O JAC T6 foi exibido no último Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro/novembro de 2014 — o Salão é bienal —, e chamou a atenção minha, do PK e do BS, havíamos ido juntos. O que logo notamos e comentamos entre nós é que era o primeiro JAC que não tinha jeito e visual de carro chinês, mostrava linhas muito agradáveis. Demorou para termos um de teste, o que só ocorreria em abril, e foi o BS quem testou o T6 (leia o teste). O Bob passou lá em casa para eu dar uma volta nele, mas foi rápida, e por isso fiquei pensando que deveria andar mais com este chinês, e foi o que aconteceu agora, uma revisita.

JAC T6 REVISITADO DSC04061

Estilo nitidamente ocidental

O T6 é, de fato, um suve bonito e espaçoso. Oferece boa posição de dirigir, em que os pés não ficam muito desnivelados em relação ao assento, parece estar-se dirigindo um automóvel normal, um sedã. Sempre foi assim no Toyota SW4, por exemplo, um ponto “H” distante do solo mas não do assoalho. O volante está bem posicionado, tem regulagem de altura, dá boa pegada e a direção com assistência elétrica relacionada à velocidade tem bom peso. O comando do câmbio de cinco marchas é primoroso, dos melhores. Os pedais estão bem posicionados e é facílimo fazer o punta-tacco, algo que não vem sendo tão cuidado ultimamente, por exemplo, no VW up!.

O freio, a disco nas quatro rodas,  é bom de dosar, suave, nada abrupto, e mostra boa potência.  Já a mola do pedal do acelerador deveria ser  mais forte. É muito fraca. Além disso, a curva da atuação do acelerador merece ser revista. Pelo menos para mim, requer adaptação ao se pretender sair devagar, por exemplo.

Boa posição para guiar.  JAC T6 REVISITADO DSC04092

Boa posição para guiar

O Bob havia achado a suspensão algo dura; de fato é.  Rodar no asfalto paulistano que mais parece pista de tortura em campos de prova, incomoda um pouco. Em compensação sobre pisos “Europa” vai muito bem. A suspensão dianteira McPherson com subchassi e barra estabilizadora, e a traseira independente sem braço transversal superior, portanto geometria McPherson, bem poderia conciliar melhor estabilidade-conforto de marcha. É mesmo bom de curva o T6 é.

Além da estabilidade direcional correta, andando rápido mostra uma tendência a sair de frente apenas leve, o que inspira confiança a qualquer motorista. Os pneus — Giti CityComfort 225/60R17 — é que são ruins. Não são duplo-propósito, só para asfalto. No seco, sem problema, agarram bem, porém em asfalto rugoso emitem ruído de rolagem a ponto de incomodar. Na chuva deixaram a desejar, pois com pouca lâmina d’água já aquaplanavam, apesar de  só estarem com 12.000 km, ainda com boa profundidade de sulco.

O motor de quatro cilindros 2-litros, duplo-comando de 4 válvulas por cilindro  desenvolve 155/160 cv a 6.000 rpm e 20/20,6 m·kgf a 4.000 rpm (gasolina/álcool). O comando é variável na admissão, mas mesmo assim a elasticidade do motor não compensa de todo o peso em ordem de marcha de 1.460 kg (1.505 kg informado antes), requerendo uso do câmbio para retomadas de velocidade rápidas. O corte de rotação (sujo) ocorre a 6.000 rpm, exatamente no regime de potência máxima. Esse corte poderia e deveria estar em rotação mais elevada, pelo menos 500 rpm acima.  Com curso dos pistões de 88 mm, 6.500 rpm ainda seria uma rotação segura para o motor.

A aceleração 0-100 km/h declarada é 11,8 segundos (número revisto pela JAC, era 12,2 segundos); a velocidade máxima continua 186 km/h.  Como a v/1000 em 5ª é 35,8 km/h,  a esse velocidade o motor está a 5.200 rpm, longe da rotação de potência máxima.  A 120 km/h reais em 5ª correspondem 3.350 rpm.

Fez ao redor de 8 km/l de álcool na estrada, à velocidade constante de 120 km/h, e 7 km/l na cidade, com pouco trânsito. O tanque é de 60 litros.

Motor 2-litros que precisa de giro alto para mostrar potência   JAC T6 REVISITADO DSC04103

Motor 2-litros  é elástico, mas o peso do T6 joga contra

O computador de bordo é acionado por um pequeno pino inserido no  velocímetro, de difícil acesso. O descansa-braço está bem no caminho cotovelo quando se troca marcha. O interior oferece bom espaço para cinco adultos e os bancos têm boa espuma, mas não são tão envolventes. O porta-malas, por sua vez, é excelente, com seus 610 litros.

Resumindo,  é um suve agradável, espaçoso, mas pode melhorar em alguns pontos. O ponto mais positivo é ter desaparecido qualquer traço de “made in China”. Beleza em carro não é fundamental, mas ajuda.

Os preços começam em R$ 72.000, mas há dois níveis acima em termos de dotação de equipamentos, um de R$ 77.000 e outro de R$ 82.000.

Para ficha técnica e lista de equipamentos, ver o teste anterior.

AK

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

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  • Danilo Grespan,
    ainda há preconceito contra os produtos chineses, como havia nos anos 1980 com os japoneses e nos 1990 com o sul-coreanos. Lembre-se que a China tem programa aeroespacial, e não lançamento de busca-pés com temos no Brasil. Não se tem conhecimento de pouca durabilidade nos JAC.

    • Matuck

      Não é a JAC que tem um programa de disponibilizar carros usados da marca, bem rodados, que entraram como parte do pagamento por um novo, para jornalistas atestarem a qualidade de construção dos mesmos?

      • Matuck,
        isso mesmo, carros com quilometragem ao redor de 100.000 km.

  • Diogo, se tivesse o que você disse, imagine para quanto o preço teria que subir.

  • Corsário,
    o Calmon pegou um carro desses e chegou a comentar numa coluna dele.

  • Lipe Godoy

    Gostaria de saber por que VW, Fiat, Ford, Audi, Mercedes, BMW, etc ainda não fabricam na China e exportam para o mundo.
    Custos de logística? Será que são maiores que o custo Brasil, por exemplo?

    • Lipe Godoy,
      fabricam sim, China. A VW foi pioneira lá, com um Santana de entre-eixos 11 0 mm mais longo.

      • Daniel S. de Araujo

        Bem lembrado!!! Por sinal, o Santana chinês era muito bem aceito por lá e a saida de linha das duas versões (a versão quadrada conviveu junto com a mais nova) em 2012 teve direito até a filminho de despedida.

        Uma foto do AP chinês.

        • Davi Reis

          Impressão minha ou alguns componentes são mesmo superdimensionados?

    • Comentarista

      Fabricam sim. Sobre qualidade não há diferença, uma vez que os processos para garantir a qualidade são os mesmos das demais fábricas.

  • Thiago Teixeira2

    Preço… culpa da Dilma.

  • Welyton F. Cividini

    Lipe Godoy,
    O que o amigo disse em cima não foi que câmbio automático “é” marketing, mas que faltava ao carro câmbio automático “e” marketing.

    • Lipe Godoy

      Suspeitei desde o princípio

      Desculpas ao outro comentarista.

      É de tanto ver críticas às escolhas alheias pelos comentários…

      • Danilo Grespan

        rs… calma, não se revolte. Como o Welyton afirmou, eu quis dizer que aliado a um bom câmbio automático (que eu gosto e uso quase diariamente, inclusive, Aisin), a JAC não investe em mostrar o que tem para o público mais comum: aquele que só sabe sobre carro pelo intervalo da novela ou do Jornal Nacional.

        A propósito, tenho carro com câmbio mecânico também, gosto demais, sinto mais “no controle”, mas compreendo que o mercado hoje em dia pede pelo automático. E o anda e para do transito também.

  • FocusMan

    O problema é que os carros chineses não são baratos como achamos.