O leitor pode me perguntar quais os principais fatores que influenciam a compra de um carro.

Beleza é fundamental, como já dizia o poeta Vinicius de Moraes. O impacto visual é, na ordem de importância, o primeiro fator decisório. Carro bonito é carro cobiçado, valoriza a marca e, por que não, seu dono. Sem dúvida, vale a pena o fabricante gastar mais e encomendar o projeto a um estúdio de design de renome,  em vez de manter um estúdio próprio sem criatividade, fazendo a mesmice ano após ano. Este raciocínio vale também para o interior do veículo, painel, quadro dos instrumentos, bancos, controles, visibilidade e conforto de maneira geral, incluindo todo o sistema de informações.

O segundo ponto em ordem de importância é a  solidez da carroceria e a sensação de que o seja realmente. Poucos ruídos internos e eficiente absorção de impactos pelas suspensões e sistema de direção passam confiança ao consumidor, traduzindo a imagem de veículo bem feito e durável.

O motor e o câmbio, o coração do veículo, vêm logo a seguir em ordem de importância, influenciando com relevância a sensação de desempenho e o prazer de dirigir. O câmbio bem escalonado, casado com um motor elástico que produza boa potência já em baixas rotações — aquilo que se diz de o motot ter “torque” — e que cresça progressivamente em direção a rotações elevadas, faz toda a diferença. Proporciona facilidade de dirigir e previsibilidade das reações em ultrapassagens.  Maior o torque em baixas rotações, mais cedo a potência aparece, se dispõe dela.

São apreciadas uma primeira marcha que torne fácil a partida em rampas acentuadas e uma última que proporcione velocidade de cruzeiro nas estradas com economia de combustível, recorrendo-se ou não ao conceito de sobremarcha, em que a última marcha não é necessariamente a de se atingir velocidade máxima.

Boa potência em baixas rotações, resultado de um bom torque, facilita a modulação da embreagem na partida do veículo, diminuindo o tempo entre desacoplada e acoplada e consequentemente a sua patinagem, resultando em maior durabilidade do disco e platô. Potência em rotações mais baixas facilita o dirigir em tráfego urbano e também nas rodovias, permitindo rodar em marchas mais longas resultando em menor consumo de combustível.

A diferença entre as rotações de torque máximo e de potência máxima estabelece a importante característica  chamada elasticidade do motor que, na realidade, é o que traduz a sensação de desempenho percebida pelo motorista. Os motores modernos com comando de válvulas variável em fase e no levantamento de válvulas, e com coletor de admissão de dois roteiros,  facilitam este aspecto, garantindo potência tanto em baixas rotações quanto em altas. Ou seja, um motor elástico.

Como tudo isso se entrelaça pode ser melhor entendido no gráfico abaixo:

 

torque e potencia

Tradução dos termos:
Power & Torque curves = curvas de potência e torque
Peak Power = pico de potência
Max. torque at lower rpm is better = torque máximo em rotações mais baixas é melhor
Max  power in higher rpm is better = potência máxima em rotações mais altas é melhor
Peak Torque = pico de torque
Engagement torque, higher is better = torque de acoplamento mais alto, melhor
Higher is Better = mais alto é melhor (aqui o sentido é ‘mais afastado, melhor
Engine  Elasticity Performance Feel = percepção do desempenho elástico do motor

O gráfico nos ajuda  a entender a interrelação entre potência e torque, como aquela é função deste e as influências respectivas. Quanto mais os picos de potência e torque ficarem afastados, mais elástico será o motor e maior a sensação de desempenho. O número de marchas do câmbio e intervalo numérico (escalonamento) entre elas depende dessas características do motor. É o “casado” a que me referi mais acima.

Entretanto, hoje as “montanhas” estão passando a “platôs”, há faixas  em que as curvas de transformam em retas, e o resultado é elasticidade ainda maior. O exemplo abaixo deixa isso claro.

Audi RS 3 Sportback

Motor Audi 2,5-litros de 5 cilindros, turbo e de injeção direta, ano-modelo 2011

O torque máximo (linha tracejada) de 45,9 m·kgf vai de 1.600 a 5.300 rpm e a potência máxima de 340 cv, de 5.400 rpm a 6.500 rpm. Isso significa que nesse motor a elasticidade é superlativa.

O ponto seguinte de agrado ao motorista  é a estabilidade direcional, como  se o carro não precisasse ser dirigido para manter a reta.  Sua trajetória não se altera, ou o faz bem pouco, sob ação de vento lateral. Isso torna o dirigir relaxado e agradável. Outro aspecto  que faz o motorista gostar do carro é o sistema de direção, e sua geometria, proporcionar um esforço no volante progressivo e crescente nas curvas, ajudando o motorista a sentir o quão próximo está o  limite de aderência lateral dos pneus e por conseguinte do veículo.

É apreciada também a capacidade do veículo em efetuar manobras críticas como desviar de obstáculos sem entrar em derrapagem ou em pêndulo. Isso passa segurança e confiança ao motorista.

Pode acontecer que um único atributo seja tão bom que passe a ser o diferenciador da marca, se destacando independentemente do conjunto. No passado, o Fusca mantinha a imagem de veículo inquebrável, o que liderava o fator decisório na hora da compra, apesar de estar longe de ser considerado um expoente na questão do comportamento em curvas.

Eu sempre brinco que veículo bem equilibrado em atributos me dá vontade de morar dentro dele e não sair mais. É a valorização da beleza, do funcional e do prazer de dirigir.

E como é bom recordar os automóveis que marcaram sua trajetória como excelentes e inesquecíveis conjuntos.

Um bom exemplo foi a quarta geração do Fiesta, codinome BE91, lançada na Europa em 1995 e já em 1996 já era o veículo mais vendido no Reino Unido. No Brasil, produzido na fabrica Ford em São Bernardo do Campo, o Fiesta fez a sua estreia em 1996, sem a grade cromada e com três motorizações.

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Fiesta BE91 europeu com sua grade de plástico cromada em reverso

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Fiesta Zetec 1,4, propaganda em seu lançamento no Brasil

O seu grande destaque foi o motor  Zetec-SE 1,4 importado da Alemanha. Motor moderno, projeto Ford/Mazda/Yamaha, destacava-se pelo desempenho admirável. Muito bem casado com o transeixo IB5 produzido em Taubaté, dava gosto de acelerar. Chegava aos 7.000 giros , a rotação de corte, com uma suavidade incrível, passando sensação de qualidade e potência. Seus 88 cv a 5.600 rpm e 12,7 m·kgf a 4.500 rpm e  davam a sensação de muito mais.

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Fiesta  Zetec 1,4  (foto de divulgação)

O 1,4 Zetec era um motor muito bem manufaturado, com as tolerâncias e ajustes superprecisos e, diz a lenda, não dava retífica. Na realidade a Ford não recomendava a retífica justamente por afetar diretamente os ajustes diferenciados e então disponibilizava o motor parcial composto do conjunto bloco com pistões, bielas e virabrequim instalados.

A Volkswagen adotou estratégia parecida quando vendia o motor retificado de fábrica, à base de troca, evitando serviços mal feitos até na sua rede autorizada, com a vantagem da rapidez da troca do motor, feita em duas horas de serviço no máximo.

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Propaganda do motor do Fusca retificado de fábrica e à base de troca.

Com freios impecáveis e suspensões de dar inveja, o Fiesta era divertido e prazeroso de dirigir. A isolação acústica, tanto da carroceria quanto das suspensões, passava a ideia de veículo de classe superior.

Lembro-me quando eu apresentei o Fiesta para a imprensa no Campo de Provas de Tatuí, levei o nosso amigo Roberto Nasser dar uma volta na pista e ele ficou muito bem impressionado com o veículo.

Disse ele em sua reportagem em março de 1996: “O item estabilidade merece ressalto. O automóvel é estável e suave, macio de condução nas curvas. Obedece ao motorista sem entrar em tendência a pendular, sem desgarrar, sem sustos. Você pede — ou manda, dependendo da situação — e ele obedece. Mais ou menos acelerador, ele contorna a curva. Na experiência uma demonstração de estabilidade. O engenheiro Meccia simulou um desvio de rolamento como se estivesse desviando de um pedestre. Um golpe de direção, o automóvel passou-se para a outra faixa e quando eu esperava uma correção, nada, mudou e ficou firme. A manobra a 140 km/h é bom efeito demonstração”

Também o acabamento interno, com materiais de boa qualidade e boa manufatura, se destacava para a classe do veículo. Mesmo com aparência um pouco tristonhas de seus faróis, o Fiesta Zetec 1,4 se tornou um objeto de desejo, graças aos seus excelentes atributos funcionais. Posso afirmar que foi um dos melhores conjuntos que já dirigi em minha vida.

Sabendo o quão difícil é projetar um bom conjunto e seguindo a linha de melhoria continua dos japoneses, o Fiesta Zetec 1,4 deveria continuar servindo de base aos futuros modelos da marca e isto não aconteceu dentro do conceito do bom, bonito e barato. Não era bom, era excelente, porém muito caro. Praticamente não dava lucro e somente faltava a Ford pagar para produzi-lo.

Atualmente a Ford quase conseguiu este compromisso funcional do Fiesta Zetec 1,4 com o seu moderno Ka com motor um-litro de três cilindros. Se fosse a versão com motor turbo, mantendo o preço, certamente já o teria ultrapassado de longe.

Outro conjunto que me chama a atenção é o VW up!. Creio que a Volkswagen tem um excelente produto nas mãos para servir de base para os próximos anos.

Nesta linha, gostaria de ter a opinião do leitor, quais os melhores conjuntos no mercado brasileiro e a razão para a escolha.

Hoje termino a matéria com duas homenagens, ao Ka e ao up!, que em meu ponto de vista são dois veículos muito promissores e seus conjuntos certamente servirão de base  aos futuros projetos da Ford e da Volkswagen.

Ford Ka

Ford Ka

VW Up

VW up!

CM

Fotos: acervo do autor, Ford Motor Company do Brasil, Volkswagen do Brasil


Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

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  • Leister Carneiro

    Dos carros que dirigi atualmente o Sandero R.S. foi o mais divertido. O Golf mexicano 1,4 TSI com câmbio DSG, também muito gostoso na direção

  • Leo-RJ

    Caro xará, eu sou um que concordo com isso, acerca do Focus. Tanto é que possuo um modelo 2008 1.6.

  • REAL POWER

    Um carro que me da saudade é o Polo Sedan 1,8 2001. Tive um e todas as pessoas que dirigiram ele ficaram impressionadas com desempenho, baixo consumo, estabilidade e o conforto dentro da média para a categoria. Até minha esposa diz ter saudade do Polo. Nas palavras dela, ” o carro parece me vestir “. Eu gostei muito pela boa relação de câmbio, que para muitos era curta, me parecia muito sólido e bem acabado. Pegar a estrada por horas e não me sentir cansado era normal. Ele me instigava a andar rápido. Depois de um tempo usei molas especiais mais baixas, com mais carga e rodas 15”. Parecia ter sido projetado assim. Mais tarde achei que o motor podia ser mais potente, e dei um taleto no AP. Ficou perfeito para meu gosto. Continuou com baixo consumo, era normal fazer 10 km/l na cidade. Um amigo disse, “esse carro parece gostar de andar acima de 120 km/h, pois não dava sinal de esforço mecânico em altas velocidades e em altas rotações. Rápido e silencioso.

  • FocusMan,
    que belo comentário!

    • FocusMan

      Bob fico lisongeado. Me inspiro muito em seus textos e no dos outros editores do site para fazer meus dias mais felizes. Grande abraço!

  • RenatoAkira

    Melhor versão para se ter de um Clio. Parabéns pelo carro, sonho em ter um pra fazer par com meu 206, ter dois foguetinhos franceses na garagem.

  • Bruno Passos

    Tive um SL/E 2.0 a álcool 1989. Que carro! Aquele sim era um carro robusto!

  • Lorenzo Frigerio

    Infelizmente, o sistema do AE não permite editar comentários para adiconar imagens, então aí vai, separadamente, complementando meu comentário aí em baixo. Uma maneira mais poética de definir o que significa “Das Auto”. É algo que abrange não só o automóvel, mas a sua aura, a sua capacidade de modificar o contexto ao redor dele. A imagem é grande o suficiente para ler o texto.

  • Lorenzo Frigerio

    Vivemos numa época que exacerbou a volatilidade de tudo, inclusive o coeficiente de atenção e a concentração das pessoas. Veja os smartphones. Elas simplesmente estão comprando o carro que precisam, ou por uma característica específica que desejam, já que a variedade hoje é muito maior. Portanto, a idéia de “conjunto da obra” só permanece viva entre os autoentusiastas. Nós fazemos o ideal: temos um carro de uso, sem carisma, para o dia-a-dia, mas guardamos aquele possante, às vezes cansado, mas ainda intimidante, na garagem.

  • MrBacon

    De todos os carros que já tive, um se encaixava bem neste conceito do Fiesta Zetec: um Peugeot 206 1.4, modelo 2005. Apesar da potência relativamente baixa (75 cv), andava e fazia curvas bem, o que considerando os dois carros que tive antes (Xsara e Astra, ambos hatch e 1.8), foi surpreendente.

    Também era bonito e, comparado à concorrência (Palio, Gol, Fiesta), parecia pertencer a um segmento superior, pelo desenho interior e algumas comodidades proporcionadas pela arquitetura mais moderna. Troquei após quase 3 anos por dois motivos: espaço para cadeirinha da minha filha que havia acabado de nascer, e pelo fato de ter sido roubado e devolvido meio vandalizado.

    Sei que havia coisa melhor no mercado, mas pelo preço que paguei nele 0 km, foi um excelente CxB.

  • Walkio

    Na minha opinião, o melhor conjunto foi o do Golf GLX 2.0 95/96, acho que era o mexicano, desempenho. estabilidade e conforto na medida. E uma menção ao Kadett GLS 2.0 98, tinha muito motor (do Vectra), se a suspensão e freios fossem a do antigo GSi seria perfeito.

    • Daniel S. de Araujo

      Engraçado que eu tive um Golf GLX 97 e não tive a mesma impressão: Escorregava em curvas mais rápidas e em frenagens mais bruscas travava as rodas da frente em especial em asfalto molhado.

  • Eduardo Sérgio

    O modelo que mais me cativou, conforme os critérios bem apresentados por Carlos Meccia, foi o Ford Focus MK1. Dirigir um carro desses é uma experiência única em matéria de prazer e satisfação ao volante. Não foi à toa que seu refrão publicitário o apresentava como “o carro para quem gosta de carro”.

    • Vagnerclp

      Este realmente me marcou positivamente.

  • Lorenzo,
    não sei se o fundido teria margem para isso.

  • Tuhu,
    sempre estranhei no Monza a linha de cintura muito baixa. Dava impressão que eu ia cair do carro…

    • Vagnerclp

      Tinha a mesma sensação na família Gol BX (quadrado), a diferença ficava por conta dos assentos, que no caso do Monza afundavam de tão macios, enquanto nos VW tinham bastante consistência (duro mesmo). Ah, e a suspensão dos VW também muito mais firme, como sempre.

    • Eu tive três Monza. Um hatch 82 1,6 (meu primeiro carro, custou basicamente o mesmo que um Fusca, isso em 2002), um SLE 1,8 85 e um SLE 90, 2,0. Esse carro foi o que me proporcionou mais alegrias até hoje. Viajávamos para fotografar formaturas, quatro peões, equipamento de foto e vídeo, bagagem pra 10~15 dias, e o danadão não negava fogo!

      Como tenho 1.67 de altura, não achava “tão ruim” a linha de cintura baixa, rsrs!
      Colocava o volante regulável no mais baixo, ar-condicionado mantendo o clima de Frozen, e bota para as estradas!

      Bons tempos!

      • Lorenzo Frigerio

        Minha mãe teve um SLE a álcool. Aumentei os giclês principais em 7 pontos e meio e fiz acionamento “mecânico” do segundo estágio. Ficou um canhão.

  • Tuhu,
    outro esquecido por Afrodite foi o Fusca. Entretanto…

    • Cara, nunca vi graça no Fusca.
      Quando fiz 18 anos, tinha três mil reais pra comprar um meio de transporte. TODO MUNDO me mandou comprar fusca. Alguns sugeriram Unos, Gol BX e Chevette…

      Mas comprei um Monza, 82 hatch 1.6. Melhor escolha não poderia ter feito, rsrsrs.
      Apesar do sofrimento daquele motorzinho em fazer o Monzão andar, depois que embalava era uma beleza! Equipado com rodas Binno 14″, aquelas “esfiha” que hoje são medonhas, mas na época eram show!

      Uma outra qualidade naqueles tempos de hormônios em festa, era o espaço traseiro. Rebatia o banco traseiro, ficava aquele “latifúndio de amor”.

  • Newton (ArkAngel)

    Quanto aos melhores conjuntos, os que mais aprecio são:

    1- Honda Civic 99/2002
    2- Escort Zetec SW 1.8
    3- Toyota Corolla 2003/2008
    4- Celta VHC-E (na minha opinião, o carro nacional mais HONESTO)

    Na questão da manutenção, as peças de reposição originais são excessivamente caras.
    Nos EUA, um motor aeronáutico Lycoming HIO 360 D1 de 190 HP, completo, custa cerca de US$ 50.000,00 (cerca de 25 salários-mínimos americanos;
    Aqui, um motor parcial do Honda City custa cerca de R$ 13.000,00 (15 salários mínimos), e nos EUA US$ 3500,00 (menos do que dois salários-mínimos americanos)

  • Vagnerclp

    Vou de Ford Focus MK1 Duratec 2,0 16v – manual. O conjunto motor + câmbio + suspensão e a vida a bordo (belíssimo painel da primeira geração) deixaram saudades. Me lembro até do carpetinho nas caixas de roda para atenuar o barulho da rodagem, muito esmero por parte da Ford. Não é a toa que a empresa renasceu com este carro no continente europeu.

    • Ze Brasileiro

      Tive um Focus 2005 hatch 2,0 Duratec. Passamos quatro anos felizes com ele. Carrão

  • Carlos A.

    Prezado Carlos Meccia, mais uma aula perfeita!
    E bem curioso mesmo, li muito sobre os motores a base de troca dos VW ‘a ar’, depois quando criança, lembro de ir aos concessionários da VW e ter sempre do setor de peças um motor parcial a ar no expositor, mas aí acho que era motor totalmente novo.
    Pena custar muito caro o não só motor, as peças genuínas em geral em nosso país, outro lado complicado é o fator manutenção e mão-de-obra especializada. Muitas marcas guardam a ‘sete chaves’ informações técnicas de manutenção e até dificultam não tendo peças a pronta entrega, nesse ponto destaque negativo principalmente para as fabricantes francesas. Um parente no auge dos Peugeot 207 ficou 10 dias com o vidro da porta do motorista calçado pela própria concessionária devido ao rompimento do seu cabo de aço, por não terem a pronta entrega uma simples máquina de vidro. Pior que eles mesmos informaram ser corriqueira essa quebra, assim mais ainda deveria haver maior disponibilidade do componente.

  • Marco

    O Zetec 1,0 é muito bom, tanto em durabilidade quanto desempenho, embora o consumo cobrasse por isso.

    O Endura não gastava, mas também não andava absolutamente nada. Era fraquinho demais.

  • Brenno

    Quando comecei a ler o texto, já pensava claramente no Fiesta. Até hoje, foi e é o melhor carro que já dirigi. Por isso não me desfaço. Já dirigi o New Fiesta e te digo, não tem o prazer que a linha MK4/MK5 tem. Mas pera lá? Design é algo interessante. Gostos também. Acho muito bonito essas gerações do Fiesta. Acho bonito a linha VW Gol de 1ª geração, a linha Monza/Kadett. Mas acho horrível o design do Agile, Spin e companhia. Acho a frente do new Fiesta estranha. Acho feio o Bravo. Mas acho bonita a Oroch.
    Bem, fico bem servido por um carro com 16 anos de uso, quase 200 mil km, com airbag, e ainda pagar 290 de IPVA aqui em Minas. [opinião Pessoal] Porque eu teria um Palio 0-km molenga se posso ter um carro que faz o mesmo e até mais e melhor por 1/3 do valor?
    Aliás, você comentou da frente tristonha. É faácil trocar ela pelo MK5 e dá uma cara nova.

  • Mineirim

    Deve ter sido mesmo. O Brava o sucessor do Tipo. Até o entre-eixos é igual.
    O legal do Tipo é que seguia a linha do Uno, com portas estreitas e grande área envidraçada. O Brava tinha colunas traseiras muito largas, com visibilidade ruim para manobras.

  • Fernando Gimenes

    Sandero R.S. Renault Sport.

  • Eu não sou fã de cromados, mas o Fiesta tristonho europeu com a grade cromada ficou melhor que o nacional com a grade na cor do carro, pois a grade cromada dá uma continuidade entre os faróis, disfarçando a tristeza.

  • Bruno Passos

    Seu ponto de vista está correto Caio Ferrari, porém a distância entre picos de torque e potência é uma boa e eficaz referência. Hoje em dia com comandos de válvulas variáveis as vezes até pode até dar uma confundida.
    Mas o texto está corretíssimo, quanto maior a distância entre os tais picos, mais elástico é o motor. Imagine dois motores, um motor “A” tem 110 cv a 5500 rpm e 15,5 Kgf.m a 2500 rpm e um motor “B” tem 125 cv a 6000 rpm, com 15,5 Kgf.m a 5000 rpm, sendo que 80% desse torque estão disponíveis a 2500 rpm.
    No motor “A”, a 2500 rpm ele já teria 54,2 cv, enquanto no motor “B”, nessa mesma rotação ele teria 43,3 cv, ou seja, quase 11 cv a menos, o que o deixaria pouca coisa menos elástico, embora possuísse uma maior potência máxima. Veja que no motor “A” existe um intervalo de 3000 rpm entre os picos de torque e potência, já no motor “B” existem apenas 1000 rpm separando ambos os picos. Se dotados com câmbios manuais, o motor com menor potência máxima poderia até dar uma impressão de ser “mais forte” e poderia até efetivamente se sobressair em algumas situações.
    Mas isso é apenas um exemplo hipotético para demonstrar a ideia. A elasticidade depende da potência disponível em cada rotação mesmo, como você disse. Para observá-la de forma eficaz, só olhando o gráfico de potência mesmo.
    Abraço

  • Bruno Passos

    Eu já comentei, mas tenho que complementar: nunca o dirigi, mas aquele novo Focus RS seria um conjunto muito bom para a minha garagem também…

  • WSR,
    concordo plenamente. Eu jamais compraria um carro que não tivesse conta-giros e quem definiu os itens do up! na fábrica tinha de pensar nisso, pois pode haver pessoas que pensem como eu. Por outro lado, não conheço ninguém que tenha deixado de comprar um carro por ele ter o instrumento…

    • Lorenzo Frigerio

      Para mim, um ar codicionado com saídas no painel é muito mais importante que um conta-giros. Aliás, o Etios é outro que deveria resolver essa questão do painel.

  • Afonso,
    acho inacreditável que uma fabricante do porte da Volkswagen cometa uma impropriedade dessas.

    • Leonardo

      Bob, em minha opinião isso é para forçar o comprador a investir no move up!, o preço do acessório é insignificante na linha de produção.
      Nisso temos que aplaudir a Chevrolet que já oferece conta-giros em todos os modelos faz uns 10 anos.

  • Daniel S. de Araujo

    Real Power, acho que você matou a charada. A VW manteve o bloco baixo por conta do uso mais comedido no Santana.

    Acredito que outro fator limitante foi a distância que ficaria um bloco alto em relação ao capô nas montagens longitudinais.

    • Lorenzo Frigerio

      Eu gostaria de saber se CABE. Alô alô, Alexandre Garcia, base chamando!

      • Alexandre Garcia

        Cabe. E tenho dito!

      • Daniel S. de Araujo

        Caber cabe porque eu já vi. Já vi até um Fusca com um montado na traseira.

        Precisa ver se para caber, não precisa montar o motor muito embaixo ou a parte superior não fique muito próxima ao capô que num impacto mais forte a movimentação natural do motor não o faça bater, coisas que não acontecem em um preparado mas possível num carro de rua.

  • CorsarioViajante

    Ela oferece de série… No move up!

    • Corsário,
      claro, mas a reclamação, que endosso, é o take up! não ter., como se conta-giros fosse item de luxo e o i take up! e move up! fossem dirigidos de maneira diferente.

    • WSR

      Esqueci de dizer que minha namorada queria um up! branco (por minha culpa, heheh) e a concessionária não tinha o move nessa cor. Acho que só tinha o preto… e como ela não vai trabalhar numa funerária, dispensou-o. 🙂

      • WSR,
        por falar em preto, praticamente não mais nenhum novo, de qualquer marca, nas ruas. Será que só eu não noto?

        • Matuck

          Com exceção do Corolla. Vejo muito Corolla novo nessa cor.

  • Carlos A.

    Caro Daniel S. de Araujo, segundo o concessionário informou ao meu parente, era mesmo algo comum de ocorrer esse defeito, mas nunca havia a peça em estoque, somente sob encomenda. Entendo falta total de visão do departamento do setor de peças dessa loja, uma vez que se era algo tão comum de se quebrar não havia motivo para não manter a peça em estoque. Mas deve ser falha de um mesmo fornecedor, um amigo na mesma época trocou a máquina das 4 portas mas de um C3 2011 o 207 era 2010.

    • Daniel S. de Araujo

      Então Carlos, sou sincero: nunca arrumei no Concessinário. Sempre foi num autoelétrico de confiança. Levava coisa de poucos dias para ele providenciar contudo o vidro só quebrava em dias estratégicos como segunda feira de carnaval, véspera de Natal, dias de chuva…

      • Carlos A.

        Aí é complicado Daniel, principalmente essas quebras estratégicas, esse parente conseguiu a troca da máquina do 207 em garantia mas por pouco! Havia acabado de fazer a revisão final do período coberto pela montadora, e a quebra ocorreu logo depois, 2 ou 3 dias. Já o do C3 fez os reparos como você, fora da concessionária, trocando somente o cabo de aço da máquina.

  • Lorenzo Frigerio

    Esses Omega Fittipaldi são um sonho meu. Devem ser uns canhões. Gozado que nunca vimos uma reportagem sobre eles.

  • Lorenzo Frigerio

    Caros, por favor me expliquem, pois sou analfabeto em Ford. Qual é o Fiesta espanhol?

    • Lorenzo Frigerio,
      Foi o Fiesta quadradinho, MK3, feito na Espanha

  • Lorenzo Frigerio

    O que dizer de um Santana, então? Pois é justamente isso que gosto nesse carro. Tenho um, e nada de filme.

  • Lorenzo Frigerio

    Esse é um baita carro, e não dá claustrofobia. Um desses V6, com o motor 3.5 de 252cv e câmbio Mercedes de 5 marchas é instigante, e vira 6400 rpm- ao contrário do V8, que parece mal passar dos 5600..

  • Lorenzo Frigerio

    Um motor desses não teria dificuldade alguma de bater 6700 rpm, com os cabeçotes adequados. No caso do AP 2.0, que era um motor não muito girador, por causa da relação r/l, é normal que se opte por um comando de torque.
    Mas se vivêssemos no primeiro mundo, todos teriam o motor 2.0 16V do Gol GTi.

    • Daniel S. de Araujo

      6700 rpm se for em motores preparados sem o compromisso com a durabilidade. Não se esqueça que em todas as situaçes, o curso é 92,8mm o que resulta numa elevada velocidade de pistão.

      Quanto a r/L existe um certo maniqueísmo. O,3 não é uma barreira como a velocidade do som, que se rompida, o motor vai vibrar, ser ápero torcer. É progressiva a coisa e 0,3 é uma referência havendo margem para mais ou menos, como bem disse o André Dantas.

      E se analisarmos o numero friamente, o AP de bloco alto não tem uma r/L tão maravilhosa assim. É 0,291. Será que os benefícios são tão grandes que compensem o maior custo, o maior peso, etc.?

  • Lorenzo Frigerio

    Com essas bielas longas, um motor superquadrado não é problema. Obviamente que o bloco do AP já era fundido mais baixo, mas eu estava sendo sucinto. Fazer essa pequena modificação nos moldes, para uma empresa do porte da VW, é uma brincadeira.

  • Afonso, o Clio já deu tchau pra toda a família, só falta passar pelo portão e dar o último abano, sai de linha agora! Comprar Clio só com um belo desconto.

  • Lorenzo Frigerio

    As primeiras unidades, com certeza. Mas no Campeonato de Marcas, só dava Passat.

  • marcus lahoz

    Meccia tive alguns bons carros o melhor foi com certeza um Fiat Stilo 1.8 8v, andava bem, econômico, confortável e estável; mas o Fiat Marea 2.4 possui um conjunto muito bom (meu pai teve um) seguro, estável e um motor de dar inveja. O 408 que tenho hoje é muito bom, mas ainda preciso de mais alguns KM com ele para chegar no nível do Stilo (hoje o 408 esta com 20mkm, preciso de pelo menos mais 100mkm para analisar com certeza). Muito bom também o conjunto do 208, seja o nacional 1.6 ou o 1.4 turbo diesel que tem no Chile, bom demais o carro. Tive um Punto 1.8 e torque, que apesar de ter um motor meio fraco em baixa, proporcionava um prazer ao dirigir extraordinário. Quando alugo algum carro gosto sempre de pegar o FOX (em geral alugo os 1.0 devido ao custo), me agradam muito.

    • Alexandre Garcia

      Marea 2.4 foi um dos carros que eu comprei e depois não tive como vender. Tá junto com um Bravo 2.0 2 portas e os Alfas, tudo na mesma garagem.

      • Que bela garagem, diga-se de passagem!!

        Sou apaixonadíssimo no Marea. Qualquer versão do cinco cilindros me deixa louco. Aquele urro meio rouco, meio grave, como seduz!

  • marcus lahoz

    eu ficaria sem o conta-giros mas pegaria um UP, o Clio é um belo projeto, mas tem 20 anos nas costas; o UP tem projeto desta década.

  • Carlos Eduardo,
    Concordo com você, o XR2 era muito legal…tinha um “Q” do VW Golf, que na época também era um bom conjunto

  • Fat Jack

    Antonio, esses Fiestas são realmente muito bons e duráveis, tenho um Street 2004 com 136.000 km e da mesma forma que você, só manutenções corriqueiras (com essa quilometragem somente um jogo de molas e amortecedores e um kit de embreagem!), tanto que por diversas vezes acabei abortando a missão da troca pois é um carro que sempre atendeu bem demais…

    • Leonardo

      O meu Street 2004 já esta chegando aos 160.000, só comecei a pensar em trocá-lo depois que dirigi o Up!, achei ele um ótimo sucessor, muito comunicativo e acertado, com o bônus do 3 cilindros ter muito mais fôlego que o velho Rocam.
      Dirigi um Celta Lt novinho outro dia e apesar de não ser ruim como alguns dizem, não se compara ao Fiesta de forma alguma.

      • Fat Jack

        Eu cheguei a dirigir um Celta mais novo que o meu Street, e me impressionou o quanto o Fiesta andava mais que o Celta, também não trocaria um pelo outro. O up! de início não me cativou por ser um carro caro pelo que oferecia, de forma inversa o TSI me pareceu até barato pelo pequeno acréscimo de valores entre eles, além de muito econômico. Se fosse para escolher entre eles, teria um TSI.

  • Fat Jack

    É um carrinho que eu gostaria de experimentar!

  • Fat Jack

    Pra mim as escolhas de “o melhor” – no singular – são sempre difíceis, e olha que eu nem acho que tenha tido tantos carros assim…
    Vou optar por um carro que eu adquiri já com alguns bons anos de vida (afinal, depois de mais de uma década e sabe-se lá quantas dezenas de milhares de quilômetros rodados muitos carros tidos como exemplares e detentores de fama de bons de conjunto ser revelam simplesmente inviáveis do ponto de vista dos custos de manutenção e da quantidade delas, derrubando a fama de seus conjuntos):
    Monza Sedan 1983/1990
    A escolha foi em virtude de ter constatado quando proprietário do mesmo se tratar de um carro que tem condições de atender a uma família com relativo espaço, estabilidade, conforto, desempenho e até economia (meu 1985 1,8l fazia 7 km/l na cidade e entre 10 a 11 km/l na estrada – mais que o Tempra a gasolina de um colega de trabalho). Poucas e baratas manutenções necessárias durante os mais de 3 anos e 70k km de convivência também pesaram a seu favor.
    Problemas graves mesmo eu tive somente com 2 Fiats:
    Premio CSL 1,6l (lindo, mas aquele cambio e o motor Sevel…)
    Fiorino 1,5l IE (o motor apesar de bastante ruidoso e áspero aguenta muito “trabalho duro”, mas a injeção, o câmbio ninguém merece!)

  • Vitor

    Na minha opinião, Mille Fire. Econômico, robusto e leve.

  • AG,
    isso mesmo, teriam que usar outro fundido, de molde diferente.

  • Bob

    Melhor conjunto que já dirigi: Suzuki SX4, manual. Motor com 2.0 145 cv 4×2, 4×4 ou 4×4 bloqueado. Direção precisa. Freios a disco nas 4 rodas. Excelente posição de dirigir. Econômico e silencioso. Um monstro para subir a serra de Petrópolis.

  • Caio Ferrari,
    não o dirigi na rua, só na pista da Fazenda Capuava numa apresentação prévia no dia 3 deste mês. Mas nessas ocasiões não saio rápido pela pista, mas procuro simular situações, e a impressão foi muito boa. Pelos números de aceleração, e pela maior potência em alta e em baixa, esse 3-cilindros anda mais. Mas nos próximos dias vamos receber um já para um “no uso”. Mas como ninguém é de ferro, depois que faço minhas avaliações na pista, dou algumas voltas bem rápidas…

    • Caio Ferrari

      Bob, mas o fire 1.4 é mais potente do que o 3cilindros do Up, não é? Abs

  • Caio Ferrari

    Explicando: é muito fácil encontrar consumos muitíssimo bons do Up em qualquer lugar. Não digo o mesmo do Uno 1.4, que é difícil achar um consumo bom. Só comparar pelo Inmetro por exemplo.

    Se o feito que vc citou se repete da cidade, ponto para Fiat. Aliás, estou ansioso pelos novos motores. Virão com corrente no comando e foco em economia de combustível. Perfeito.

  • TSI

    Meccia, acho que você, assim como eu valorizamos mais o powertrain e solidez a beleza. Não atoa passou um parágrafo falando de beleza e vários falando de powertrain. Acho que até por este motivo deva gostar bastante dos novos VW (Golf, up Tsi, passat, etc) que, mesmo não sendo chamativo, não possuindo o que chamam hoje de BELEZA, são carros sóbrios com grande qualidade estrutural e de powertrain.
    Com este texto acho que já respondi os quais veículos considero com melhor conjunto do mercado, cada um em sua categoria, cada um tendo um design funcional de dar inveja, solidez, excelente qualidade de montagem, desempenho excelente (gerando alto indice de prazer ao dirigir) á custa de um consumo baixo (powertrains impecáveis).

  • Artur Cavalcanti

    O problema do Abarth, é que eu particularmente passei 6 meses procurando um nas lojas da fiat e não tinha e ninguem sabe quando vai ter… Quando o carro finalmente apareceu, veio com subida de preço e a diferença pra a o que eu paguei num Golf GTI mk7 foi de 10k reais. Ai ficou dificil pro pequeno e maravilhoso fiat.

  • TSI

    Qualquer golf 1.4 tsi tem melhor custo benefício… Não?

    • Alexandre Garcia

      TSI, eu prefiro o Abarth, mas entendo o seu ponto de vista. Mesmo custando mais, pegaria o 500 no lugar do Golf. Mas veja, é a minha opinião, ok? Gosto pessoal.

  • Bowie1972

    Carro com conjunto mais acertado:
    Golf Highline 1.4 TSI (alemão) com câmbio manual de 6 marchas. O câmbio de engates deliciosos casou muito bem com o motor muito torcudo (25,5 kgfm a 1500 giros). Resultado= carro excelente de dirigir.
    Somando isso a direção direta, suspensão acertada e a qualidade de construção e acabamento (fantásticos) temos um carro simplesmente na medida.

    Bob já o testou e também se encantou.

  • Lorenzo,
    minha memória responde 6.750~6.800 rpm, mas vou procurar no site alemão.

  • Alexandre Garcia

    Olha, cada macaco no seu galho, mas esse 2,0 16V merece o câmbio manual que saía nele mesmo original nos GTI, faz outro carro com a mecânica e deixa o Santana como está. Hoje se compra um 2,0 16V desses por relativamente pouco dinheiro, nem vale esquentar, sai comprando logo!

  • Luciano Gonzalez

    Esse motor enterrou essa versão do Fiesta… Quando consertaram com o Zetec Rocam já era tarde

  • Malaman

    Bom, dizem que não existe mais carro ruim, Deve ser por isso.

  • ditom

    Se bem me lembro o 206 tinha bom espaço vertical com o banco puxado até o final…