O melhor amigo do homem, nem seria preciso dizer qual, mas não custa repetir: é o cão. O segundo, controlado eletronicamente “sob ordens” de um microcomputador, é o acelerador elétrico. Às vezes vejo comentários negativos aqui no AE a respeito desse controle da borboleta de aceleração, que o velho cabo Bowden (esse é o nome técnico de cabos trançados flexíveis de alta durabilidade e resistência) é que é bom, sabe-se o quanto a borboleta está abrindo — o que é um engano, pois depende do desenho da alavanca de acionamento fixada à árvore da borboleta (transmite movimento, portanto é árvore e não eixo) e outros atavismos, tradições do passado.

O primeiro comando de acelerador “sem cabo” surgiu no BMW Série 7 de 1988. Analisando friamente, o sistema até que é bem simples. O pedal do acelerador tem um sensor de posição, este manda um sinal elétrico para o microcomputador que o módulo de comando eletrônico (ECM) do motor, este analisa as condições de funcionamento do motor, e “manda” a borboleta abrir naquilo que “ele” acha que deve abrir.

throttle-by-wire-schematicTradução:
Gas pedal position sensor = sensor de posição do pedal do acelerador
Input = entrada do sinal
PCM = powertrain control module (o mesmo que ECM)
Output = saída do sinal
Throttle actuator = atuador da borboleta
Throttle position sensor = sensor de posição da borboleta
Feeback = sinal (“conversa”) de volta
Throttle-by-wire = acelerador elétrico

Deve ser lembrado que cabos de acelerador se rompem (difícil mas acontece). Um VW Fusca não venceu a I Mil Milhas Brasileiras porque a cinco voltas do final, depois de liderar meia corrida, partiu-se o cabo do acelerador (ainda terminou em segundo). Cabos Bowden correndo dentro de conduítes com o tempo podem começar a agarrar, deixando o pedal mais duro. Portanto, a saudade do cabo é injustificada.

Vantagens do acelerador elétrico

Elas são muitas:

– A carga do pedal do acelerador é a mesma desde quando o carro era novo até elevadas quilometragens ou tempo de uso.

– Permite à fábrica determinar a curva de abertura da borboleta mais adequada para o carro em função do motor, bem como oferecer quantos modos de curva de abertura se desejar (normalmente dois ou três, Eco, normal e sport).

–Torna o controlador de velocidade de cruzeiro e/ou limitador de velocidade extremamente simples de serem feitos.

– Permite aplicar o retardo de fechamento da borboleta para fins de controle de emissões, normalmente os óxidos de nitrogênio (NOx, ou seja, o NO e NO2). Muitos não gostam, dizem que atrapalha, mas é coisa do nosso tempo, não tem escapatória.

– Permite ao ECM interpretar com precisão a velocidade de acionamento do acelerador para determinar redução de marcha nos câmbios automáticos e robotizados (kickdown).

– Torna possível a função MSR, a que promove ligeira aceleração nas reduções de marcha para evitar que o efeito frenante do motor perturbe o comportamento do veículo.

– Analogamente, permite aplicar a aceleração interina automática nas reduções, independente do tipo de câmbio.

– Inversamente, permite fácil segunda fase do controle de tração, que é a redução de potência (a primeira é pelo freio na roda que patina, o EBD, freio de diferencial eletrônico, a partir da informação fornecida pelo ABS de um roda está patinando.

– Permite o corte de rotação limpo, ou seja, na rotação determinada de corte, a borboleta apenas fecha-se.

– No evento de o pedal do acelerador prender todo aberto por qualquer motivo, ao encostar o pé no freio o acelerador fecha-se. A maioria dos carros tem esse recurso hoje depois dos incidentes com a Toyota quatro anos atrás. Mas o punta-tacco continua possível, pois freando-se primeiro o acelerador pode ser acionado normalmente.

– Viabilizou o Ovo de Colombo aplicado ao novo Porsche 911 Turbo S, o  de manter a pressão de superalimentação ao levantar o pé do acelerador, quando a borboleta se mantém aberta e a inércia do turbo continua pressurizando os cilindros, ao mesmo tempo em que a injeção é cortada. Ao voltar a  acelerar a pressão nos cilindros ainda está bem alta, não é preciso esperar a turbina embalar.

E com o advento do acelerador elétrico, hoje praticamente na totalidade dos carros, acabou a conhecida expressão WOT (wide open throttle, acelerador todo aberto), dando lugar a TPS 100 (throttle position 100%, o WOT de ontem).

BS

(1.767 visualizações, 1 hoje)