Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas COMO A FORD REJUVENESCEU SUA IMAGEM – Autoentusiastas

Semana passada, contando aqui sobre o autoentusiasmo do escritor Ian Fleming — o criador do 007 —, transcrevi um trecho de um de seus livros onde ele criticava os carros americanos de então, início da década de 1950. Dizia, basicamente, que eles eram pesadões, moles demais e todos iguais, sem a pegada de máquina na mão e sem a personalidade marcante dos carros europeus. Tudo bem, acho que ele tem razão.

Nessa época era bem assim, tanto que muitos moços americanos da época partiram para os hot rods como meio de suprir essa necessidade de contato com a máquina e delas obter o prazer da pilotada visceral. Dentre esses jovens havia um granjeiro texano, “um tal” de Carroll Shelby, que, posteriormente, após vencer a 24 Horas de Le Mans de 1959 em parceria com Roy Salvadori, com um Aston Martin DBR1, juntou o que havia de melhor nesses dois mundos e fez um carro esportivo inglês com um V-8 americano, o estupefaciente Ford Cobra.

Shelby e Salvadori ao vencer a 24 de Le Mans com o DBR1 (foto: seabuddyonboats.com)

Shelby e Salvadori ao vencer a 24 de Le Mans com o DBR1 (foto: seabuddyonboats.com)

Fez isso, acho eu, depois de tanto sofrer para chegar ao final dessas 24 horas. Seu Aston Martin DBR1 tinha cárter seco, como a maioria dos carros de corrida… Bom, o leitor que sabe o que é cárter seco, por favor me dê um tempinho para explicá-lo ao que pode não saber. Vamos lá: o sistema comum aos carros de rua é o cárter úmido, aquela “bandeja de óleo” que fica debaixo do motor.

Acontece que em curvas fortes e longas esse óleo vai para um só lado e lá fica até que o carro volte à reta, e enquanto ele está jogado para um só lado o pescador de óleo fica descoberto, ou seja, o cano que abastece a bomba de óleo suga ar e não óleo, o que gera falta de lubrificação do motor. Com o cárter seco o óleo fica armazenado num tanque externo e é conduzido diretamente à bomba de óleo. Com isso se pode fazer curvas à vontade que não haverá falta de lubrificação, além do que no caminho para o tanque, por obra de uma segunda bomba do óleo, chamada de bomba de circulação, ele passa por um radiador que o arrefece. E também, por não ter a tal “bandeja” sob o motor, é possível instalá-lo mais baixo para baixar mais o centro de gravidade do carro. Deu para entender, caro leitor?

ACE, a base do Ford Cobra (foto: classiccars.co.uk)

AC Ace, a base do Ford Cobra (foto: classiccars.co.uk)

Bom, então o Aston Martin do Shelby tinha esse tal de cárter seco e o tanque de óleo pegava pelo menos uns 20 litros. Acontece que mais para o final da corrida o 6-cilindros em linha estava queimando um óleo de lascar, estava no bico do corvo, nas últimas, e dizia o Shelby que a cada parada para abastecimento eles tinham que colocar quase tanto óleo quanto gasolina, o que era exagero dele, mas que eles tinham que colocar litros e litros, tinham. E imagino que foi aí que veio o estalo na cabeça do Shelby. Nesses momentos de angústia, de rezar para que o motor aguentasse, ele deve ter sonhado em ter aquele mesmo carro, porém equipado com um bom, potente e robusto V-8 americano.

 O Ford Cobra 427. Carro inglês com motor americano dá certo (foto: forums.pelicanparts.com)

O Ford Cobra 427: carro inglês com motor americano dá certo (foto: forums.pelicanparts.com)

Ele contatou a inglesa AC, que fabricava um ótimo esportivo, cuja linda e ondulante carroceria de alumínio encobria um bom chassi com suspensão independente tanto na dianteira quanto na traseira. Era muito bom de chão, mas tinha um motor de 6 cilindros em linha meio ultrapassado e fraco, com só uns 120 cv, e a AC topou lhe fornecer o carro sem a mecânica. Depois contatou a GM para que fornecesse o motor, e ela recusou, acho porque já tinha o Corvette, então ele entrou em contato com a Ford, que topou. Então Shelby colocou-lhe um Ford V-8 289 (289 polegadas cúbicas ou 4.739 cm³) e logo de cara seu Cobra estava fazendo o 0 a 100 km/h na casa dos 6 segundos e passando fácil dos 200 km/h. Um canhão. Um robusto canhão.

O Cobra foi um sucesso. Mesmo sendo um modelo de baixíssima produção diante dos padrões americanos, não havia revista especializada que não o colocasse em inúmeras capas e lhe tecesse maravilhosos e empolgados elogios. A Ford gostou dessa propaganda de enorme retorno em termos de custo-benefício, e também percebeu que havia uma grande parcela de jovens americanos que gostava de bons, ágeis e viscerais esportivos, e que eles tinham dinheiro para comprá-los. Ficou evidente.

Em seguida, como consequência dessa constatação, vieram três ações da marca para rejuvenescer a sua imagem: o Mustang, o GT40 e a parceria com a Cosworth.

Ford Falcon de 1963; a base do primeiro Mustang (foto: barrett-jackson.com)

O Mustang até que foi fácil. Com o jeito prático e eficiente que caracteriza o americano, bastou vestir um modelo familiar produzido em larga escala — o pequeno Falcon, pequeno para os seus padrões — com uma carroceria jovem, moderna e linda. E o Mustang foi um estouro de vendas. Em seguida, aos poucos, foram-no desenvolvendo, já que a GM logo lançou o Camaro para combatê-lo — briga que ainda não acabou —, oferecendo motores mais fortes e, inclusive, se associando ao Carroll Shelby para a produção do famoso Mustang GT350, que arrasou nas pistas americanas. Dentro dos Estados Unidos, com isso, a Ford já caíra no gosto dos jovens. Faltava a Europa. No resto do mundo não havia tanto interesse.

O primeiro Mustang era mesmo lindo (foto: auctionsamerica.com)

O primeiro Mustang era mesmo lindo (foto: auctionsamerica.com)

Já o GT40 foi a sua entrada no Mundial de Carros Esporte. A Ford comprou de Eric Broadley, dono da Lola, dois Lola Mk6, colocou-lhes motores Ford e os desenvolveu na própria Inglaterra. Não deu muito certo. Só começaram a acertar quando trouxeram os carros ao granjeiro texano e ele meteu-lhes logo motores de 7 litros. Assim deu certo. Daí para frente os GT40 venceram Le Mans por quatro vezes (1966, 1967, 1968 e 1969), sendo que os dois primeiros anos sob a batuta de Shelby e usando motores de 7 litros, e os dois seguintes sob a batuta de John Wyer, usando motores de 4,9 litros.

 Lola Mk6, a base do Ford GT40 (foto: jalopnik.com)

Lola Mk6, a base do Ford GT40 (foto: jalopnik.com)

 

 Ford GT40. Do tempo em que carro de corrida também valorizava a beleza (foto: classiccarclubmanhattan. com)

Ford GT40. Do tempo em que carro de corrida também valorizava a beleza (foto: classiccarclubmanhattan. com)

Bom, até aí a Ford já fizera seu nome na América e na Europa. Faltava a Fórmula 1 para arrematar. Daí, com a intermediação do jornalista inglês Walter Hayes, estabeleceu uma parceria com a Cosworth, uma nova fabricante inglesa de motores de corrida, e assim nasceu o Ford Cosworth DFV, a sigla significando Double Overhead Camshafts, Four Valve (Duplo Comando de Válvulas no Cabeçote, Quatro Válvulas), já que era o desenvolvimento, a duplicação em “V de um motor de 4 cilindros que eles já tinham. Esse DFV tinha 3 litros de cilindrada e de cara saiu entregando 400 cv a 9.000 rpm. Imbatível, ainda mais que ele foi direto para as mãos de Jim Clark e Graham Hill nos seus Lotus 49 de F-1, um carro anos-luz à frente da concorrência e que venceram logo na estreia — carro e motor — o Grande Prêmio da Holanda de 1967.

Lotus 49 fazendo curva do jeito mais gostoso (foto: wallpaperup.com)

Lotus 49 fazendo curva do jeito mais gostoso (foto: wallpaperup.com)

 

Lotus 49. Olhe a marca Ford no cabeçote do Cosworth DFV

Lotus 49, veja a marca Ford no cabeçote do Cosworth DFV

Bom, esse era o jeito antigo e americano de rejuvenescer a imagem de uma marca de automóveis. Já faz um tempo que aqui no Brasil parece que alguns fabricantes investem numa tal de Stock Car; colocam umas bolhas plásticas parecidas com seus respectivos sedãs de rua em cima de um chassi tubular e usam V-8 GM importados que são sorteados entre eles. Uma coisa meio estranha. Sei lá se cola. Sei lá se rejuvenesce a imagem.

E a foto da abertura da matéria, com aquele carro maluco escrito 999 no radiador? Ela é só para lembrar que a Ford Motor Company foi fundada em 16 de junho de 1903, semana seguinte a esse carro, o 999, pilotado por Barney Oldfield, ter vencido uma importante corrida. Com esse sucesso Henry Ford conseguiu investidores. Ele sabia das coisas ou não?

AK

Sobre o Autor

Arnaldo Keller
Editor de Testes

Arnaldo Keller: por anos colaborador da Quatro Rodas Clássicos e Car and Driver Brasil, sempre testando clássicos esportivos, sua cultura automobilística, tanto teórica quanto prática, é difícil de ser igualada. Seu interesse pela boa literatura o embasou a ter uma boa escrita, e com ela descreve as sensações de dirigir ou pilotar de maneira envolvente e emocionante, o que faz o leitor sentir-se dirigindo o carro avaliado. Também é o autor do livro “Um Corvette na noite e outros contos potentes” (Editora Alaúde).

  • Daniel Pessoa

    Infelizmente, nos dias de hoje, as fabricantes mudaram a fórmula: pegam um carro normal, aumenta o pé direito, botam rodas grandes inúteis, uns penduricalhos pretos. Aumentam em 30% o preço, chamam de “esseuvê”e vendem como ideal de rejuvenescimento.

  • CorsarioViajante

    Tremendo texto. Tenho imensa simpatia pela Ford, e o desfile de carros deste post só joga gasolina nesta fogueira.
    Mas é preciso tomar cuidado com o “rejuvenescer”, pois hoje o termo virou sinônimo de “conectividade”, e dá-lhe central multimídia etc. Falta um pouco de criatividade em ir além do óbvio, não só na Ford, lógico.
    Mas já que ela é o assunto, digo que embora a Ford hoje no Brasil tenha uma linha muito boa, falta algo nem para exatamente “rejuvenescer”, mas algo com um tempero um pouco diferente, para o entusiasta, algo que saia do comboio. Algo como a VW fez com o up! TSI ou Golf Variant, ou a Renault com o R.S., ou a Fiat com o T-Jet etc. Algo que nem precisa ser um carro superlativo e exclusivo como um Mustang mas que vá um pouco além do senso comum. Um bom exemplo de um veículo de prateleira assim seria um Focus 2,0 manual, para ficar no mínimo.

    • Lemming®

      Sem contar o atendimento meia-boca das concessionárias.

    • Daniel Pessoa

      Focus 2,0 manual, trocaria meu mk2,5, também 2.0 manual, no dia que a Ford fizesse essa versão. Ou um ST, não custa sonhar.

  • Mr. Car

    O primeiro Mustang não era lindo, o primeiro Mustang era…sei lá, ainda não inventaram palavra capaz de traduzir as grandezas das doses de beleza, sobriedade, e elegância daquilo, especialmente o conversível. Ele é o “meu” Mustang definitivo, não o trocaria por nenhum outro, mesmo os que tiveram o dedo do Sr. Shelby. he, he! Não faz muito tempo vi uma história (com fotos) na internet de um dos primeiros produzidos, única dona, e que foi completamente e impecavelmente restaurado. Puseram o carro como no dia em que saiu da concessionária. E para absoluto deleite e fascínio deste que vos escreve, a cereja do bolo: carroceria azul, com interior monocromático azul. Um sonho!
    Para pensar: “Pela força, jamais entraremos num coração”. (Jean Baptiste Poquelin = Moliére)
    Para ouvir: mais uma do Taco.

  • Quando revi a foto do GT 40 com as cores da Gulf “viajei” para meus 10/12 anos quando devorava as antigas 4 rodas….Este carro realmente era inspirador e prova de que valentia e força descomunal podiam estar associados a beleza…Quando revi a foto do Lotus 49 “corrigindo” a curva ( Acho que com Jim Clark, o tal “escocês voador” conforme divulgado á época… ) constatei que talento e prazer de dirigir são indissociáveis. As poucas ultimas vezes que vi algo assim ao vivo, foram nas provas de formula Fiat 147 em Tarumã ou Guaporé onde um talentoso time de pilotos faziam o público delirar ao tirarem o máximo daqueles singelos carros, normalmente com todas as curvas possíveis “dobradas” e “corrigidas” em três rodas apenas… Ô saudade!

    • Huttner, o Bob correu nesse campeonato de 147. Ele na certa estava nessa refrega aí.

  • Fat Jack

    Gostaria de ver uma melhoria contínua no rejuvenescimento da marca no mercado interno, com Ka, Fiesta, Focus e Fusion a linha está mais “jovem” do que em sua história recente (contabilizo aí cerca de 3 décadas). Ainda falta a participação em áreas nas quais se veem boas vendas como com as picapes pequenas, e ou média-pequenas (como Oroch e Toro).

  • Uber

    Fiquei curioso com uma coisa na primeira imagem, aquele prefixo era 999 mesmo ou alguém, na época, censurou o 666?
    xD

    • Fernando

      Também fiquei curioso e fui atrás da informação: na verdade não tem relação com o número da besta, mas sim uma forma de lembrar um trem que havia sido recordista de velocidade e usava justamente o número 999, foi o primeiro veículo de propulsão própria a passar das 100mph.

      Aliás foram dois carros iguais e com mesma numeração, sendo um vermelho e um amarelo.

  • Christian Govastki

    Ou pior, vídeos de uns idiotas narrando o que fazem no joguinho…