Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas ACELERADOR ELÉTRICO, SEGUNDO MELHOR AMIGO DO HOMEM – Autoentusiastas

O melhor amigo do homem, nem seria preciso dizer qual, mas não custa repetir: é o cão. O segundo, controlado eletronicamente “sob ordens” de um microcomputador, é o acelerador elétrico. Às vezes vejo comentários negativos aqui no AE a respeito desse controle da borboleta de aceleração, que o velho cabo Bowden (esse é o nome técnico de cabos trançados flexíveis de alta durabilidade e resistência) é que é bom, sabe-se o quanto a borboleta está abrindo — o que é um engano, pois depende do desenho da alavanca de acionamento fixada à árvore da borboleta (transmite movimento, portanto é árvore e não eixo) e outros atavismos, tradições do passado.

O primeiro comando de acelerador “sem cabo” surgiu no BMW Série 7 de 1988. Analisando friamente, o sistema até que é bem simples. O pedal do acelerador tem um sensor de posição, este manda um sinal elétrico para o microcomputador que o módulo de comando eletrônico (ECM) do motor, este analisa as condições de funcionamento do motor, e “manda” a borboleta abrir naquilo que “ele” acha que deve abrir.

throttle-by-wire-schematicTradução:
Gas pedal position sensor = sensor de posição do pedal do acelerador
Input = entrada do sinal
PCM = powertrain control module (o mesmo que ECM)
Output = saída do sinal
Throttle actuator = atuador da borboleta
Throttle position sensor = sensor de posição da borboleta
Feeback = sinal (“conversa”) de volta
Throttle-by-wire = acelerador elétrico

Deve ser lembrado que cabos de acelerador se rompem (difícil mas acontece). Um VW Fusca não venceu a I Mil Milhas Brasileiras porque a cinco voltas do final, depois de liderar meia corrida, partiu-se o cabo do acelerador (ainda terminou em segundo). Cabos Bowden correndo dentro de conduítes com o tempo podem começar a agarrar, deixando o pedal mais duro. Portanto, a saudade do cabo é injustificada.

Vantagens do acelerador elétrico

Elas são muitas:

– A carga do pedal do acelerador é a mesma desde quando o carro era novo até elevadas quilometragens ou tempo de uso.

– Permite à fábrica determinar a curva de abertura da borboleta mais adequada para o carro em função do motor, bem como oferecer quantos modos de curva de abertura se desejar (normalmente dois ou três, Eco, normal e sport).

–Torna o controlador de velocidade de cruzeiro e/ou limitador de velocidade extremamente simples de serem feitos.

– Permite aplicar o retardo de fechamento da borboleta para fins de controle de emissões, normalmente os óxidos de nitrogênio (NOx, ou seja, o NO e NO2). Muitos não gostam, dizem que atrapalha, mas é coisa do nosso tempo, não tem escapatória.

– Permite ao ECM interpretar com precisão a velocidade de acionamento do acelerador para determinar redução de marcha nos câmbios automáticos e robotizados (kickdown).

– Torna possível a função MSR, a que promove ligeira aceleração nas reduções de marcha para evitar que o efeito frenante do motor perturbe o comportamento do veículo.

– Analogamente, permite aplicar a aceleração interina automática nas reduções, independente do tipo de câmbio.

– Inversamente, permite fácil segunda fase do controle de tração, que é a redução de potência (a primeira é pelo freio na roda que patina, o EBD, freio de diferencial eletrônico, a partir da informação fornecida pelo ABS de um roda está patinando.

– Permite o corte de rotação limpo, ou seja, na rotação determinada de corte, a borboleta apenas fecha-se.

– No evento de o pedal do acelerador prender todo aberto por qualquer motivo, ao encostar o pé no freio o acelerador fecha-se. A maioria dos carros tem esse recurso hoje depois dos incidentes com a Toyota quatro anos atrás. Mas o punta-tacco continua possível, pois freando-se primeiro o acelerador pode ser acionado normalmente.

– Viabilizou o Ovo de Colombo aplicado ao novo Porsche 911 Turbo S, o  de manter a pressão de superalimentação ao levantar o pé do acelerador, quando a borboleta se mantém aberta e a inércia do turbo continua pressurizando os cilindros, ao mesmo tempo em que a injeção é cortada. Ao voltar a  acelerar a pressão nos cilindros ainda está bem alta, não é preciso esperar a turbina embalar.

E com o advento do acelerador elétrico, hoje praticamente na totalidade dos carros, acabou a conhecida expressão WOT (wide open throttle, acelerador todo aberto), dando lugar a TPS 100 (throttle position 100%, o WOT de ontem).

BS

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Curió,
    já dirigi bastante 207 e tudo foi normal com o acelerador.

  • Cris Dorneles

    Meu Astra 2011 é assim. Acho irritante isso.

  • Lucas Sant’Ana,
    certamente que dá, mas a roda-livre é prevista para plano ou gradientes de até 2%. Nesse caso, mesmo com a borboleta mantida aberta há algum efeito de freio-motor devido ao próprio atrito interno do motor. O que você sugere é exatamente o esquema dos motores diesel, que não têm borboleta de aceleração e quando se levanta o pé do acelerador a injeção é cortada.

  • Luciano Abrantes,
    a marcha-lenta não tem relação com o acelerador eletrônico.

  • Lorenzo,
    é estranho você dizer isso, pois jamais senti qualquer deficiência no sistema, ou o teria mencionado na matéria.

  • C. A. Oliveira,
    não que eu queira desacreditar do que você diz, mas jamais notei qualquer mau funcionamento desse comando de acelerador.

  • marcus lahoz

    Só tenho elogios ao acelerador eletrônico, já tive carros de diversas marcas com este dispositivo. Nunca tive problemas com o comentado LAG de acelerador, nenhum deles quebrou (um deles inclusive rodou mais de 140m km e o outro esta com mais de 130m km).

  • Carlos,
    pelo início do seu comentário você certamente sabe a resposta.

  • Antonio Pacheco

    A única reclamação que tenho do acelerador eletrônico, é essa calibração para diminuir emissões. Como já citaram anteriormente, também acho ruim você tirar o pé do acelerador e o carro continuar acelerando. Meu Gol G6 1,6 tem esse “defeito”. Mesmo tirando o pé antes do previsto, a rotação demora a cair e a impressão que dá é que o carro continua acelerando. Resultado, devo estar gastando mais as pastilhas de freio do que o costume, já que tenho que segurar o carro no freio quase sempre. Já o 500 da patroa não tem esse problema, ele responde bem mais rápido.

    • Davi Reis

      Não é exclusividade dos elétricos, os VWs com carburação eletrônica também podem fazer isso de vez em quando. Até o manual avisa.

  • Curió,
    …de acelerador elétrico!

  • Luiz Felipe

    Sinceramente, isso é uma porcaria. O carro fica cheio de trancos e o câmbio fica totalmente maluco nas subidas. Troca as marchas sem parar no meu Jetta TSI. Sei porque instalei e, se quiser, vendo para você pela metade do preço.

    • Bruno Reis

      Melhor, me vende seu Jetta… rss

  • Newton (ArkAngel)

    Mas isso que você cita pode ser algum problema no sistema, não é normal no carro. As oscilações na marcha-lenta pode ser devidas à sujeira acumulada no corpo de borboleta, ou até fuga de corrente nos cabos de velas ou nas próprias velas.

  • Newton (ArkAngel)

    Experimente os modelos que você se interessa e compre o que mais lhe agrada. Quanto à questão de confiabilidade, depende muito mais da manutenção do usuário do que de qualquer outra coisa.

  • Eduardo Sérgio

    Já tive Fusca no qual o cabo do acelerador enroscava em algum lugar e não retornava. A sensação era terrível. Parecia que o carro ganhava vida sozinho e o motorista virava passageiro.
    Situação desagradável também era quando o pedal do acelerador ficava muito duro, pois, além do esforço físico maior, ficava o receio de que o cabo se rompesse a qualquer momento.
    Isso tudo sem falar no desleixo dos mecânicos despreparados, que por conta da montagem errada dos cabos provocavam essas situações inconvenientes e perigosas.
    Então, viva o acelerador elétrico!

  • Newton (ArkAngel)

    O problema da luz EPC acender-se é clássico: defeito no interruptor da luz de freio, junto ao pedal, que além de acender as luzes do freio, também informa à ECU a situação de frenagem.

  • Luis Felipe Carreira

    Ou compre um carro a diesel. Aprendi a dirigir neles (com acelerador eletrônico, mas sem borboleta de aceleração) e por isso a primeira vez que dirigi um ciclo Otto, um VW Gol G”6″ 1,0L estranhei um pouco ao tirar o pé do acelerador, não sentia o freio motor imediatamente — entendi depois que o motivo é a redução dos NOx —, e ao acelerar fundo (mesmo bruscamente), sentia algo diferente, o feedback era progressivo, mas um pouco lento. Essa característica é esquisita quando se quer reduzir rapidamente e a aceleração interina é necessária, demora um pouco para se acostumar. Curioso é que no up! não senti tal sensação de atraso.

  • Fernando

    Perfeitamente, na verdade isso não é culpa do tipo do componente, mas sim um “problema criado” por na verdade isso precisar ser bem avaliado para que tenha uma reação esperada para as condições.

  • Fernando

    Não sei a resposta, mas suspeito que isso que observou no Fiesta e Clio possa ser uma regulagem para a partida, em que além da massa ou fluxo de ar, a central interprete também a abertura da borboleta no momento da partida(no Fiesta e não no Clio), para decidir o quanto injetar de combustível. Assim a mistura já rica da partida, fica ainda mais rica supondo um adicional por causa da abertura da borboleta.

    Uma vez um amigo com um Peugeot 206 estava tentando a partida e não conseguia, e o carro era muito novo. Sugeri para ele pisar levemente no acelerador, ele fez e pegou na hora, e nunca mais teve o mesmo problema. Penso se isso foi um defeito no atuador de marcha lenta, um afogamento ou uma falha de cálculo da central por algum motivo.

  • Fernando, esse controle não é por ignição, ou haveria mistura não queimada expelida escapamento a dentro.

  • Delfim,
    tudo que é manufaturado pode quebrar. No exemplo citado, o motor é importado, custa mais mesmo.

  • Daniel S. de Araujo

    Sobre os aceleradores eletrônicos, uma das grandes coisas que me chamaram a atenção no Jetta 2L que temos é a sua integração com o câmbio. Se vocé pressiona levemente o pedal, visando uma leve aceleração do carro com aquela desejada, o motor responde e atingida a rotação (normalmente 1800 a 2000 rpm) ele passa para a marcha superior além de travar o conversor. Para evitar as perdas. Agora se a “pisada” no acelerador for mais vigorosa, a eletronica segura a marcha, aumenta a rotação de troca e atingida a velocidade desejada, o câmbio ajusta a marcha para manter 1500 rpm, mesmo que tenha que pular alguma para tal. Muito interessante.

  • Fernando, controle da admissão de ar é sempre mais preciso do que um sistema aberto variando apenas o combustível injetado. Além disso, os Diesel requerem admissão livre porque precisam aquecer o ar o mais possível para possibilitar a inflamação. Lembre-se, Diesels são motores de ignição por compressão.

  • O Palio 1,4 2010 é muito ruim de andar em congestionamentos (principalmente com o motor frio), pois aquela arrancada suave para andar 1 ou 2 metros você dá só a casquinha do acelerador e ele ou não acelera, e quando acelera, acelera bem mais do que você quer. Mas no Palio 1,4 2013 essa característica da arrancada suave não funcionar desapareceu, junto com o painel bonito e legível que o 2010 tinha.

  • Lorenzo,
    perto dos ciclos e amplitude de operação do acelerador, o do afogador é desprezível. Tinha de ser cabo Bowden mesmo. A que tipo de problema com as hastes e balancins você se refere? Se há itens que nunca deram defeito no Fusca e outros motores boxer de dois carburadores foram esses.

  • Renato Sacramento,
    você fala como se houvesse demora até a borboleta de aceleração abrir. Isso não existe.

  • Arruda

    Seria o ideal Lucas. Hoje em dia algumas motocicletas de Cross possuem um software cujo proprietário pode ajustar vários parâmetros da injeção, mistura, ignição conforme a rotação do motor e abertura do acelerador. Claro, tudo dentro de limites de segurança pré-estabelecidos pela fábrica, mas há uma boa liberdade de ajustes.
    Só que é um mercado de competição, não acredito que teriam a mesma postura para um mercado de massa.
    Seria bom ter a possibilidade de ajustar a resposta do acelerador, velocidade/rotação das trocas de marchas (no caso dos automáticos), peso da direção (isso alguns modelos de topo já têm ajustes pré definidos). Às vezes é duro depender de atualizações de software de fábrica.

    Eu não acredito que pensem em dar essa liberdade ao consumidor, pelo contrário, cada vez mais andam no sentido oposto. Querem até nos tirar da direção!

  • Daniel S. de Araujo

    Nos câmbios GM, também há o cabo de aço além do vácuo, para o “kickdown”, acoplado ao carburador ou ao TBI.

    O Jetta também tem o “kickdown” no final do curso do acelerador mas o que chama a atenção é que o quanto você usa o curso do acelerador determinará a rotação que a marcha será trocada.

  • Francisco Greche Júnior,
    é apenas para modificar a curva de acionamento do acelerador, deixá-lo mais rápido.

    • francisco greche junior

      Entendi, faz sentido mesmo, ao invés de se trocar ou fabricar cames para o eixo da borboleta. Trocar eletronicamente. Obrigado.

  • Leonardo Michelsen

    “O leve ”lag” da maioria dos aceleradores eletrônicos fica evidente só para quem é entusiasta mesmo…99% de quem dirige, nunca vai notar.”
    se for bem implementado é assim mesmo
    mas agora o nosso GOL G5 1,0 2012(meu caso), meu deus do céu, todo mundo nota o lag sem nem mesmo dirigir
    O vizinho tem o G4 1,0 2009, não apresenta esse lag, é quase que nem um cabo.

  • Rodrigo Ultramari

    É o pior inimigo do homem que gosta de trocar de marcha no tempo, sem embreagem (rsrs).Se for num Renault, então, engatar sem arranhar é quase impossível.

    • Rodrigo Ultramari,
      nesse caso, mérito para a Renault, que desestimula tal troca que tanta carga impõe aos anéis dos sincronizadores.

  • Alexandre,
    parodiando o Blitz, está tudo muito bom, está tudo muito bem, mas realmente tudo nesse campo do acelerador eletrônico se resume em calibração. Dirija um 911 e me diga…

  • Rodrigo Ultramari

    Um carro que tem lag gigantesco é o Fluence CVT…. o acelerador tem lag, o conversor de torque também e o próprio CVT demora a responder.

    Para atravessar uma preferencial na pressa, você tem que acelerar quando o carro na preferencial ainda não passou na sua frente, digo que tem quase 2 s entre afundar o pé e o carro pular para frente.

    • Rodrigo Ultramari,
      menos. Já andei bem nesse Renault e é bem diferente do que você diz.

  • Rodrigo Ultramari,
    se entra igual manteiga é porque o anel sincronizador fez o seu papel com carga maior do que se o câmbio estivesse momentaneamente desconectado ao motor.

    • Rodrigo Ultramari

      Acho que você está precisando revisitar as origens, Bob, hehe.

      • Rodrigo,
        pois achou errado, desculpe.

  • Bráulio,
    claro, tudo tem um preço. As vantagens é que variam.

  • braulio

    Sinceramente, não considero o acelerador eletrônico um aliado. Divido eles em quatro categorias: os que demoram para abrir, os que demoram para fechar, os que não fazem nada direito e os que trabalham tão bem que parecem cabos. Se o maior mérito de uma tecnologia é que, se for muito bem feita, passa despercebida, não posso dizer que ela exatamente mudou minha vida…
    Sua manutenção é complexa, quando é possível. Não tenho em meu carro e espero não ter no próximo, mas ainda assim me preocupo com peças, conectores e softwares exclusivos para o componente.
    Pelo que consegui entender, ele é ótimo para carros automáticos e, caso haja algum autômato com motor acombustão, ele será extremamente útil, mas são dois tipos de carros que, ainda que venham a ser rápidos e bonitos, não me despertam paixão (exceto, talvez, o DAF 600).

  • A. Shiga,
    essa resposta vale para os outros leitores também. Você acha que um fabricante, seja do veículo ou do componente, faria um acelerador que não reagisse prontamente ao movimento do pedal? É óbvio que não, isso não existe. Você está com uma impressão errada a esse respeito. Escrevi, a BMW adotou o sistema há 28 anos!

  • Ricardo kobus

    Nos dá da VW eu percebi que não adianta pisar fundo, se você for pisando gradativamente obtém um desempenho bem mais satisfatório do que pisar tudo de uma vez.

    • Ricardo,
      é meramente psicológico, acredite.

  • Paulo Ferreira

    Tive carro com acelerador mecânico a vida toda. Agora estou com um eletrônico e as vezes me incomoda a interpretação que o carro parece fazer de meus movimentos. Passa a impressão que dependendo da velocidade de abertura do acelerador a abertura da borboleta varia mais ou menos. Parece que é como um mouse de computador em configuração default. Quanto mais rápido é o movimento mais rápido e também mais longe vai o ponteiro, independendo da posição real final do mouse. Não me agrada.

  • Arruda,
    é mais do que evidente que o acelerador eletrônico depende de boa calibração, como você disse. Mas suas vantagens são incontestáveis.

  • Daniel S. de Araujo

    Victor, gostoso é dirigir os automáticos de 3 marchas, cambio automático mas sem eletrônica. Dá para brincar no pedal do acelerador com o câmbio e trocar as marchas “no pé”

    O Jetta 2L é uma delicia, ainda mais quando você pega os detalhes do acelerador. Os 116cv, longe de ser um foguete sobre rodas permite um desempenho bom para um sedan familiar.

  • Malman,
    o motor pegaria só com o combustível fornecido para a marcha-lenta. Mas lembre-se que alternadores não conseguem gerar energia com menos de 9,5 volts alimentando o campo magnético.

  • Alexandre Garcia

    Nunca dirigi um brava 1.6, acho que era corsa lunga né? Bom tinha vontade de catar um HGT nacional 1.8, alias eu estava catando um quando achei o Bravo 2.0 20V. Depois nem fui mais atrás. Um amigo aqui em bsb tem um amarelo imola completo 1.8, magnifico, este até eu faria uma força pra pegar se ele fosse mesmo vender.

  • Reth

    Malman,
    qual foi a última geração do Porsche 911 com acelerador a cabo? Creio que seja o 993. Se for, vou ter um carinho ainda mais especial por ele.

  • AstraPower

    Não gosto. Acho a calibragem anestesiada. Aliás, em todos os carros com acelerador eletrônico que eu dirigi a impressão foi a mesma. Teve até um carro, acho que o Focus, que a calibragem era tão anestesiada, tão ruim, que fizeram recall para isso.

  • Reth,
    não, só no 991, e agora, recente, apresentado no Salão de Genebra este mês.

  • Matuck

    Com boa calibragem, para o dia a dia, não me incomoda. Mas prefiro acelerador a cabo. Gosto de movimento 1 para 1, sem software decidindo o quanto ele vai repassar.

    Um carro com acelerador eletrônico que me dava vontade de bater nos engenheiros que o desenvolveram, foi o primeiro VW Gol com esse recurso. Depois ficou bom.

    Meu Corolla anterior era por cabo, o atual, eletrônico. A integração com o câmbio CVT ficou muito boa. Nada a reclamar.

    Meu velho Uno Mille é meu oásis mecânico. Cabo, e boa.

    Essa semana comprei um Clio para minha esposa. Esse, sim, tem um lag absurdo, no acelerador. Eu xingando o acelerador lerdo no test drive e a vendedora tentando justificar o recurso. Interessante que não sinto o lag quando dirijo um Sandero. Economia de poder de processamento no Clio? Vai saber… Mas para minha esposa, motorista novata, é até melhor não ser tão responsivo.

  • Sidney Richards

    Ótima elucidação, Bob!

  • Badu

    A do Gol G3 custa 250,00, Mercado Livre.