a família para um passeio. Eu insisti no S3 e mesmo dirigindo no modo super zen eu sentia que não estava agradando a família, a não ser pelo maravilhoso som Bang & Olufsen. Em resumo, é um carro para se andar rápido, o mais rápido que se puder. E veja só que curioso! Na estrada dos Romeiros concluí que a suspensão poderia ser mais dura ainda para melhorar ainda mais o prazer e levá-lo mais ao limite.

Outra coisa que nos excita é o som do escapamento. A Audi aqui também teve um grande sucesso. O som consegue ser forte e encorpado mas não incomoda que está por perto. Com certeza chama a atenção, mas não incomoda. Até porque para se extrair o máximo do som é necessário estar usufruindo ao máximo do pedal do acelerador, o que não se faz em qualquer lugar.

Os R$ 226.190 que separam a massa do S3 fazem dele um carro bem exclusivo. E tudo bem para Audi, pois mesmo esses poucos que estão ou estarão rodando, ou a sua mera existência, fazem com que o desejo pelo A3 sedã aumente. RS 3, me aguarde!

Logo abaixo está um vídeo, outro vídeo adicional com o JJ com as impressões breves, a galeria de fotos de detalhes e a ficha técnica.

PK

 

Galeria

 

FICHA TÉCNICA AUDI S3 2.0 TSFI S-Tronic
MOTOR
Tipo EA888, gasolina
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote ferro fundido/alumínio
N° de cilindros/configuração 4/linha
Diâmetro x curso 82,5 x 92,8 mm
Cilindrada 1.984 cm³
Aspiração Forçada por turbocompressor com interresfriador de ar
Taxa de compressão 9,3:1
Potência máxima 280 cv a 6.200 rpm
Torque máximo 38,7 m·kgf de 1.800 a 5.500 rpm
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas/localização 2 / cabeçote (com variador de fase de admissão e escapamento, correia dentada)
Formação de mistura Injeção eletrônica sequencial no duto e direta
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Tração integral com diferencial central ajustável e embreagem multidisco com controle eletrônico entre os eixos e diferencial dianteiro com bloqueio eletrônico
Câmbio S-Tronic automatizada de seis marchas à frente
Relações das marchas 1ª 2,923:1; 2ª 1,833:1; 3ª 1,308:1; 4ª 0,969:1; 5ª 0,969:1; 6ª 0,813:1; ré 3,264:1
Relação de diferencial 1ª a 4ª 4,769:1 / 5ª e 6ª 3,444:1
FREIOS
De serviço ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem
Dianteiro A disco ventilado
Traseiro A disco ventilado
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, mola helicoidal e amortecedor pressurizado invertido e concêntrico, e barra estabilizadora
Traseira Muiltibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência elétrica variável, relação 15,3:1
Diâmetro mínimo de curva 11 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 8,0J x 18
Pneus 225/40R18 Continental ContiSportContact
PESOS
Em ordem de marcha 1.460 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço com partes em alumínio (capô e para-lamas dianteiros), 4 portas,5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.469 mm
Largura sem espelhos 1.796 mm
Altura 1.392 mm
Distância entre eixos 2.631 mm
Bitola dianteira/traseira 1.551/1.526 mm
Altura do solo não informada
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,310
Área frontal calculada 2.000 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 390 litros
Tanque de combustível 55 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 250 km/h (limitada eletronicamente)
Aceleração 0-100 km/h 4,9 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (Europa)
Cidade 6,8 km/l
Estrada 9,6 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha 42 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.880 rpm
Rotação do motor à vel. máxima em 6ª 6.000 rpm


  • CorsarioViajante

    Fiquei com uma dúvida, como se chama agora o S3 hatch? Só fui perceber que estava falando do sedã quando vi a foto. Realmente essa coisa de a3 e a3 sedã para mim ficou confusa.

  • Felipe Lima

    Falar bem do S3 é chover no molhado!
    A análise do JJ foi cirúrgica e o PK com várias doses entusiásticas tornam o vídeo de quase 30 minutos em apenas 5.

    Esse carro só tem um defeito: Não cabe no meu bolso.

    Quero parabenizar o AE pela evolução nos vídeos. A qualidade de imagem & som e principalmente a edição estão cada vez melhores.

  • rubens alan fetzer

    Em defesa da sogra. Nada mais prazeroso do que um carro rápido numa estrada cheia de curvas. Nada mais nauseante do que um carro rápido numa estrada cheia de curvas. Contraditório? Não para mim, pois o sentimento depende de qual banco estou ocupando. Talvez ela sinta o mesmo que eu, quem sabe?

    • Verdade! Eu mesmo já enjoei com o primo AK dirigindo. E comigo mesmo dirigindo a noite em Interlagos, o RS3, também enjoei.

  • Fórmula Finesse

    Baita carro e bela avaliação PK! Quanto a questão caixa automática X caixa manual, vou meter o bedelho mesmo sem ser chamado: motores fortes “salvam” as caixas automáticas, não interessa o tato ou a rapidez da caixa se para acompanhar nosso DSG (hipotético) temos o motor MSI como coadjuvante…vai ainda ser um conjunto razoável, mas com uma correta caixa manual, o carro fica mais gostoso de guiar na estrada, vai entreter e abrir um leque de diversão melhor (pular marchas nas ultrapassagens, brincar de passar rápido a alavanca etc).
    Um motor muito forte vai exigir controle e precisão, nesse caso sim uma ótima caixa automática é bem-vinda, pois diminui a possibilidade de erros e a eficácia em retomadas sempre será 100% – melhor do que qualquer motorista ágil – e é nesses momentos que sentimos ainda mais a pungência dos motores mais bem nutridos.
    Nesse caso, prazer e eficácia andam juntas, mas uma caixa automática não “sobrevive” sem um ótimo motor para fazer dueto, ao menos no fator prazer ao dirigir.
    FF

  • Edu.ch

    Belas imagens e vídeos e belíssimo carro! Por dentro o carro passa muita sofisticação através dos materiais empregados. O painel que muitos dizem ser simples, é uma bela sacada para poluir o menos possível a visão do motorista, dando preferência ao ato de dirigir. Por fora, o carro tem apliques na medida certa. Ao mesmo tempo que trazem sofisticação, diferenciam bem este S3 como uma versão superior. Apliques nos espelhos, frisos ao redor dos vidros nas portas, grade diferenciada e para-choques com detalhes a mais nas extremidades. Tudo de muito bom gosto e suficiente. Elogiar aqui o conjunto mecânico só faria encher mais linhas com aquilo que todo mundo já sabe.

  • R Rodrigues

    Rotação do motor à vel. máxima em 6ª 6.000 km/h… gostei dessa! :>)

  • Luciano Gonzalez

    O que falar? Explêndido, lindo, maravilhoso, o estado da arte… o Cluster é um espetáculo à parte, simples, mas extremamente visual e funcional, nada rebuscado, parece um bom relógio Suíço, transborda qualidade aos olhos.

  • A do R.S. é durinha, mas ao mesmo tempo sofre menos na buraqueira. Mas o R.S. tem “só” 150 cv!

  • Murilo Rodrigues

    Não é á toa que a Audi é a minha marca favorita desde que me conheço por autoentusiasta rs

  • Gustavo

    No A3 o marcador de água fica onde mostra a utilização do turbo no S3 (Boost). Sem dúvidas está no computador de bordo.

  • Gustavo

    Parabéns pela matéria. Comprei um A3 Sedan 2.0T e estou delirando com o motor de 220 cv e 35 kgfm de torque. O S3 deve ser endiabrado!

  • Leo Cordeiro

    Que venha o RS 3! Meu sonho dos sonhos dos sonhos de consumo desde sempre!
    Tamanho ideal ( pra mim )hatch médio, dá pra passear, viajar e entrar com ele na pista sem passar vergonha. Discreto, esportivo, porta-malas adequado, tração quattro, 367 cv!
    Resumindo: tudo que entusiastas, como eu, querem de um carro!
    Ah, já ia me esquecendo: alemão!

  • Welyton, é permanente.

    • Welyton F. Cividini

      Bob,
      lí em um site um tempo atrás que só pode ser tração integral permanente quando há diferencial central, há informação era equivocada certo?

      • Welyton, sim, informação equivocada. Quando o entre-eixos é curto a tração pode ser integral (o mesmo que 4×4 permanente) sem nenhum tipo de compensação, caso dos utilitários DKW-Vemag Candango e Porsche 597 mostrados há poucos dias na coluna “Falando” de Fusca do Alexander Gromow.

  • José Brasileiro Nato

    Nas crateras do Brasil, isto é um brinquedo para fins de semana no autódromo somente.Não é para o dia a dia nem pensar.Se não é ficar sócio da oficina de desempeno e pintura de rodas. Aro 18 é cilada.