Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas TORQUE OU POTÊNCIA: QUAL INTERESSA MAIS? – Autoentusiastas

Relembrando uma matéria publicada em 25/04/2012:

Faz um bom tempo que penso em escrever a respeito da pergunta-título deste post. Por quê? Para desmistificar o conceito de que ouço falar muito, o de que “torque é para arrancada, potência é para velocidade”, algo totalmente sem nexo. Eu devia isso ao leitor.

Ocorre que nesse “bom tempo”, que são anos, tornei-me amigo virtual — ainda estamos por nos conhecer pessoalmente, complicado porque ele mora no interior paulista — de uma pessoa cujo nome que os leitores certamente conhecem no Ae, já que é leitor assíduo e está sempre fazendo comentários oportunos e lúcidos. Da mesma forma que ele fazia quando eu estava no Best Cars Web Site e lá escrevia a coluna semanal “Do banco do motorista”. Seu nome, Daniel Shimomoto de Araújo.

Numa troca recente de e-mails, ele me falou de um texto que havia escrito sobre a questão de torque e potência. Mandou-me anteontem, li e gostei. É um pouco longo, “à André Dantas”, o nosso especialista em assuntos complexos, mas é um tema tão interessante que o leitor irá devorá-lo. O Daniel explica por que torque é apenas um dado e por que o que interessa é potência, tirando as palavras da minha boca.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor-chefe
AUTOentusiastas

 

POTÊNCIA, POTÊNCIA DISPONÍVEL E TORQUE: BUSCANDO A COMPREENSÃO DESSES CONCEITOS
Por Daniel S. de Araújo

Pegue qualquer revista de automóvel que a comparação é inevitável: o articulista sempre vai falar do motor de um automóvel enfatizando o valor de torque por ele produzido.

Potência,daí, é “secundário”, pois na visão destes profissionais (e difundida vai-se tornando-se senso comum), o que importa mesmo é o torque máximo do motor e em que rotação ou faixa. A coisa consegue ser pior em casos de comparativos. Já vi motores receberem notas maiores ou menores em função do torque apresentado e, o mais incrível, numa visão totalmente dissociada da potência, o que representa um dos maiores absurdos da física.

E com isso, avaliações e conceitos errôneos vêm sendo perpetuados nas rodinhas de conversa com os amigos, auxiliado pelas publicações “especializadas” e cadernos de automóveis de jornais e, sabendo de tudo isso, recebendo um excelente “incentivo” (desserviço?) dos departamentos de publicidade dos fabricantes – curiosamente, só nos de automóveis, pois os de caminhões enfatizam potência…

Para tentar explanar um pouco da importância da potência, do torque e como isso se integra resultando na potência disponível, este texto foi elaborado em partes: uma teórica, onde serão apresentados os conceitos básicos; uma descritiva, onde será apresentado a maneira como torque e potência se integram e, por fim, uma parte mais concreta, com exemplos do nosso dia a dia automobilístico, para que possamos, mais do que ler, sentir como isso afeta o comportamento de veículos “velhos conhecidos” nossos.

CONCEITOS TEÓRICOS

Na física, existem grandezas que são classificadas de escalares e outras, as chamadas vetoriais.

As grandezas escalares são aquelas que existem simplesmente pela sua quantificação (módulo), não necessitado de uma localização em um plano coordenado (direção e sentido). Desta maneira, o valor apresentado por uma grandeza escalar fala por ele mesmo. O tempo, por exemplo, se medido em segundos, fala por si só. Não há a necessidade de “contextualizá-lo” num plano de direção e sentido. O tempo, em uma unidade de medida, fala por si mesmo.

Outros exemplos de grandezas escalares são distância, velocidade, comprimento, massa. Essas grandezas, pelo simples fato de sabermos seu valor e a unidade, já se conhece o seu significado.

Por outro lado, grandezas vetoriais são grandezas que, além de sua quantificação (módulo), precisam de uma plotagem em um plano cartesiano (direção e sentido) para a perfeita compreensão daquilo que está expressando.

Em outras palavras, a grandeza vetorial precisa de módulo, direção e sentido para ser compreendida. A aceleração, por exemplo, sendo uma grandeza vetorial, para ser compreendida precisamos conhecer, além de sua quantidade (módulo), a direção e o sentido que ela está sendo aplicada. Se falarmos que um corpo está sofrendo uma aceleração, precisamos saber se a aceleração está agindo em um corpo em repouso ou em movimento, no caso de corpos em movimento, esta se dá em sentido favorável ou contrário ao movimento do corpo etc.

Força, torque, campo elétrico também são grandezas vetoriais, pois há a necessidade de sabermos a direção e o sentido na qual estão aplicadas essas grandezas. Sabendo disso, podemos definir potência e torque.

POTÊNCIA

Grandeza derivada, obtida pelo quociente entre energia e unidade de tempo.

O chamado “trabalho mecânico”/energia consiste na força multiplicado pelo deslocamento e é medido na unidade joule (J). Embora derivados de uma grandeza vetorial (força), trabalho mecânico é considerado uma grandeza absoluta, pois a força age no sentido do deslocamento do corpo, não havendo, dessa maneira, necessidade de compreensão de direção e sentido para o entendimento do seu significado.

Considerando que o “trabalho mecânico” significa o mesmo que energia mecânica, chamaremos portanto de trabalho mecânico de energia mecânica.

Desta maneira, potência é a quantidade de energia gerada por unidade de tempo, sendo, assim, uma grandeza escalar, que não requer a existência de conhecimento de direção e sentido para o entendimento.

O valor do “trabalho mecânico”/energia mecânica (em joules) dividido pela unidade de tempo em segundos resultará na potência, representada pelo Sistema Internacional de Medidas (SI) pela unidade watt (W):

1 W=1 J/s

Apenas à guisa de ilustração, na época da Revolução Industrial ficava difícil visualizar a capacidade de trabalho (potência) de uma máquina. Como se usavam (muitos) cavalos para tracionar máquinas, então James Watt (o mesmo que emprestou seu sobrenome à medida de potência no SI) ilustrou a medida de potência estimando a capacidade de um cavalo erguer verticalmente uma massa de 33.000 libras à velocidade de 1 pé por minuto. Essa medida de potência ficou conhecida por horse-power (hp).

O “cavalo-vapor” é, do ponto de vista numérico, bastante próximo ao hp, mas advindos de origens diferentes. O cv é tido como sendo uma massa de 75 kg  — logo, “fazendo” uma força de 75 kgf ou 735,4 newtons) levantada verticalmente por um metro em um segundo.

TORQUE

Torque representa a força exercida em um braço de alavanca acoplado a um eixo para provocar sua rotação. Dito em palavras soa estranho, mas podemos visualizar isso com uma chave de roda colocada em um parafuso perfeitamente apertado: a força que fazemos na chave de roda, multiplicada pelo comprimento desta chave, representa, no parafuso, o torque que exercemos no sentido de virar este parafuso. Se este parafuso não oferecer resistência ao movimento torcional, teremos um torque zero; se a resistência for alta, teremos um elevado torque.

O torque é, desta forma, o produto da força exercida em um braço de alavanca multiplicado pelo tamanho desse braço e é expresso em newtons x metro (N·m) de acordo com o SI, embora seja de uso corrente a não menos correta unidade metro x quilograma-força (m·kgf), em que 1 m·kgf = 9,806 N·m.

TORQUE VERSUS “TRABALHO MECÂNICO”/ENERGIA E SUA RELAÇÃO
COM A POTÊNCIA

Apesar de matematicamente ser idêntico à unidade de medida de trabalho mecânico (produto da força N multiplicada pela distância m), os conceitos de torque e de energia são completamente distintos, reservada as semelhanças unicamente na matemática.

O conceito de torque relaciona-se à força aplicada sobre um braço de alavanca para provocar rotação (grandeza vetorial — existe a necessidade de haver o esforço em torno de um eixo para existir o torque).

Energia/“trabalho mecânico”, por outro lado, relaciona-se com a capacidade de uma força em produzir o movimento. Essa força relacionada ao movimento, na visão estrita de “energia”, independe da direção e do sentido, pois parte-se do pressuposto que estão agindo sempre no sentido do movimento, não havendo a necessidade de conhecimento de que direção e sentido estão sendo aplicados.

Em outras palavras, torque está relacionado diretamente a uma força que produzirá um movimento. Assim, energia mecânica é uma grandeza independente do sentido e da direção que está sendo exercida/gerada.

Como no motor de combustão interna temos o movimento, então definimos o torque como a força disponível em um braço de alavanca. No momento em que temos movimento, aí ocorre a presença do trabalho mecânico como a força empregada no deslocamento do respectivo braço.

Podemos ilustrar por uma chave de roda num parafuso. A força exercida no sentido de girar o parafuso, multiplicado pelo braço de alavanca, é o torque exercido no parafuso. Esse torque é exercido sobre o parafuso até o ponto em que temos sua movimentação na alavanca. Neste ponto, ai temos o “trabalho mecânico” que leva em conta o deslocamento.

No motor, a força é a resultante da queima do combustível, que gera uma pressão no interior do cilindro que produz uma força sobre o pistão, que pela sua biela leva movimento a uma manivela no virabrequim, que por isso mesmo tem o nome de árvore de manivelas.

Assim, como no limite do torque máximo em uma determinada rotação é o limiar entre a força no braço de alavanca sem gerar o movimento e o trabalho, quando ocorre o movimento, então consideramos o torque como o trabalho.

Desta maneira, com o uso do dinamômetro, que nada mais é, em linhas bastante genéricas e simplistas, que um braço de alavanca ligado à saída do virabrequim de um motor e ligado a uma balança, desse modo impondo carga (“peso”) ao motor, calcula-se o torque/trabalho do motor multiplicando a força indicada na balança pelo comprimento do braço.

Relacionando esse torque obtido no dinamômetro com a rotação do motor, obtemos a potência do motor para aquela rotação através da formula básica potência = torque x 2? x velocidade angular.

O conceito de potência (energia/tempo) é tão relevante que também o usamos na mecânica e na eletricidade. Um exemplo interessante é o chuveiro elétrico: quanto mais energia térmica ele consiga liberar por unidade de tempo, mais rapidamente teremos o aquecimento de um determinado volume de água por unidade de tempo. Se dobrarmos essa potência, poderemos aquecer um maior volume de água no mesmo tempo OU o mesmo volume inicial, mas em menos tempo. E assim vai. Não interessa a tensão elétrica ou a corrente elétrica utilizada pela resistência aquecedora: importa a potência (lembrando que potência elétrica = tensão elétrica x corrente).

Na mecânica é a mesma coisa: a quantidade de trabalho/energia convertida por unidade de tempo é a potência. E isso é que é significativo, pois esteja o motor rodando livre ou amarrado numa transmissão, ele produzirá “x” energia mecânica/tempo. Um motor nada mais é que um conversor de energia: através dele convertemos energia contida no combustível, no gás ou a energia elétrica em energia mecânica (desejada) e outras formas diversas de energia (sonora e térmica – ambas indesejadas).

A potência neste caso nada mais é que a quantidade de energia gerada por unidade de tempo. E a energia mecânica sendo o produto escalar de uma força pelo seu deslocamento, ela é de suma importância para sabermos o desempenho do motor. Desta maneira, sendo a potência uma função da energia gerada por unidade de tempo, é exatamente este o conceito-mestre que devemos ter para avaliar o desempenho do motor.

O torque, por outro, lado está, conforme vimos anteriormente, estritamente ligado com a potência, e daí a sua presença nas fichas técnicas dos motores. Motores com elevado valor de torque em rotação baixa representam um excelente indício de excelente disponibilidade de potência nesta faixa de rotação, implicando elasticidade no motor. Altos valores de torque de um motor representam justamente esta elasticidade propiciada por ele, entretanto esta elasticidade vem em decorrência da potência disponível em baixa rotação e não do torque, como erroneamente as publicações deixam transparecer.

Uma aplicação importantíssima do conceito “Torque” está justamente no dimensionamento das caixas de transmissão e eixos dos veículos. Motores com elevados valores de torque produzirão maiores esforços nesses componentes. Um bom exemplo disso são alguns veículos utilitários movidos a gasolina e que sofrem o “transplante” para um motor Diesel, muitas vezes de menor potência que o original a gasolina, mas de maior torque. O resultado invariavelmente é o mesmo: quebra de caixa de câmbio, eixo, diferencial, semieixos etc.

É importante salientar que a potência, assim como o torque, é variável ao longo da faixa de rotações de trabalho do motor, sendo crescente, atingindo um ápice e declinando. Ela não é eternamente crescente.

CASOS PRÁTICOS

Para avaliarmos o desempenho do motor temos que conhecer a quantidade de energia mecânica/”trabalho mecânico” que ele gera por unidade de tempo. Esse “trabalho mecânico” por unidade de tempo é o responsável pela aceleração de um veiculo a partir do zero, manutenção de velocidades (vencendo as forças contrárias ao movimento como o arrasto, peso etc.), enfim pelo comportamento geral do veiculo. Por isso o número que realmente interessa é a potência, e como ela se apresenta de uma maneira variável ao longo das rotações de trabalho do motor, é relevante o conhecimento da potência disponível do motor, ou a sua curva de potência.

Um veículo para manter uma dada velocidade, com uma dada carga, requer uma dada potência. Assim, um motor precisa trabalhar gerando um tanto de potência para manter a referida velocidade, considerando carga a bordo, a velocidade e as forças envolvidas no deslocamento.

Peguemos um veiculo utilitário como exemplo: em um aclive, uma caminhonete necessita de 80 cv para subi-lo a 70 km/h. Mas se você carregá-la, precisará de mais potência para manter o mesmo ritmo de subida (70 km/h) e ai é que entra a transmissão para completar todo esse conjunto.

Suponhamos que o motor deste utilitário gera 80 cv a 1.500 rpm e que em 5ª marcha o veiculo consiga rodar com o motor nessas 1.500 rpm a 70 km/h. Portanto ele subirá normalmente em 5ª marcha nesta velocidade. Se carregarmos o veículo, precisaremos de, por exemplo, 100 cv para manter os mesmos 70 km/h no mesmo trecho. Desta maneira, o motor trabalhando em 1.500 rpm em 5ª marcha produzirá potência insuficiente para manter a velocidade de subida. Assim, haverá necessidade de redução para uma 4ª marcha, por exemplo, para que o motor trabalhe em rotação mais alta (2.500 rpm, por exemplo) e gere mais potência para proporcionar a subida na mesma velocidade mas com volume de carga maior.

Assim explica-se por que alguns caminhões possuem 18 marchas: para qualquer velocidade (de zero até a velocidade máxima projetada), haverá quase sempre uma marcha que propicie o motor trabalhar em rotação de potência máxima, otimizando o desempenho rodoviário em quase todas as situações (aclives longos, curtos, íngremes, leves, retas etc.)

OUTRAS COMPARAÇÕES INTERESSANTES

Quem já dirigiu Fusca com motor 1,6-litro sabe que o carro arranca muito bem, deixando para trás muitos “moderninhos” de maior potência (e em alguns casos, até de maior torque também!)  Mas, onde reside o “segredo” do Fusca?

Simples: potência disponível. A curva de potência disponível do motor VW boxer é bem adequada, sendo que a potência máxima desse motor é obtida a 4.200 rpm. Ou seja, a 4.200 rpm o VW a ar “entrega” todos os 57 cv. Considerando o torque de 11,8 m·kgf  a 2.600 rpm, teremos que a 2.600 rpm o motorzinho boxer produz 42,5 cv.

Do outro lado da moeda temos veículos de 1.000 cm³, como, por exemplo, o Celta VHC-E, motor de 78 cv a 6.400 rpm com álcool e torque de 9,7 m·kgf  a 3.000 rpm. Este motor nesta rotação estará produzindo 40,3 cv, ou seja, é menos potente a 3.000 rpm que um Fusquinha a 2.600 rpm! Só que enquanto o Fusca chega a 4.200 rpm e 57 cv, o Celta VHC-E vai até 6.400 rpm e desenvolve 78 cv, o que no final das contas fará a diferença em velocidade e desempenho. Só que para isso o motor GM precisa trabalhar “em alta” e o Fusca pode ser dirigido com rotações menores  sendo, portanto, 4 marchas mais que o suficiente para o carrinho da VW, enquanto devido à menor elasticidade do motor GM, mesmo com cinco marchas (menor queda de rotação entre as marchas), uma arrancada pode representar uma frustração dada a potência inferior em rotações baixas.

Motor Diesel também engana demais! A imprensa especializada tem mania de falar de torque como algo “fundamental” em uma motorização Diesel, só que da maneira como é explicada nos artigos passa-se a impressão que apenas o valor absoluto do torque é representativo, sem levar em conta a potência. E isso falando de motores de aplicações semelhantes em veículos semelhantes!

Existe uma picape a diesel bastante conhecida do mercado com um motor que produz 38,2 m·kgf a 1.400 rpm, enquanto outro, de uma picape sonho de consumo de muitos, que produz 35 m·kgf a 2.000 rpm. Qual dessas você levaria para casa? O motor mais torcudo ou o menos? Qual desses terá mais força para vencer os aclives e, de quebra, andar bastante na estrada?

O motor mais torcudo é o International HS 2.8L com turbo de geometria variável (VGT) e 135 cv a 3.800 rpm que equipou a Ranger ano-modelo 2002 a 2005, enquanto o menos torcudo é nada menos que o Mitsubishi 4M41 da L-200 Triton com nada menos que 170 cv a 4.000 rpm! Acho que maiores comentários são dispensáveis…

DSA

AE Classic: As matérias da categoria AE Classic são reedições de matérias publicadas entre 24 de agosto de 2008 e 30 de junho de 2014, quando o AE ainda era um blog. Vamos aos poucos reeditar as principais delas. Se você tem uma matéria preferida que não está disponível no novo site, por favor deixe um comentário.

 



Sobre o Autor

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  • Leonardo

    Excelente texto. Leitura obrigatória a qualquer autoentusiasta. Clareou muitos conceitos obscuros que absorvi erroneamente ao longo dos anos em leituras de revistas “especializadas”. Parabéns!

  • Lorenzo,
    As potências líquidas do VW boxer são:
    1100 – 25 cv
    1200 – 30 cv
    1300 – 38 cv
    1300 no Gol 42 cv
    1500 – 44 cv
    1600 um carburador 50 cv
    1600 dois carburadores gasolina 54 cv
    1600 dois carburadores álcool 57 cv
    1700 SP2 65 cv

    • Daniel S. de Araujo

      Bob, o curioso dos motores Volkswagen arrefecidos ar é que no Gol, a versão a gasolina tinha 56cv e na versão a álcool (que usava cabeçote de entrada simples), rendia 50cv apenas. Acho que foi o único carro que na versão a álcool era menos potente que seu similar movido a gasolina.

      • Daniel,
        Exato, eram cabeçotes de entrada simples e o motor era calibrado para favorecer consumo

    • Alexandre Cruvinel

      Bob, Kombi a alcool com injeção chegava a 67 cv.

  • walterjundiai

    Pois é, bem lembrado, quando o assunto é motos vire e mexe os “especialistas”e jornalistas discutem sobre torque nas motos e não explicam a importância da potência;

  • Meu pai teve um Opala 1974, uma Caravan 1976 e outra 1981, todos 4-cilindros. E em 2008 ele comprou um Vectra 2,2 L – 8V – de 123 cv, então achou que o motor tinha pouco torque para o tamanho do carro. Então eu disse:
    – Esse motor tem 123 cv… é muito melhor, a diferença é que se tem que deixar o giro subir mais do que o do Opala.

    • Domingos

      Tem gente que também confunde tudo isso com necessidade de abertura de acelerador e o quanto fácil o motor morre (algo que pode estar relacionado com volante e embreagem, sem ter nenhuma relação com potência e torque).

      Percebo que muitos desses motores que “o brasileiro gosta” simplesmente são motores difíceis de deixar morrer e com resposta mais pronta na fase inicial de movimentação do pedal do acelerador. São as mesmas pessoas que fazem essa confusão com torque e potência.

      Opala 4 cilindros só elogia quem gosta dessas características. Um amigo tem um, o carro não acelera nada. Nada mesmo. Qualquer 1,0 acelera mais e mesmo com mais peso ou em ladeiras.

      Só que, claro, o deslocamento de 2,5 litros e o foco todo em baixas rotações faz com que seja um motor fácil de dirigir. Aceita qualquer marcha, sai sem ameaçar apagar em qualquer situação, não precisa afundar o pé para subir ladeiras – se afundar parece que não dá diferença alguma.

      Assim ele dá uma impressão de “força” ou de “torque”, quando na verdade nunca demonstra ou tem nenhum dos dois.

      Mas não emociona e não dá prazer. As fabricantes sabem disso, está cheio de “motor diesel” por aí com força entre 1.000 e 2.000 rpm, depois disso morrem. Perfeitos ao motorista com medo do acelerador.

  • Daniel S. de Araujo

    Fat, já dei muito trote de Fusca “Itamar”, arrancando na frente de “moderninhos”. Como falei, os “moderninhos” (geralmente 1L entre 60/70cv) depois que embalam vão embora mas a arrancada propriamente dito, partindo da imobilidade, o velho 1600 boxer mostra para que veio. Já deixei muito Uno, Corsa, Gol 1000 para trás.

  • Fernando

    Excelente texto do Daniel!

    De qualquer forma é interessante observar alguns efeitos de motores bem diferentes, principalmente hoje com alguns motores de pequeno deslocamento rendendo bastante (como o caso do Celta citado) e mais ainda, em valores de torque os motores atuais com turbo mostram enorme diferença. De qualquer forma isso pode ser bem interpretado em conjunto com um bom escalonamento do câmbio, como favorável.

  • Daniel S. de Araujo

    Lorenzo, no inicio da década de 80 já se começou a falar em potência liquida. No começo, os manuais da linha VW saiam com a potência especificadas, em valores brutos pela norma SAE e líquidos, em valores DIN. Depois veio a norma ABNT 5484-1985 que acabou normatizando as informações apresentadas ao consumidor e a imprensa.

    Os valores que o Bob postou são os valores da potência liquida dos motores a ar VW.

  • robson santos

    Grande Daniel,

    parabéns por criar tão belo texto, e parabéns Bob por publicar e republicar por reconhecimento.

    Tenho uma dúvida, entrando na parte teórica: encontro em textos na internet uma correlação matemática entre potência e torque na fórmula:
    P (kW) = torque (Newton.metro) x PI x 2 x rotação (rpm) / 60.000
    Não sei se é válida a todos os motores, 2 tempos, 4 tempos, aspirados, turbos, ciclo Otto, ciclo diesel, se é uma forma linear por aproximação etc, ou seja se é uma fórmula universal..

    Onde:
    1kW = 1,3596216 cv
    1Nm = 0.101972 kgfm ( ou seja o inverso de 1kgf = 9,806 N )

    Assim, usando seu exemplo do fusquinha VW boxer, considerando que na sua curva o torque de 11,8 m·kgf a 2.600 rpm teríamos 42,5 cv, que aplicando na fórmula acima obtém-se resultado similar:

    11,8 m·kgf = 115,718 N.m
    Potência = 115,718 x 2PI x 2600 / 60.000 = 31,5 kW = 42,84 cv ( sempre por aproximação )
    Sempre nos deparamos com a premissa de que Potência = torque x rotação, ou seja esse é o conceito básico para se construir as equações conforme as unidades desejadas.
    Então visando simplificar a equação acima, e continuar obtendo resultados bem próximos, encontro um fator direto para uso com a unidade métrica para torque e cavalo-vapor para potência, como usualmente vemos na maioria das publicações, ficando:
    Potência (cv) = torque (m.kgf) x RPM / 716,2
    O fator 716,2 é justamente a relação aproximada entre o conceito e a prática, que seria entre o conceito (m.kgf x rpm) e a resultante em cv da equação prática, ou seja considerando-se as unidades apresentadas.
    Pois 11,8 x 2600 = 30.680, que é aproximadamente 716,2 vezes maior do que 42,84
    Portanto simplesmente temos:
    Potência = 11,8 x 2600 / 716,2 = 42,84 cv
    Encontro textos na internet citando este fator 716,2 com as unidades mkgf e rpm, e sempre quis saber de onde se derivava tal valor, então depois que encontrei aquela equação completa acima acho que agora sei qual é a relação.
    É isso mesmo ?
    Grande abraço.

    • Renato Peralva

      Algo errado aí… Tentei com o Golf TSI, e afirmava que a 1500 rpm o carro tinha apenas cerca de 40 cv nessa rotação, o que me parece um pouco improvável…

      • Daniel S. de Araujo

        Sua conta está certa.

        Por analogia, pegando por base o motor HS 2.8 (Ranger Powerstroke 2002-2005), este apresenta torque de 22 kgf.m a 1.000 rpm e matematicamente, 22 cv em marcha-lenta (embora o gráfico do folder do motor fale em 30 cv a 1.000rpm).

    • Daniel S. de Araujo

      Robson, o melhor é usar as unidades de medida no Sistema Internacional e depois fazer a conversão. Mas é por aí mesmo a conta.

  • WSR

    A foto na matéria calhou com minha primeira experiência ferrarística, ontem: F430. Pena que foi sob chuva e muito frio, mas foi divertido. Depois de uma frustante passagem pelo museu Ferruccio Lamborghini e pelo restaurante Trattoria Romagnola (ambos fechados), a voltinha no F430 salvou o dia. Seria um carro perfeito para mim se não custasse tão caro, rs. Fãs do Senna devem ter ouvido falar do tal restaurante…

  • Pedro Henrique Lopes Guerra

    Excelente texto, Daniel. Resumiu com simplicidade e em poucos parágrafos um assunto que passei um ano inteiro estudando na faculdade de engenharia mecânica automobilística. Já compartilhei no meu blog. https://alemdaautoescola.wordpress.com/

    • Daniel S. de Araujo

      Que bom que ficou de fácil compreensão! Esse foi meu maior objetivo!

  • Carlos

    Então a frase (atribuída ao Shelby eu acho) de que potência vende carros e torque ganha corridas é bobagem, não é? Na minha opinião, ao contrário do que faz crer o texto (impecável tecnicamente), a maior parte dos consumidores compra potência e não torque, isto quando fazem uma escolha com algum grau de preocupação com desempenho. Curiosamente, alguns carros de potência muito próxima oferecem experiências muito distintas, acho que os VW são famosos por menor potência e maior torque que os concorrentes (com exceções). Veja o Golf 1.4 TSI (eu curto mesmo é a Variant) com 140 cv, compara com meu Bravo atual que tem pouco mais de 130, não é muita diferença de potência mas há grande diferença de desempenho. Alguns entusiastas atribuiriam isso ao torque maior no VW, mas pelo visto a história não é bem essa, mas, como a potência se distribui nos diferentes giros. Acho que a confusão entre os poucos que usam torque como referência se dá por isso, exemplos como o do VW e meu Bravo (gosto do meu Fiat bastante também, embora seja um carro de projeto meio antigo).

  • Lucas Peres

    Só errou quando disse que velocidade é escalar.

  • Daniel S. de Araujo

    A potência existe com o veiculo parado porque o que gera a potência é o motor, e não o movimento do carro. Dessa maneira, o que manda é a potência. O torque você pode brincar com ele da maneira que quiser, basta mudar a relação de transmissão (lembre-se, o torque que chega a roda é o torque do motor multiplicado pela relação de transmissão. A potência, todavia é sempre a mesma).

    Se você fizer um bom escalonamento para o Fiat, pode ter certeza que ele sairá de um aclive melhor que um hipotético diesel 2.8 de baixa rotação.

    Outro dia estava estudando o polêmico caso do Jetta 2-L e seus “apenas” 120 cv (estou namorando um para comprar…só não decidi ainda pelo 2-L ou o TSi). As revistas dizem que falta potência ao carro, já os proprietários falam que o Jetta 2-L é um carro honesto e que, longe de ser um foguete como o TSi, também não é a lerdeza que muitos dizem ser e que não faz feio comparado ao Corolla, Civic e Cruze. Qual a resposta? Se você olhar o número frio 120 cv, é inferior aos 140/150 cv dos concorrentes. Só que no Jetta essa potência se dá a 5.000 rpm, enquanto nos concorrentes, de 6000 rpm em diante. Ou seja, na faixa de uso normal de um sedã, se plotarmos as curvas de potência (já vi esse trabalho feito) do Jetta, Civic, Cruze e Corolla, veremos que todos se equivalem em potência ao longo da faixa de rotações. Só que enquanto no Jetta o motor acaba em 5.000 rpm, os demais continuam a gerar mais potência até 6.000 rpm, atingindo os valores superiores. E como o Jetta tem um câmbio de escalonamento bem casado ao motor então…

    • Vanessa Rodrigo

      Menor potência precisa de um câmbio mais curto?

      • Vanessa, em princípio, sim, mas não necessariamente sempre.

  • Mendes

    Excelente texto, Daniel.

    Uma dúvida aqui: em um motor utilizado para competição, o que é melhor: potência disponível em baixas rotações ou em rotações mais altas?

    • Fernando Fúvio Lima

      alta rotação, pq em competição vc pode trocar de marcha mais vezes e esticar o motor o quanto quiser. na rua é bom ter mais potência disponível em baixa, se não vc tem q ficar esfolando o motor toda hora.

  • Renan V.

    Potência é mais entusiástica; motores que giram a 9.000 giros são mais apaixonantes do que os que giram a 6.000 giros. O bom é unir os dois mundos, como no V-8 do 458 italia, no V10 do Audi R8 e Lamborghini Gallardo ou no V12 do F12 Berlinetta. Quem sabe os novos V-8 da Ford ou o motor do Corvette C7. Mas eu acho que não precisa tanto, todos esses carros que falei são muita coisa para o nosso bico.

  • Para quem gosta de correr, além da potência deve-se estar atento ao tempo aceleração de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima atingida.

  • Kaisler

    Golf tem na verdade 160 cv, medidos no dinamômetro. Peso-torque do Golf é menor e também temos o DSG vs PowerShift.

    • Kaisler,
      Se essa medição de potência não foi em dinamômetro de bancada, motor retirado do carro, esqueça esses 160 cv. Nenhuma fabricante é doida a ponto de informar potência menor que a real. Pode haver pequena variação, coisa de 1~2%, nunca 14~15%. E esqueça o peso-torque, isso nada significa.

    • Daniel S. de Araujo

      Kaisler, de boa…Esquece essa historia de “peso/torque”. É o tipo de índice absurdo e inútil, como medir o numero de nascimentos com o índice pluviométrico – trocando em miúdos, não tem utilidade alguma.

      O torque que chega as rodas é MULTIPLICADO pela engrenagem das marchas. Assim, você pode dois veiculos de 1000kg, mas um ter um motor com 25kgf.m de torque e relação cambio/diferencial de 4:1 e o outro, 10kgf.m e relação cambio diferencial de 10:1. Ambos terão relação peso torque diferentes mas na prática, terão o mesmo torque na roda…Resolveu alguma coisa saber o “peso/torque”?

      • Mendes

        Daniel,

        E se a medição da “relação peso/torque” levasse em consideração o torque que chega nas rodas?

        Usando o exemplo dado por você, se o veículo com o motor de 25 kgf·m tivesse relação de 5:1, enquanto o de 10 kgf·m continuasse com os 10:1, isso faria com que o torque que chega às rodas do veículo com motor menos “torcudo” fosse maior. Se medida pelo torque das rodas, a relação “peso/torque”, um dos veículos teria 8 kg para cada unidade de torque enquanto o outro teria 10 kg para cada unidade de torque. Nesse caso, essa diferença teria alguma relevância/utilidade?

  • Lucas Peres

    Esse é um equívoco comum. Há diferença entre velocidade e rapidez. Rapidez diz respeito somente ao módulo da velocidade, não importando direção ou sentido.
    Velocidade é sempre um vetor, pois é a variação temporal do deslocamento que também é um vetor, e sua variação temporal é vetorial também, a aceleração.
    Não dá pra pegar um vetor, derivar e ter um escalar.

  • Me lembrei agora do caso do Omega 3.0-L (motor alemão) que foi substituído pelo motor do Opala 4.1-L… isso foi um crime! Disseram isso porque assim sairia mais barato do que importar o motor 3.0-L.

    • Rodolfo Feijó
      A GM brasileira não tinha alternativa. O motor 3-L de 6 cilindros em linha deixou de ser produzido, passou a ser V-6 no Omega de nova geração na Alemanha (1993) e este não caberia no cofre do motor por questão de largura, seria necessário redesenhar a parte dianteira. Agora, que o Omega perdeu muito com a mudança, sem nenhuma dúvida.

  • Mario BN
    Sua pergunta deveria ser “para que saber o torque”, pois o torque não “serve” para nada no sentido estrito, é uma grandeza que todo motor tem. Quanto maior for o torque e quanto mais baixa for a rotação em que ele, no seu máximo, ocorre, maior será a potência em baixa rotação, útil especialmente nas retomadas de velocidade na mesma marcha. Entretanto, não basta considerar a rotação de torque máximo apenas, é preciso ver como ele é ao longo de toda a faixa de operação do motor, principalmente nas rotações mais baixas, o que se chama de curva de torque. Por exemplo, torque máximo a, digamos, 5.000 rpm, pressupõe um motor de pouca potência em baixa rotação, porém é preciso ver qual é o torque nas rotações inferiores para se ter ideia de como o motor se comporta, como reage ao acelerador em baixa rotação. Essa matéria que o Daniel S. de Araújo escreveu explica tudo isso muito bem.

    • Belford

      Por falar nisso Bob, qual foi sua impressão ao dirigir o Civic SI, em relação a potência em baixa?

      • Belford
        Impressão ótima. Boa baixa é característica inerente aos motores Honda e sua tecnologia VTEC.Foi justamente para isso que ela foi criada, ter-se “dois motores num só”.

  • Lucas Sant’Ana

    Esse texto tinha nos sites antigos do AE que foram perdidos, já tinha lido, o curioso é que um carro A com mais torque pode ser menos potente que um carro B com menos torque e mais potente, digamos que o carro A tem 10kgf.m@3000rpm e 70cv@6000rpm e o carro B tem 7kgf.m@4000rpm e 100cv@6500rpm, como isso seria possível? Resposta: o carro A tem teria motor 4 tempos e o B 2 tempos! (os números foram só para ilustrar o exemplo, não tem o rigor matemático e físico).

    OFF1: Esse simuladores de auto-escola são toscos e muito caros, esses dos links são muito melhores e mais baratos
    http://www.flatout.com.br/racingcube-este-pode-ser-o-primeiro-cockpit-com-simulador-de-movimentos-por-um-preco-acessivel/
    http://www.flatout.com.br/voce-nao-vai-achar-outro-simulador-tao-realista-quanto-este/

    OFF2: Quem tem coragem de encarar?
    http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=drone-autonomo-transporta-passageiro&id=010170160107#.Vo54U08YFOe

  • Fernando Fúvio Lima

    conforme foi dito, é necessário analisar a curva de potência disponível. o que acontece é que o Golf é turbo, o que aumenta mto a eficiência do motor e o torque em baixa rotação. logo a 1500 RPM o motor do golf vai ter mto mais potência do que o do Focus. Analise.

  • Lucas Sant’Ana

    Daniel, acho que a “área abaixo da curva de potência” não tem significado físico (uma integral na freqüência da potência???), o que tem significado físico é o gráfico, a curva de potência em si, a cada valor de RPM tem-se o valor da potência, poderia comentar?

    • Daniel S. de Araujo

      Sim, a curva de potência varia em função da rotação. A cada valor de rpm teremos um valor de torque e por consequência, de potência.

    • Polento

      A área em baixo da curva é o “trabalho”, quando se acelera forte um motor até 6000rpm para cada marcha e cai pra 4000 rpm pra próxima (isso é um exemplo), o trabalho/peso é o que determina se vc ganha ou perde uma corrida, quando se anda de boa essa relação também é válida.
      Por isso o q foi falado da potencia ao torque máximo NÃO É O PRINCIPAL. Quando os americanos falavam q o torque é o que vence corrida, o que eles tavam querendo dizer é que uma potência entregue de forma constante, sem picos é mais importante, por isso carros com menor potencia vencem corridas. Isso gera mais trabalho q é mais importante q potencia.
      Pensa, se um motor tem pot de 150cv a 6000 com curva de potencia que parece oo monte everest contra um carro q tem 120 cv a de 3000 até 6000rpm, é claro q o segundo ganha sempre, pq tem are maior sobre a curva de potencia.

      Espero ter sido esclarecedor

  • Belford,
    A cuba do carburador secar se deve a vazão insuficiente da bomba de combustível para a demanda, não é limitação do carburador. Quanto a 130 cv, ainda assim é potência específica de 52 cv/L, bem baixa. Era a receita de longevidade naqueles tempos.

    • Belford

      Bob, só com injeção eletrônica, se trocar o comando por um de maior graduação e escape otimizado, dá uns 160-180cv!!!!
      Quanto ao carburador é sim restritivo, até o ingo hoffman falava!
      Deixa para lá, você é o pai do 250s!!!
      Falou tá falado, um abraço!

  • Fernando

    Brenno, cada motor pode ao longo do tempo também ter muitas mudanças que alteram o comportamento sentido. No caso do D4D mesmo, é um motor que está em linha há muito tempo, e com isso ganhou bastante ânimo nos mais novos. Não tive, mas dirigi um tanto carros com o Zetec Rocam e D4D já bem moderno, e apesar da boa distribuição de força no Rocam desde rotações baixas, acho o D4D muito mais prazeroso, até porque com motores de deslocamento menor é prática mais que comum usarem câmbios curtos por aqui, então interessa bastante o rendimento em rotações altas.

    Sobre o AP também concordo, mas a mesma coisa que o D4D, notei bastante diferença entre os carros em que foi usado de acordo com relações de câmbio, sistema de alimentação(carburação e injeção) e também do peso do carro. Só com o AP-1800 eu tive 4 carros e experiência de uso de mais alguns, e os que mais gostei foram o Escort Guarujá que usava o AP “manso” a gasolina, com o câmbio longo e força em baixa ele andava bem legal. Mas o mais legal mesmo foi o do Escort 1.8 XR3, o 1.8S com câmbio um pouco mais curto, é ainda bom de baixa e bem melhor em rotações médias e mais altas.

    Já alguns AP com injeção, sempre notei um comportamento um pouco hesitante, parece que meio quadrado na progressão.

  • Domingos,
    Eu não disse nada sobre carburador mal dimensionado, mas bomba de combustível com vazão insuficiente. Para dar um exemplo, nos DKW modificados segundo o grupo 2, nos anos 1960, em que era obrigatório manter o carburador 40 monocorpo original, devido à potência conseguida, em torno de 85 cv, a bomba de gasolina original não conseguia alimentar o motor. Usava-se, então, uma bomba elétrica, permitido pelo regulamento do grupo 2. No caso, a Stewart Warner 240A 6 volts, de 160 litros por hora.

  • Alex Kidd,
    A tecnologia VTEC, da qual a Honda é pioneira, equivale a se estar com carro andando, parar e trocar comando de válvulas. O motor muda de personalidade, é como se fosse outro. Porsche, com o Variocam Plus, BMW, com o Valvetronic, e Audi, com Valvelift, acompanharam. A Toyota por enquanto só tem variador de fase. Portanto, a resposta é não, o Honda é superior.

  • Fernando

    Todos motores de um deslocamento assim respeitável e voltados para o uso comum, eram limitantes para os motores, assim como coletores de admissão escapamento, como este em si. Com isso, motores consumindo menos, mas fornecendo muito menos do que poderiam, e também alguns voltados para privilegiar o torque como nas picapes GM.

    O que o Bob se referiu é sobre essa alegação de “secar a cuba”, que não é normal independente do carburador usado, afinal isso não pode ocorrer com tudo em seu funcionamento normal, a bomba sempre deve ser capaz de manter o nível da cuba.

  • Daniel S. de Araujo

    Daniel,

    Realmente um erro de minha parte. O VHC-E no álcool produz 52,1cv@5200 rpm. Confundi a rotação de torque máximo do antigo motor de 60cv do Corsa MPFI 1-L.

    Mas atente a um detalhe: O VW a ar rende 56cv a 4200 rpm, logo o VHC-E rende menos que o VW a ar em 5200rpm. Imagina isso em 2600 rpm (ponto de torque máximo do motor boxer)! Para ambos desenvoverem igualmente, o GM teria de estar acoplado a uma transmissão incrivelmente curta que jogasse o giro lá para cima logo nos primeiros metros (e assim o motorista não ter que acelerar e sair “queimando embreagem”). Mas isso seria inviável numa transmissão manual. Talvez uma automática de multiplas marchas (conjunto pesado) ou num CVT fosse viável.

  • V_T_G

    Você está enganado, quanto maior a relação de diâmetros primitivos mais ineficiente eh o engrazamento. Existe um limite para um evolvente satisfatória que eh algo em torno de 3:1.
    Em um outro vies, quanto, maior for o trem de engrenagens maior a perda pois a eficiência eh uma soma de inversos.

  • V_T_G

    Não, mas eu já fui professor de elementos de máquinas e motores na Federal daqui. Trabalho excelente esse do pessoal da USP Continue nesse caminho cara, sempre que for oportuno questione, só assim nós superamos.

  • Rafael Pigozzi Hessel

    O melhor texto sobre o assunto que eu já tive oportunidade de ler na internet. Muito elucidativo. Bom para quebrar o tabu da relação peso/torque, que o torque é mais importante que potência e outros tabus dos que cresceram jogando Super Trunfo. Obrigado AE!

  • Jales,
    é liquido e certo que velocidade final aumentará, porém em função da maior potência do motor 1,6 em relação ao de 1 litro (1.000 centímetros cúbicos). Se, por exemplo, esse motor 1,6 desenvolver 120 cv e supondo o seu 1-litro de 80 cv, a velocidade final passará a 170 km/h. Mas será preciso avaliar o câmbio, se permite chegar a essa velocidade com a rotação do motor correta.

    • Jales Botelho

      Muito obrigado pela atenção amigo , vai por fim a uma discussão, é o que eu pensava pois o motor maior tem mais folego em todas a rotações. Obrigado.

  • Lucas dos Santos,
    tenho certeza de que você não errou na conta. Essa discrepância certamente resulta de erro de informação do fabricante, como não ter esse torque todo a 2.100 rpm. Aliás, é assim que se descobre “maquilagens” de números de potência. Houve um caso décadas atrás de um motor que tinha mais torque na potência máxima do que o torque máximo…

    • Lucas dos Santos

      Bob,

      Essa do motor ter mais torque na potência máxima que o torque máximo ocorre ao analisar os dados do SEAT León TDi utilizado na temporada de 2008 do WTCC pela equipe de fábrica.

      Consta que o torque máximo é de 450 N.m a 2.500 rpm e a potência máxima de 280 hp a 4.000 rpm. Mas, ao tentar calcular quanto há de torque a 4.000 rpm, resulta em 492 N.m, contradizendo totalmente a informação de que o torque máximo seria menor e ocorreria em rotação mais baixa.

      Como ambos os casos foram com motor Diesel, cheguei até a desconfiar que, para esse tipo de motor, o cálculo pudesse ser diferente e que algo a mais deveria ser considerado. Mas, pelo jeito, é assim mesmo.

      • Lucas dos Santos,
        o tipo de ciclo não interfere nesse cálculo.

  • JeffRL

    O Golf é turbo, não tem como comparar com um veículo aspirado.

  • Mauricio De Oliveira Dias

    O texto explica isso muito bem. Pelo fato do motor turbo gerar um torque maior a uma rotação bem mais baixa (25,5 kgf a 1.500 rpm) do que o motor aspirado do Focus (22,5 a 4500 rpm), a potência que se faz disponível numa arrancada será muito maior no Golf do que no Focus que só atingirá seu maior torque muito mais tarde a 4500 rpm. É muito provável também que pela maior potência, o Focus atinja uma velocidade maior do que o Golf, porém tomando um banho nas arrancadas.

  • Brunna Cândida Silva

    Muito bom!

  • Paulo Azevedo Do Nascimento

    eu tenho uma duvida o primeiro carro que eu dirigi foi a d20 maxion s4t 120 cv andava sempre a 1500 rpm ela tinha força quando acelereia ate 2000 rpm foi muito forte colei no banco e foi assim como eu trocava a 1500 rpm ia nas marchas 20 40 60 80 ate a quarta marcha subi uma subida para comparaçao sem pisar mais no acelerador sim eu sou preguicoso quando o assunto é acelerar de 5a marcha a 120 foi 2000 rpm mas tinha muita forca mais do que a 1500 rpm muito mais era como se estivesse empurando com muita forca mais muita força mesmo a potencia a 1500 estimo que seja em torno de 78 cv e o torque proximo dos 37 kgfm a 2000 rpm estimo 106 cv e 38,2 kgfm de torque depois foi a vez da quantum como sempre so relei o pe no acelerador acelerei ate 25 40 65 e fui ate 70 km/h de 3a eu calculei o cambio mas fiquei em duvida se foi 1500 rpm porque estava silencio e pisei pouco mas tambem fiquei em duvida se foi 3000 rpm porque o curso do pedal da quantum é mais baixo mas se foi a 3000 rpm estava com 73 cv e 17,5 kgfm de torque se foi a 1500 rpm estava com 30 cv e 14,5 kgfm de torque nas aceleracoes foi bem mais rapido e saida de lombada tambem mas a d20 ainda assim era mais forte a 2000 rpm e mais fraca a 1500 rpm a d20 a 2000 rpm era muito mais bruta que a quantum nessa situaçao depois peguei a blazer 2.4 128 cv pisei na mesma pista da d20 lembrando que a quantum foi em outra pista relei 10 km/h achei muito fraca depois acelerei fundo ate 25 km/h foi bem forte tambem nao foi como a d20 a 2000 rpm mas foi quase depois disso fui a 40 60 80 subi uma subida de 5a marcha a 90 km/h perdeu 5 km a mais que a d20 na mesma pista a 1500 rpm nao sei porque perdeu toda essa velocidade e acelerando a 20 35 50 80 ela e mais fraca que a d20 a 1500 rpm pelo menos e essa a minha sensaçao nao cronometrei nem nada mas a blazer a 10 km/h deveria estar com 1650 rpm e depois a 3450 depois a 1500 rpm depois a 2850 e na subida a 90 km/h a 2600 rpm a 25 km/h deveria estar com 4150 rpm queria entender como isso influenciou no desempenho dos carros lembrando d20 estava com 3096 kg quantum 1500 kg e a blazer 2118 kg e a d20 quando deu 2000 rpm estava com 2600 kg

    • Paulo, você, por favor, poderia ser mais claro, mais sucinto? Simplifique a pergunta, por favor.

  • Paulo, o Arnaldo não entendeu o que você quer saber, muito menos eu. Desculpe, mas nem ele nem eu temos como responder.

  • Paulo, realmente está difícil. As varíáveis aí são relações de marchas, relação de diferencial de cada um, medida dos pneus, peso dos veículos, carga a bordo, curva de potência dos motores. O que não dá para entender é o quê e para quê você quer saber isso.

  • Paulo, não. Para manter velocidade num subida é preciso mais potência, e isso só é conseguido acelerando mais.

  • Henrique Farias

    Daniel, eu gostaria de saber uma fórmula para calcular a potência e o torque em determinada rotação.
    Exemplo, o Siena daqui de casa desenvolve 55 cv a 5.500rpm, e o torque de 8,5 kgfm na faixa de 2.500 a 4.250 rpm (tome como base o 4.250 rpm mesmo).
    Exemplificando melhor a pergunta, baseando-se no carro citado, quanto de potência e torque estará inserido quando o motor girar a 3.000 rpm?

    • Henrique, o autor Daniel S. de Araújo é colaborador e por isso não pode responder comentários como os editores e colunistas podem, daí eu fazê-lo.
      O torque é o mesmo entre 2.500 e 4.250 rpm, você já sabe quanto, 8,5 m·kgf.
      Para saber a potência a 3.000 rpm, divida o torque por 0,7162 e multiplique por 3. Exemplo: 8,5 ÷ 0,7162 = 11,87, que multiplicado por 3 dá 35,6 cv.
      Lembro que os números de torque e potência são sempre com acelerador a fundo, ou seja, todo aberto.

  • Henrique, enquanto o torque se mantiver constante o incremento de potência é linear; quando não é, isso não se dá. O torque sempre começa a cair antes de a potência fazer o mesmo. Torque não se calcula, se mede. Caso da moto, só se tem o torque a 6.500 rpm. Tanto faz kgf·m ou m·kgf, trata-se de produto, mas na indústria automobilística convencionou-se m·kgf.

  • Angelo, o segundo cálculo, pois na rotação de potência máxima o torque já caiu. Na rotação de torque máximo (4.250 rpm) a potência é 90,8 cv, menor que a 5.500 rpm.

  • Angelo, é multiplicar 716,2 pela potência e dividir pela rotação. No caso, o torque a 5.500 rpm é 13,93 m·kgf. Essa simples conta já desmascarou certas potências “na caneta” do passado, em que o torque na rotação de potência máxima era maior que o torque máximo, o que é impossível.

  • Leandro Cezar, o que dá para calcular é apenas a potência no pico de torque. Divida torque por 0,7162 e multiplique por rotação dividida por 1000. No caso, 6,9 ÷ 0,7162 = 9,63, que multiplicado por 6,5 = 62,5 cv.

  • Vanessa, certo.

  • Vanessa, torque naquela rotação dividido por 0,7162 multiplicado por aquela rotação dividido por 1000. Precisa ter em mãos o gráfico de torque para calcular a potência.