Está bastante difícil este começo de ano para a indústria de veículos. E vai piorar no primeiro trimestre porque em igual período de 2015 ainda havia em estoque unidades produzidas em 2014 com IPI reduzido. Produção, porém, apresentou o pior janeiro desde 2003 e isso tem impacto direto nos empregos do setor (14,7 demissões no ano passado e mais que o dobro disso na área de autopeças). Todavia a grande desvalorização do real frente ao dólar abre uma janela de oportunidade para exportações.

Reconquista de espaço perdido por veículos brasileiros no exterior será desafiante. Em primeiro lugar porque passamos de 35% de participação de exportações na produção, em 2005 para apenas 17%, em 2015. A queda brutal de 35% nas vendas internas de 2013 a 2015 também impactou na escala e nos custos de produção. Ociosidade se aproxima de 60% da capacidade nominal  instalada, quando se sabe que a indústria mundial só consegue ganhar dinheiro se a ociosidade for inferior a 25%.

A propósito de ganhos e perdas, além de remessas de lucros para o exterior hoje praticamente zeradas, parece que acabou o ímpeto de radicais dos tempos de “abaixo o lucro Brasil”. Franklin Roosevelt, histórico presidente dos EUA, definiu um radical como alguém com os pés bem fincados no ar. Hoje, em tempos de “prejuízo Brasil” e dólar valorizado, as comparações de preços de automóveis com os vendidos no exterior quase não têm repercussão, embora os números sejam públicos.

Índice de inflação IPCA acumulado entre 2004 e 2015 foi de 87%. Carros subiram em média 2,5% pelas tabelas dos fabricantes e 8% de acordo com preços praticados, segundo a consultoria Molicar, de São Paulo. Em termos reais ficaram, assim, bem mais baratos. Outra verdade: modelo mais acessível do mercado, Fiat Palio Fire duas portas, custa US$ 7.326 (cotação de dezembro último de R$ 3,87 por US$); sem IPI, ICMS e PIS/Cofins que não são todos os impostos incidentes, preço cai a US$ 5.342. Evidente que automóveis no exterior incluem bem mais itens de segurança, mas numa escala de produção muito maior e carga tributária menor por, no mínimo, US$ 12.000 nos EUA.

Pode-se ainda comparar por outro indexador em reais um Gol 1995, 1,0 L, 50 cv, sem bolsas de ar e freios ABS. Corrigido pelo índice inflacionário IGP-DI deveria custar hoje R$ 43.500, mas em dezembro era tabelado a R$ 31.600 com mais cinco itens de série, motor de 76 cv (gasolina) e 98% menos emissão de monóxido de carbono. Este mesmo Gol custava 107 salários mínimos (SM) há 20 anos e hoje, 40 SM, depois da política de ganhos reais praticada nos últimos anos sem respaldo do aumento de produtividade da economia na mesma proporção.

Obviamente essas comparações embutem distorções cambiais, inflacionárias, tributárias e de poder de compra da população. No momento são classificadas como deformações numéricas, mas no passado recente poucos apontavam essas mesmas razões ao criticar os preços internos.

Com os pés bem fincados no chão e longe de radicalismos, esta Coluna gostaria de ressaltar que o Brasil conquistou duas novas taças mundiais. Carro mais tributado (compre dois e leve um…) e barato (ou um dos mais) em dólares.

 

RODA VIVA

 

DOIS lançamentos de peso da Renault este ano sentem a recessão econômica e podem sofrer atrasos. Versão brasileira do SUV Captur, maior que o Duster do qual deriva, deve ficar mesmo para início de 2017. Mas o subcompacto Kwid (evoluído em relação ao indiano homônimo) talvez esteja à venda em novembro ou dezembro de 2016. Fábrica está engajada ao máximo.

POR outro lado, fornecedores do Jeep (projeto 551), ainda sem nome escolhido, temiam pelo cronograma mais lento na fábrica de Goiana (PE). Como a picape Toro atrasou, o mesmo poderia acontecer com este terceiro produto, todos baseados no Renegade. Agora, já há data do início de produção: julho deste ano e vendas, três meses depois.

EVOLUÇÕES marcantes no estilo e habitabilidade (5 cm mais largo) , destacam-se no Mercedes-Benz GLC, SUV que tem por base o Classe C e sucede o GLK. Além de até 80 kg mais leve, consumo de gasolina caiu 19% ajudado pelo câmbio automático de nove marchas e aerodinâmica melhorada (Cx 0,31). Custa entre R$ 222.900 e 264.900, todos com tração integral.

NOVO BMW X1, tração dianteira ou 4×4, começa a ser montado em Araquari (SC) já no próximo mês. Motor de 2 litros turboflex não é igual ao do Série 3: 192 cv e 231 cv dependem da versão. Dirigibilidade em asfalto é muito boa, mas em fora de estrada sem desafios, aconselhável o 4×4. Interior e porta-malas mais amplos. Preços de R$ 166.950 a 199.950.

CROSSOVER Mercedes-Benz GLE Coupé tem desenho mais equilibrado do que seu adversário direto, BMW X6, que criou o estranho e bem-sucedido conceito de SUV/cupê. GLE, porém, leva cinco passageiros e no banco traseiro há espaço maior para cabeça. Motor V-6/3L/333 cv e câmbio automático de nove marchas. Boa suspensão pneumática de série. Preços: R$ 415.900 a 425.900.

FC

Foto de abertura: fábrica da GM em Gravataí, RS
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A coluna “Alta roda” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

(Atualizado em 11/02/16 às 13h25)



  • Marcelo R.

    “Todavia a grande desvalorização do real frente ao dólar abre uma janela de oportunidade para exportações.

    Reconquista de espaço perdido por veículos brasileiros no exterior será desafiante.”

    Uma dúvida: O que produzimos aqui, que seja realmente atraente para mercados evoluídos, como o americano ou o europeu, e que gere o volume de produção necessário para ocupar toda capacidade de produção ociosa (neste momento) e evite as demissões no setor?

    “Pode-se ainda comparar por outro indexador em reais um Gol 1995, 1,0 L, 50 cv, sem catalisador, bolsas de ar e freios ABS.”

    Só uma correção: esse Gol do exemplo tinha catalisador, sim…

    Um abraço!

  • CorsarioViajante

    Calmon reciclou o texto do Bóris? rs Bate na mesma tecla…
    De qualquer forma, é óbvio que a nova galinha dos ovos de ouro seria a exportação em virtude do dólar, mas temos pouco para exportar, pois nos últimos anos as fabricantes preferiram, em grande parte, optar por soluções de baixo custo e baixa qualidade para dominar um mercado fechado na prática. Salvo raras exceções, temos poucos veículos capazes de conquistar mercados lá fora.

    • Corsário,
      creio que o Gromow deixou bem clara a existência do Zeitgeist, mas ele não se restringe à concepção de automóveis, como se pôde ver nas colunas do Boris e do Calmon.

      • CorsarioViajante

        Bob, sem querer ser chato ou mal-educado (quase sempre acabo sendo as duas coisas nos textos do Calmon ou Boris) mas uma coisa é Zeitgeist, outra é senso comum… rs Enfim, não nego que quase sempre pulo os textos do Calmon ou que evito comentá-los por quase sempre pensar diametralmente de forma oposta.

  • VeeDub

    O curioso desse quadro calamitoso é o silêncio ensurdecedor dos defensores do câmbio desvalorizado como remédio à indústria nacional. Estamos testemunhado o maior encolhimento da produção da economia brasileira dos últimos 20 anos justamente no momento em que o dólar atinge o seu maior patamar na era do real.

    • robson santos

      Saiu fresquinho do Mises hein rsrs
      É isso aí, sempre leitura obrigatória.

  • Lucas Sant’Ana

    Um texto para refletir:

    http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=economia-social-mercado-segredo-sucesso-alemanha&id=010175160205

    Lá eles dão oportunidades às pequenas e médias empresas, mas aqui querem inventar as campeãs nacionais, deve ser por que as pequenas e médias não doam quantias significativas como as grandes doam…
    Agora querem promover a ciência… piada! Uma patente leva em média DEZ anos para ser concedida enquanto que no exterior a média é de dois anos e meio, ferrovia e hidrovia então nem se fala…

  • Lemming,
    “Na inflação os preços sobem de elevador e os salários, pela escada.”

  • André Castan,
    a indústria não pode se basear nesse fator. O que o Boris e o Calmon dizem é certo, antes do dólar caro o problema era de preço. Agora mudou a música, é de quanto o brasileiro ganha.

    • André Castan

      Entendo sua colocação Bob, porém é o assalariado que compra o carro. Impossível desvincular uma coisa da outra. Se não o fizermos e daqui a pouco o dólar bater 10 Reais, vão dizer que os carros estão quase sendo doados. Faz algum sentido isso? Para mim não.

      • André Castan,
        um exemplo que gosto de dar é o Fusca de exportação para os EUA. Quando começou em 1950 o dólar estava a 4 marcos. Quando chegou 1,5 marcos o Fusca ficou caro demais até para o americanos.

  • André Castan,
    será um enorme prazer, tenha certeza disso!

  • Marcio Borges,
    antes a ladainha era que o carro no Brasil era caro. Agora, com a desvalorização do real, que o preço caiu, o disco é outro, o carro é caro em relação ao que o brasileiro ganha…

    • Marcio Rogério Dorigon

      Discordo desse seu ponto de vista Bob. Era caro antes sim em relação aí que o brasileiro ganhava e continua sendo. O que acontecia antes era que as pessoas se apertavam e compravam os carros que ficavam ai na faixa de no máximo até os 30 mil. Hoje esse produto sumiu e as pessoas estão com a renda menor ainda, alias muitos ja não tem mais renda. A situação era ruim, o carro era caro…. a situação piorou e o carro continua caro.

      • Márcio Rogério,
        então, pelo jeito, você não se lembra da grita anterior.

  • Kar Yo

    Boa análise, Daniel. O pessoal esquece que boa parte das nossas máquinas e equipamentos é importada. Ou seja, num primeiro momento pode até melhorar as exportações, mas no médio e longo prazo gera o sucateamento da indústria.
    Outro ponto que ninguém lembra é que boa parte de nosso custo Brasil é justamente a incerteza e a instabilidade. Imagina a indústria se preparando para exportar, pesquisar o mercado, trabalhar o possível cliente, iniciar a negociação, definir um volume viável, começar as vendas e, de repente, numa canetada da presidente o seu custo aumenta com novos impostos ou reajustes. Ou o dólar começa a cair drasticamente.

  • agent008,
    sabe qual o lucro da Porsche? 18%.

    • agent008

      Bob, obrigado pela informação. Gostaria de perguntar se este resultado vem só da fabricação e comercialização de veículos? Ou de todas as atividades (a Porsche também atua em outras frentes). Esta lucratividade não deve ser a norma nas marcas generalistas, ou estou enganado? Sempre fui levado a crer que na Europa e Estados Unidos a lucratividade seria coisa de 5 a 7%