Já faz alguns anos que vi um carro bem diferente num campo de provas na Espanha. O carro era cinza sem brilho, a carroceria era bem aerodinâmica e não tinha vidro traseiro. As rodas traseiras eram cobertas com saias bem grandes. Parecia um pouco como o primeiro Honda Insight, porém mais desenvolvido. O carro estava circulando,  volta por volta bem tranquilo, a uma mesma velocidade, parecia uns 100 km/h. Que carro é esse?, pensei? Um pouco mais tarde ultrapassei o carro na pista e vi o emblema ‘VW’. Mais estranho ainda, pensei. Por que a VW estaria experimentando um carro tão diferente como este?

Claro, lembrei-me que Ferdinand Piëch fez uma viagem de Wolfsburg a Hamburgo em 2002 com um carro supereficiente, com um consumo de combustível muito, muito baixo. Depois dessa viagem, numa visão,  Piëch disse que um objetivo para a VW seria  fazer um carro que fizesse 111,1 km por litro (0,9 L/100 km). Vendo esse protótipo pensei se a VW iria repetir algum experimento deste tipo de novo.

Alguns anos depois, em 2013, a VW mostrou o carro no Salão em Genebra e o Bob Sharp esteve lá para fazer uma volta num carro pré-série (algum tempo depois ele publicou matéria no AE, com um pequeno vídeo, leia). Agora em 2015 a VW fabricou  todos os 200 carros planejados e todos já foram vendidos para particulares. Três desses 200 estão na Suécia e agora,  por pura sorte, tive condições de pegar um deles emprestado.

É com uma curiosidade muito grande que me aproximo desse Volkswagen XL1. Eu nunca eu poderia imaginar, naquele dia no campo de provas, que eu teria no bolso a chave de um carro assim. A chave não é nada especial, parece qualquer outra de VW. Acho estranho que ainda se pareça com uma chave de um carro que pode ter sido fabricado 15 anos atrás — por que não é algo mais moderno?

E aí esta o carro. Muito baixo, bem pequeno, de cor cinza prata mas brilhante. Bonito o carro não é, mais diferente, sim, e muito. Eu aperto “abrir” na chave e na parte traseira da porta aperto um “botão” grande. A porta tipo de “asa” é de levantar como a de um carro superesportivo. Ela abre para cima e um pouco para o lado, num movimento elegante. Com a porta aberta e olhando para os detalhes em compósito de fibra de carbono da carroceria, parece isso mesmo, como se tivesse algo de Sant’Agata Bolognese, terra do Lamborghini (desde 1998 pertencente à Audi)

Entra-se no carro primeiro com a região glútea, depois as pernas. O banco é bem simples, principalmente para ser leve, e só dá para ajustá-lo longitudinalmente, não encontro nada mais. Não ajuste do encosto.  Os instrumentos são bem básicos também, nada de exclusivo ou muito moderno e parece ter vindo do up!

VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA VW XL1 142

Como parece o quadro de instrumentos do up!

VW XL1 151  VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA VW XL1 151

Ninguém pode reclamar que o XL1 não tem visual futurista!

Mas há uma  coisa radical e supermoderna, os espelhos externos. Esse deve ser o primeiro carro de série que tem espelhos de câmera. Entrando no carro sem ligar nada, as telas mostram o que as câmeras veem. Vai ser interessante ver como funcionam no trânsito real daqui a pouco.

Sem encontrar um lugar para a chave eu deixo ela no console e com o pé no freio aperto o botão Start no painel. Alguns instrumentos e o mostrador central se acendem, mas tem algum ronco de um V-10 com um escape meio aberto? Nada disso, nada. Antes de entender exatamente os detalhes do carro eu pensava que o XL1 seria algo com um motor diesel bem pequeno e supereconômico. Agora eu sei que o carro é um híbrido com bateria de capacidade de uns 5,5 kW·h. Pequeno até para um híbrido moderno, mas com uma aerodinâmica tão eficiente e um peso de cerca de 800 kg, a autonomia deve ser muito boa.

Num catálogo do carro eu vi que ele pode chegar até 50 km em modo  elétrico, sem ativar o motor diesel. Até. Sempre essa palavra “até” nas propagandas dos híbridos e elétricos aqui na Europa. Aqui  usa-se o ciclo NEDC, que infelizmente fica longe do mundo real. O ciclo usado pela EPA dos Estados Unidos, o FTP-75,  após uma revisão alguns anos atrás,  é muito mais realista.

VW XL1 190  VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA VW XL1 190

Coeficiente de arrasto aerodinâmico 0,189, recorde em carro de produção em série

 

VW XL1 270  VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA VW XL1 270

Na área de Saltsjöbaden há várias casas bonitas e antigas; carro moderno parece meio estranho nesse ambiente

Agora quero dirigir o carro e aperto o acelerador. Sem barulho de algum motor de combustão  saio com ele pela estrada, só escutando um ruído bem discreto,  como o de alguns carros elétricos. Já dá para sentir que a direção não tem assistência hidráulica ou elétrica. É como num carro antigo, mas com pneus dianteiros de medida apenas 115/80R15, a direção ótima, até um pouco gostosinha. Mas entrando numa curva fechada, de raio pequeno,  tem que usar bastante força para segurar o volante, parece que o ângulo de cáster é grande demais. Carros mais antigos raramente têm um cáster tão radical, já esqueceram disso na engenharia de chassi em Wolfsburg?

Apertando mais o acelerador, estou curioso para ver como fica quando o motor ligar. E agora sim, o motor pegou.  Que barulho mais feio! Bastante alto e o “ronco” é muito “industrial”, feio mesmo. Em baixa velocidade, uns 60 km/h, o motor perturba, sem dúvida. E em  velocidade mais alta vem outro barulho que se mistura com  o do motor, o ruído dos pneus. Mesmo eles  sendo muito estreitos, vem um barulho bem alto deles para a  cabine. Imagino que uma causa disso é os braços da suspensão não serem bem isolados e, sem dúvida, outro forte motivo é que fibra de carbono não isola o ruído dos pneus como a chapa de aço.

Dirigindo na autoestrada tento lembrar se alguma vez dirigi um carro com tanto ruído de pneus — na verdade, não, esse XL1 deve ser o mais barulhento. Isso ele é, mas como a cabine é pequena e como se fica bastante perto um a outro lá dentro dá para conversar sem elevar muito  o tom de voz.

No lado bom, não dá para escutar nenhum ruído de vento, já que com um Cx 0,189 e área frontal de 1,5 m² o XL1 é superaerodinâmico. A forma é muito parecida com a de uma “gota d’água caindo”, e com um assoalho plano, rodas traseiras cobertas, pneus bem estreitos e sem espelhos convencionais, é difícil imaginar um carro mais aerodinâmico que esse Volkswagen, mesmo que por pouco. Seguindo informação da fábrica, a potência para manter o carro numa velocidade de 100 km/h, no plano e sem vento, é de apenas  8,4 cv. Essa deve ser a menor potência necessária para qualquer carro do mundo para andar a essa velocidade. Recorde mundial, com certeza. Acho que vou fazer um cálculo sobre isso daqui a pouco, mas agora quero apertar o botão EV no painel.

Fazendo isso o carro sai do modo híbrido, que é quando o motor diesel liga e desliga dependendo da velocidade e como se freia e acelera. No modo EV o carro fica só com o motor elétrico até a bateria quase se esgotar. É algo que a maioria dos carros híbridos modernos tem agora, um modo EV ou “puro”. Dirigi numa autoestrada em velocidades entre 80 e 100 km/h e assim o carro vai bem — claro que ele não é rápido ou “forte”, mas vai bem.

Na tela principal vejo que o consumo médio vai caindo a cada quilômetro. No começo mostrava uns 1,8 litro por 100 km (55 km por litro). Depois de pouco tempo eu passo o limite “visionário” de 1 L / 100 km e vai caindo até 0,3 L/100 km. Neste momento o motor diesel começa a funcionar, para a bateria não ficar totalmente sem energia. A distância? Foram 31 km desde bateria completamente carregada. Chegar a 50 km deve ser mesmo algo bastante teórico, como no ciclo NEDC de teste para homologação do carro.

Isso me faz começar a calcular. O carro só precisa de 6,2 kW para andar a 100 km/h. Dirigindo só com diesel, dá para chegar a um consumo de 1,0 l / 100 km (100 km por litro). Como sabemos que esse era o objetivo principal do projeto? E é por isso que o carro se chama XL1. Mas sem baterias dá para chegar a 100 km com só um litro de diesel? Com mais baterias o carro poderia ter chamado XL0 fácil, como qualquer carro elétrico. Assim, fazendo um carro elétrico só com bateria, um “BEV”, ninguém precisa fazer um carro como esse, leve e superaerodinâmico e com muitos compromissos na área de conforto, espaço e equipamento. Agora quero entender: 100 km com um litro é mesmo possível? Nem vou falar do consumo informado no Salão de Genebra de 2013, 0,9 L/100 km ou 111,1 km/L

Um litro de diesel tem uns 10 kW·h de energia. Andando 100 km a 100 km/h, o XL1 precisa 6,2 kWh, segundo o que a VW diz. Isso parece complicado, porque então o motor tem que ter um nível de eficiência de 6,2/10 = 0,62 ou 62 %. Pelo que sei não há nenhum motor diesel com uma eficiência tão alta. Um motor diesel 2-tempos num navio muito grande pode ter um pouco mais de 50%. Mas um motor num carro que na velocidade de 100 km/h não fica estressado ao máximo? Uma eficiência de 30% acho mais realístico, e isso dá: 6,2 / 0,3 = 20,7 kW e  20,7 kW/10 kW/l dá 2,07 litros, mais ou menos o dobro que o objetivo do projeto.

Ok, 2 litros por 100 km ou 50 km por litro é sem dúvida muito bom, mas por que a Volkswagen não chamou o carro XL2? Ou informar que o objetivo só dá para obter na velocidade de 65 km/h, ou algo assim? Alguém se lembra do VW Lupo 3L? Aquele carro desenvolvido uns 20 anos atrás conseguia fazer isso mesmo, fazer “3L”, 3 litros por 100 km ou 33 km por litro num uso bastante normal. E agora em 2015 VW vende o Golf GTE hybrid. Usando a bateria no ciclo do teste como é permitido, esse Golf GTE consome 1,6 litro/100 km (62,5 km/l) Tanto esforço, tantos compromissos para fazer o XL1 e um Golf GTE  tão próximos no consumo!  Mas vamos deixar os cálculos para lá e voltar para o carro, o XL1.

VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA VW XL1 142

Zero no conta-giros do motor a combustão e dirigindo a 80 km/h, com motor elétrico. O tanque de gasolina está cheio (10 litros). O “D6” mostra a marcha engrenada se o motor a combustão ligar. O 1,0L/100km é o consumo médio neste momento, pois o motor a combustão foi usado um pouco antes de tirar a foto

Como já disse, os espelhos são muito diferentes e espelho interno simplesmente não tem, nada, nenhum. A visão das câmeras externas aparece nas telas de 5 polegadas nas portas. Esses “espelhos” funcionam bastante bem e é fácil acostumar-se a usá-los. Como se fica vendo uma tela não se precisa regular a posição da imagem como num espelho convencional e nem posicionar a cabeça para vê-los melhor. Imaginei que seria um pouco difícil “medir” ou avaliar a distância para outros carros,  mas no mundo real isso funciona bem.

À noite ou num túnel a claridade as tela é boa e quando se aproxima um carro com faróis fortes a imagem se torna um pouco mais escura, como um espelho eletrocrômico. Por que a VW não colocou mais uma câmera para se ter visibilidade para trás do carro, não entendo. Poderia ter colocado a imagem no mostrador acima do console central e se poderia escolher entre ver o “espelho”ou não.

Como já se pode entender, é muito fácil criticar o XL1. Mas, por outro lado, é um carro divertido. Tudo mundo olha, faz fotos, vem para conversar em qualquer canto que você para. No posto, no supermercado, fora do restaurante. Uma pergunta foi bastante comum:

– Ah, isso é um Volkswagen, que tipo de motor o carro tem, é diesel?

Infelizmente sempre precisei dizer que sim, mas também disse que para percursos curtos tem aquele botão EV pra andar sem sair gás algum do escapamento.

Convidei meu amigo Henrik para darmos uma volta juntos com o carro. Assim eu também andei no carro no lado do passageiro e aí se vê uma coisa interessante. Esse banco fica um pouco recuado em relação ao do condutor. A VW diz que isso é para os braços e ombros  de um ocupante não incomodarem o outro, já que o carro tem a cabine bem estreita para menor área frontal possível. Um efeito disso é que é muito difícil o acesso ao puxador  da porta para fechá-la. No lado direito fica-se muito mais longe do puxador, já que as portas são simétricas. Depois de entrar e sair do carro várias vezes vai-se aprendendo que é melhor pegar o puxador antes do corpo encostar no banco.

Ao fim de um tempo, quando se acostuma com o XL1, dá para usá-lo como qualquer  carro. Só que prático ele não é. Só tem lugar para duas pessoas com pouca bagagem. Conforto, luxo ou velocidade alta ele não tem, mesmo assim tudo é suficiente, como se fosse um carro bem básico. Só que o preço do XL1 de básico não tem nada. O preço na Europa ficou na região de uns 125.000 euros — para gastar um pouco menos de diesel! Quem comprou um desses 200 XL1 só pode ser superentusiasta com bastante dinheiro querendo ter mais um VW na coleção. Outro motivo é difícil encontrar. Como curiosidade, vi num site de carros usados na Alemanha que havia dois XL1 à venda. Os donos pediam em torno de 115.000 euros.

xlsport  VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA xlsport

VW XL Sport apresentado no Salão de Paris de 2015 (foto topgear,com)

Depois um tempo ao volante desse XL1 fiquei pensando. Esse carro é baixo e aerodinâmico, e seria leve se não tivesse a bateria. Com lugar para dois, isso não poderia dar uma boa base pra um carro esportivo? Assim alguém poderia pensar ser mais justificável gastar 125 000 euros. Com certeza pessoas na VW devem ter pensado a mesma que eu, porque no ano passado no Salão de Paris a VW mostrou outra versão do XL1, o XL Sport com pneus maiores e motor V-2 de 1,2 litro da Ducati Superleggera, 200 cv a 11.000 rpm (a Ducati pertence à Audi desde 2012). Isso poderia ser algo incrível. Infelizmente acho que no  momento VW não tem muito dinheiro sobrando para produzir o XL Sport, um versão desse XL1 que acho que poderia ser vendido em uma série bem maior 200 carros.

 

VW XL1 159  VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA VW XL1 159

Os pneus dianteiros são 115/80R15, bem estreitos mesmo, já os traseiros são 145/55R16; pelo câmber da roda esterçada o cáster é grande

 

VW XL1 110  VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA VW XL1 110

Num ambiente rural, com carros mais velhos, o XL1 parece muito fora do normal

 

VW XL1 100  VOLKSWAGEN XL1, NO USO – NA SUÉCIA VW XL1 100

Forma aerodinâmica é óbvia, fácil de entender

HJ

 

FICHA TÉCNICA VW XL1
SISTEMA MOTRIZ
TipoHíbrido recarregável pela tomada, tração traseira
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA2 cilindros verticais em linha, longitudinal, Diesel turbo de geometria variável com interresfriador, injeção direta, duplo comando de válvulas acionado por correia dentada, 4 válvulas por cilindro.
Cilindrada829,6 cm³
Diâmetro x curso81 x 80,5 mm
Potência e torque48 cv e 12,2 m·kgf
Material do bloco/cabeçoteFerro fundido/alumínio
MOTOR ELÉTRICO
TipoCorrente alternada, síncrono
Potência e torque27 cv e 14,3 m·kgf
Potência e torque combinados69,3 cv e 14,4 m·kgf
TRANSMISSÃO
TipoTranseixo com câmbio robotizado de 7 marchas, dupla embreagem, operação automática apenas
SISTEMA ELÉTRICO
Tipo de bateriaÍons de lítio arrefecida a água localizada na dianteira
Tensão nominal220 volts
Capacidade5,5 kW·h
Conversor CC-CCPara o sistema elétrico do veículo, 12 volts
SUSPENSÃO
DianteiraIndependente McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
TraseiraIndependente multibraço, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
TipoPinhão e cremalheira
FREIOS
DianteirosA disco ventilado
TraseirosA disco
PNEUS
Dianteiros115/80R15
Traseiros145/55R16
CARROCERIA
ConstruçãoMonobloco e folhas externas em compósito de fibra de carbono
Comprimento/largura/altura3.888 mm/1.665 mm/1.153 mm
Distância entre eixos2.224 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)0,189
Área frontal1,5 m²
Área frontal corrigida2,835 m²
PESOS E CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha795 kg
Tanque de combustível10 litros
Porta-malas120 litros
DESEMPENHO E CONSUMO
Velocidade máxima160 km/h (limitada)
Aceleração 0-100 km/h12,7 s
Consumo combinado (NEDC)111,1 km/L
Consumo observado40 a 100 km/L
Emissões de CO221 g/km
Classe de emissõesEuro 6
Alcance em elétrico50 km
Alcance TDI + elétrico> 500 km

 

 

 

 

Sobre o Autor

Hans Jartoft

Hans é engenheiro automotivo e nosso editor escandinavo, residente na Suécia, onde trabalhou por muitos anos na Saab.

Publicações Relacionadas

  • Davi Reis

    Que teste interessantíssimo. Pena que o carro não seja tão prático quanto se propõe a ser (por esse preço então), mas como um vislumbre do futuro, é um veículo bem curioso. Gostei do interior e das linhas da dianteira, mas essa traseira… O XL Sport é realmente bem mais agradável. É mesmo uma ideia que precisa de um tempo de amadurecimento pra se tornar completamente viável.

  • Grim

    Lembra um pouco o citroen DS.

  • Renan V.

    Pode ser mera especulação, mas com um número tão limitado de unidades e sendo algo tão pioneiro e conceitual, daqui a décadas este carro valorizará cada vez mais. Tirando este lado, é um sonho de consumo, pois é leve, simples, bonito, sofisticado e econômico. O mais próximo que podemos chegar dele é um up!, rebaixado.

  • Lipe

    Impressionante!

    Se tivéssemos no Brasil mais carros com o consumo do Volkswagen up! a coisa já seria bem interessante para nós.
    Uma colega da minha mulher possui um e elas fizeram uma viagem para um curso no final de semana. Abasteceram o carro antes de sair e, após os 160 km (ida e volta), encheram o tanque novamente para dividir a gasolina. Mesmo posto, mesma bomba (BR).
    Litros consumidos: 7!
    Eu não ganho nada da VW para dizer isso, mas aquele carrinho está de parabéns.
    Já havia alugado um e gostado muito.
    Por isso eu vejo que mesmo os carros flex podem ser bem econômicos, dependendo de vontade dos fabricantes e receptividade do consumidor em pagar por esses modelos de motores e automóveis mais bem projetados.

  • Lorenzo Frigerio

    Pelo frio que faz na Suécia, a placa deveria ser BRRRRRRRRRRRRRRRRRRR!!!!!!!!!………..

  • Cafe Racer

    Incrível esse XL1 …
    Gostei do visual… Essa forma de gota deve ser o perfil mais aerodinâmico possível num carro de rua.
    Me lembrou os Citroen DS dos anos 50 e o discreto GM EV-1 dos anos 90.

    http://icdn5.digitaltrends.com/image/1996-gm-ev1-1-medium-1200×750.jpg

  • m.n.a.

    legal !

    mas no Brasil, a primeira coisa que fariam nesse carro seria colocar pneus 215 e “insulfilm”…..

  • Claudio Abreu

    Esse pneus finíssimos me fizeram lembrar outro dia, quando precisei trocar os pneus do meu possante e ver, que depois de algum tempo, praticamente não há mais pneus abaixo de 175 e/ou perfil 70, 75 ou 80. Agora é 185 pra cima e 60 pra baixo.. lamentável pra quem, como eu, quer economizar e se precaver contra a buraqueira dos infernos – sem falar numa legião de carros pequenos que ficou sem reposições em medidas originais. É, meu caro, são tempos de ostentação e fita isolante nas 18″, doa a quem doer…

    • Davi Reis

      Também tenho um carro com pneus 175/70 (R13), mas não ando tendo dificuldade em encontrar opções. Inclusive, a hora de trocar anda chegando e estou bastante em dúvida sobre quais pneus usar. Já meu outro carro tem uma das medidas mais chatas e com menos opções que já vi, 195/50 R16.

  • Juvenal Jorge

    Um carro feito para entrar para a história, mesmo que não seja tão eficiente quanto deveria.
    Muito bom texto e fotos maravilhosas.
    Obrigado Hans.

  • CorsarioViajante

    Hahaha sensacional!!

  • É sempre ótimo ler o Hans aqui no AE!

  • Barroso, como os industriais são fuleiros, fico impressionado. Parar de fabricar perfil 80 por quê? Quantos carros que usam 145/80R13, Celta por exemplo, estão rodando? Há anos tento convencer, em vão, fabricantes de pneus a relançarem a medida de Fusca e DKW, 155/80R15, um mercado de 2 milhões de veículos. São burros, sobretudo. Dizem que o 165/80R15 serve, nas é uma medida inadequada, diâmetro grande demais. Esses caras estão acometidos da doença que dei o nome de holeritite — o que interessa é o depósito do salário no fim do mês. O resto que se dane, “não é problema meu”.

  • Barroso, até isso tentei, trazer Goodyear 155/80R15 do México, em vão.