Anda repercute a decisão da Volkswagen brasileira de alterar a especificação do Golf fabricado aqui no sentido de passar a suspensão traseira de multibraço a eixo de torção no Highline e Comfortline, de adotar câmbio automático epicíclico em vez do robotizado de duas embreagens nestas versões e, só na Comfortline, aplicar o motor EA-211 1,6-litro MSI, de aspiração atmosférica, no lugar do 1,4-litro TSI.

Essa foi e tem sido a grande crítica, pela redução de potência e torque, atribuindo-lhe desempenho insuficiente.  Embora eu acreditasse que a versão nada tivesse de ruim, o AE solicitou à fábrica um carro para teste, de câmbio automático, e solicitando que fosse abastecido com gasolina. O objetivo era ter nas mãos a combinação mais de desfavorável teoricamente.

O Golf nacional continua Golf

O Golf nacional continua Golf

O resultado após rodar uma semana com o Golf 1,6 MSI Comfortline com todos os opcionais, ou seja, os pacotes Comfort  e Elegance, mais o opcional isolado teto solar panorâmico elétrico, que tudo somado fica em R$ 99.160 — 24% sobre o preço-base de R$ 79.990 — é que se trata de um Golf em sua essência, um carro que transmite sensação de solidez e de construção esmerada, e com um desempenho que satisfaz plenamente.

O motor, como eu e outros editores já dissemos, é brilhante não em potência absoluta, afinal com gasolina são apenas 110 cv a 5.750 rpm e 15,8 m·kgf a 4.000 rpm, mas no seu trabalho geral de propulsionar um carro que pesa 1.244 kg e tem Cx 0, 318. Isso quer dizer que se locomove muito bem na cidade, mesmo com as subidas de São Paulo (800 metros acima do nível do mar, portanto 8% menos de potência). O motor não tem injeção de gasolina para partida a frio quando abastecido com álcool com a adoção do sistema E-Flex.

O moderno EA-211 1,6-litro instalado no Golf nacional

O moderno EA211 1,6-litro instalado no Golf nacional

Na estrada, um carro que atinge velocidade de 179 km/h (álcool, 184 km/h), dá para viajar tranquilamente, ultrapassar, arrancar com vigor dos pedágios e cruzar a 120 km/h verdadeiros com o motor a 2.600 rpm. A aceleração 0-100 km/h informada é feita em 12,3 segundos (manual, 10,9 s) e a retomada 80-120 km/h é sem drama em função da redução automática ao acelerar a fundo. Ou seja, nada de desempenho decepcionante para a grande maioria dos usuários.

E consumindo pouco. Ontem fui a Indaiatuba e rodando a 129 km/h indicados utilizando o controle de cruzeiro (tem limitador também), o computador de bordo mostrou entre 14,9 e 15,2 km/l — com ar-condicionado ligado o tempo todo e de vez em quando com o teto solar apenas inclinado, pois como o leitor sabe, sou fumante.

Vale mencionar que quando o controle de cruzeiro está acionado a velocidade é mantida mediante redução para quinta ou quarta, e não com aumento de carga pelo acelerador. Acredito que com câmbio manual (carga em vez de rotação) esse consumo possa ser menor.  Isso vou ver no teste com a versão de câmbio manual de cinco marchas.

O consumo oficial, Inmetro/PBE, é de 10 km/l cidade e 12,6 km/l, estrada. Considerando que a atual metodologia aplica correção de 29% no ciclo rodoviário, isso corresponderia a 17,7 km/l pelo padrão antigo. Portanto, os números que obtive são realistas, mas com a ressalva de carros de teste da Volkswagen são abastecidos com a gasolina-padrão de 22% de álcool (E22). Com E25 ou E27 pode haver pequena piora de consumo.  Coisas de um patropi abençoado por Deus e bonito por natureza…

O câmbio Aisin AQ160 tem funcionamento perfeito, com trocas rápidas (não tão quanto o DSG, é claro), boas respostas no kickdown e mesmo sem acelerar a fundo, operação manual correta pela alavanca (sobe marcha para frente) ou pelas borboletas. Há modo S e indicação da marcha em uso no painel tanto em D quando em S.  No modo manual ocorre troca ascendente automática a 6.250 rpm. A programação geral do câmbio é das melhores.

O comportamento dinâmico é Golf sem tirar nem pôr, mesmo com eixo de torção, o que eu já previa. Em momento algum se percebe qualquer tipo de imprecisão. Os pneus são até um tanto exagerados para a potência e peso, 225/45R17 (opcionais, o padrão é 205/55R16), mas na hora da curva ajudam. O senão fica para a carga elevada dos amortecedores,  podia ser um pouco menor para proporcionar mais conforto no pavoroso piso de São Paulo. Numa comparação simplória, a sensação que se tem é a de estar num Audi com ajuste de suspensão (Audi Select Drive) e ela estar no modo Sport. Mas, novamente, ao se andar rápido essa alta carga paga dividendos.

A direção e freios são superlativos, à Golf.  A direção de assistência elétrica é rápida, relação de 13,6:1, 2,8 voltas entre batentes, e o diâmetro mínimo de curva de 10,9 metros passa a impressão de ser menor. A modulação dos freios (quatro discos) é admirável, no ponto certo.

O ambiente interno diz qual é a marca do carro que se está dirigindo, o mesmo para a posição de dirigir, com destaque para os bancos que abraçam o corpo. O quadro de instrumentos só poderia ser o admirável “Wolfsburg” e tem o detalhe de ser permanentemente iluminado enquanto houver luz diurna, escurecendo o fundo ao cair a noite, só os ponteiros permanecem visíveis — hora de ligar luzes. Ou então deixar o interruptor dos faróis em automático e não se preocupar com isso.

Uma curiosidade é haver luzes de uso diurno por meio dos faróis altos, mas com outra lâmpada e bem mais fraca, como era no tempo antes das fileiras de LEDs. Acendem-se ao ligar o motor, mantendo as luzes traseira desligadas, uma boa solução. Há também as luzes de curva estáticas pelo farol de neblina e a útil luz traseira para esse fim.

Luz diurna

Luz diurna

Caro? Claro, como tudo no Brasil, especialmente automóveis. Mas em compensação a dotação de itens de segurança e comodidade enche os olhos. Neste Comfortline são de série sete bolsas infláveis, controle de estabilidade e tração (desligável, apesar de não ser do tipo “intruso”), controle eletrônico do diferencial com vetorização por torque, sistema de frenagem automática após uma colisão (como bater numa defensa metálica, por exemplo, evitando que o carro continue desgovernado), monitor de pressão de pneus por comparação, ajuste de altura do facho dos faróis, câmera de ré, ar-condicionado de duas zonas com saída para o banco traseiro, dois conjuntos de engates Isofix com fixação superior dos bancos infantis, assistente de partida em rampa, enfim, todos itens cada vez mais desejados.

Mesmo o Comfortline básico vem com sistema de infotenimento “Composition Media” com tela tátil de 6,5″. No carro testado, portanto no preço,  é o sistema “Discover Media” que inclui navegador e sensor de aproximação. Portanto, não é exagero dizer que “vale o custa” esse Golf “fraco”, mesmo para autoentusiastas, nos quais eu obviamente me incluo.  Deve ser lembrado que quem fizer questão de mais desempenho pode partir para o Highline turbo de 150 cv ou o GTI de 220 cv, embora a vida a bordo seja a mesma nos três.

VW Golf MSI 2016 01

Bronca mesmo só a falta da faixa degradê no para-brisa. Indo a Indaiatuba ontem cedo pequei um trecho da marginal do Tietê, rumo leste, e o sol de frente incomodou. Quem na Volkswagen decidiu não pôr a faixa foi xingado…

BS

Vídeo:

Galeria de fotos:

 

FICHA TÉCNICA VW GOLF COMFORTLINE 1,6 MSI
MOTOR
Designação EA-211 R4 1,6
Instalação Dianteiro, transversal
Material do bloco/cabeçote Alumínio
N° de cilindros/configuração Quatro/em linha
Aspiração Atmosférica
Diâmetro x curso 76,5 x 86,9 mm
Cilindrada 1.596 cm³
Taxa de compressão 11,5:1
Potência máxima 110 cv (G)/120 cv (A) a 5.750 rpm
Torque máximo 15,8 (G), 16,8 (A) a 4.000 rpm
Corte de rotação Indefinido, câmbio automático
N° de válvulas por cilindro Quatro, atuação indireta por alavanca-dedo roletada
N° de comandos de válvulas Dois, no cabeçote, correia dentada, variador de fase na admissão em 50º
Formação de mistura Injeção no duto
Gerenciamento do motor Simos 15
Combustível Gasolina e/ou álcool
TRANSMISSÃO
Câmbio Transeixo dianteiro de 6 marchas automáticas à frente e ré, epicíclico, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 4,670:1; 2ª 2,530:1; 3ª 1,556:1; 4ª 1,130:1; 5ª 0,859:1; 6ª 0,686:1; ré 3,185:1
Relações da diferencial 3,683:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mín. de curva 10,9 m
Relação de direção 13,6:1
N° de voltas entre batentes 2,8
FREIOS
De serviço Hidráulico, duplo-circuito em diagonal, servoassistido a vácuo
Dianteiros Disco ventilado de Ø 288 mm
Traseiros Disco de Ø 272 mm
Controle ABS, EBD e assistência à frenagem
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio 7Jx17
Pneus 225/45R17W
Marca e tipo no carro testado Bridgestone Turanza ER300
Estepe Aço, 205/55R16, Hankook Ventus Prime²
PESOS
Em ordem de marcha 1.244 kg
Carga máxima 526 kg
CONSTRUÇÃO
Tipo Monobloco em aço, hatchback 4-portas, 5 lugares, subchassi dianteiro
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) 0,318
Área frontal 2,20 m²
Área frontal corrigida 0,700 m²
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.255 mm
Largura sem/com espelhos 1.799 / 2.027 mm
Altura 1.468 mm
Distância entre eixos 2.630 mm
Bitola dianteira/traseira 1.539/1.510 mm
CAPACIDADES
Porta-malas 313 L
Tanque de combustível 51 L
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h 12,3 s (G)/11,6 (A)
Velocidade máxima 179 km/h (G)/184 km/h (A)
CONSUMO (INMETRO/PBEV)
Cidade 10 km/l (G)/6,8 km/l (A)
Estrada 12,6 km/l (G)/8,9 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 6ª 45,9 km/h
Rotação em 6ªª a 120 km/h 2.600 rpm
Rotação em vel. máxima, 5ª 4.900 rpm
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