Qual o primeiro carro de rali que vem à sua cabeça? Na minha surgem dois quase que ao mesmo tempo: o Audi quattro e o Subaru Impreza 555 azul com adesivos amarelos. A Subaru foi campeã de marcas no FIA World Rally Championship três anos consecutivos (1995, 1996, 1997) com a equipe oficial da fábrica, o Subaru World Rally Team e o grande piloto escocês Colin McRae (falecido em 2007 num acidente de helicóptero que ele mesmo pilotava). A Audi foi duas vezes campeã de marcas, enquanto a Citroën o foi sete vezes. Mas acho pouco provável que alguém tenha se lembrado da Citroën. Esse feito da Subaru e a participação no WRC por anos foi suficiente para o nascimento de um verdadeiro ícone.

Com os modelos Impreza WRX a Subaru traz a experiência das competições para as ruas. E antes que comece um falatório sobre o WRX com CVT, tenho duas coisas a dizer: não dirigi essa versão e sua existência é culpa do mercado. Até que eu a teste a única coisa que tenho a dizer é que WRX não deveria ter caixa automática, de nenhuma espécie. O bom foi que a Subaru nos atendeu prontamente com o WRX STI, versão que foi desenvolvido pela STI (Subaru Tecnica International), divisão de preparação e competições da Subaru, como são a quattro, a M e a AMG  das marcas alemãs Audi, BMW e Mercedes-Benz, respectivamente.

 

O Impreza é um carro do segmento do Corolla, portanto deve atender alguns requisitos básicos de conforto e usabilidade, mesmo sendo um Subaru, que tem uma orientação um pouco menos conservadora. Mas a STI conseguiu transformá-lo em um verdadeiro animal. É um carro de pista, sem dúvida.

Logo que saí com o carro, em São Paulo, notei a embreagem um pouco mais dura, os engates precisos, a direção rápida e a suspensão bem dura e com curso bem justo. Ele não gosta de andar devagar. Sua suspensão trabalha bem em pistas irregulares, mas em altas velocidades. Seu motor também pede para ser acelerado e as três primeiras marchas são curtas. Ele olha para as infinitas placas de 50 km/h com raiva, babando. Ele ficou rosnando o tempo todo enquanto estava na garagem esperando o final de semana para levá-lo para uma estrada.

Isso é fácil de observar ao assistir o pequeno vídeo abaixo, que mostra ele fazendo exatamente o que gosta.

Seu motor boxer, de 4 cilindros, 16V e 2,5 litros com injeção no duto e turbo com interresfriador de ar, é o mesmo do modelo anterior, mas agora com 310 cv a 6.000 rpm e elevados 41,5 m·kgf de torque a 4.000 rpm. Apesar do turbo, sua curva de torque não é do tipo platô como nos motores modernos. Mas ele nem precisa, pois já a 2.000 rpm o torque é de 30 m·kgf. Ou seja, ele tem respostas muito rápidas, porém progressivas. Mas nas rotações próximas do torque máximo é que realmente se sente a sua força.

A Subaru tem nos seus carros de maior desempenho o SI-DRIVE, um seletor que muda o ajuste do motor, basicamente a curva do pedal do acelerador em três modos. O primeiro é o modo manso, ou Intelligent (como a Subaru o chama), que deixa o pedal do acelerador mais progressivo e diminui a marcha-lenta, deixando o comportamento civilizado e diminuindo o consumo em até 10%. O modo Sport com respostas mais rápidas e lineares seria o normal para ele. E o modo Sport Sharp (do inglês afiado ou esperto) com resposta quase que binária do acelerador, tudo fechado ou tudo aberto, é o mais nervoso. Dá para sentir bem a diferença entre eles e aceitar que na cidade o Intelligent faz mais sentido. Esse modo deveria deixar a suspensão também um pouco mais confortável. Mas hoje em dia são raros os carros que tem ajuste de suspensão.

O legal é a representação gráfica dessas curvas no painel de instrumentos.

 

Mas o STI dá o show mesmo é no sistema de tração, um dos mais completos do mercado. Além dos diferenciais dianteiro e traseiro serem de deslizamento limitado, sendo o traseiro Torsen, há um diferencial central ajustável e com o sistema chamado DCCD – Driver-Controlled Center Differential (diferencial central controlado pelo motorista).

O DCCD é composto de um diferencial central de deslizamento limitado e uma embreagem multidisco com controle eletrônico que pode variar a distribuição de torque de 41/59% (frente/traseira) até 50/50%. O sistema monitora diversos parâmetros como patinagem das rodas, ângulo de direção, posição do acelerador e freios para direcionar a distribuição de torque para a máxima tração.

O modo automático ajusta a distribuição para a melhor tração possível. O modo Auto (+) prioriza a distribuição 50/50%, mas permite pequenos ajustes, proporciona um comportamento mais neutro e é ideal para pisos ou condições de piso muito escorregadio. O modo Auto (–) prioriza a distribuição 41/59%, deixando o comportamento mais como tração traseira, com resposta de direção mais rápida e ágil e a tocada mais divertida.

O modo manual, controlado pelo motorista, consiste em uma escala de seis degraus que vai de 41/59% a 50/50%. Um refinamento que apenas os pilotos experientes vão aproveitar.

Junte-se a esse sistema de tração a vetorização ativa de torque através de aplicação de freio nas rodas internas que induz a viragem (mesmo princípio dos veículos de esteiras como tratores e tanques de guerra para fazerem curva) e as suspensões muito bem calibradas, e temos um carro que anda “colado com Velcro” ao asfalto.

A Subaru dá muita ênfase na sua comunicação ao que ela chama de “tração simétrica” pela configuração de motor e transeixo longitudinais, o que resulta em semiárvores de tração das rodas dianteiras de mesmo comprimento, sempre desejável por contribuir bastante para não haver qualquer possibilidade de esterçamento por torque (torque steer).

 

Testei muito todas as regulagens, e numa estrada com asfalto em boas condições e muita aderência é quase impossível perder o carro. Também fica muito difícil notar diferenças significativas nos ajustes. O bom mesmo seria levá-lo para uma pista, de preferência um trecho de rali! Eu queria mesmo é poder andar como no vídeo acima.

Na Estrada dos Romeiros não dá para passar de quarta, e para fazer o carro desgarrar é necessário forçar muito a situação. É praticamente impossível, mesmo querendo. Eu nem cheguei perto dos limites dele. Só fiquei imaginando a adrenalina que deveria ser aquela estrada fechada e uma dose extra de coragem para buscar a proximidade desses limites, como naquelas provas de rali cheias de curvas e pista apertadinha, onde os pilotos ficam no fio da navalha o tempo todo.

Não há como não pensar em dois carros dos mais legais que já testamos no AE. O primeiro é o Mégane R.S.. O Renault é um carro visceral mas que também nos imprime muita confiança. Mas nele é possível chegar mais próximo dos limites e assim sentir calafrios em algumas situações. Na mesma pista e na mesma velocidade o WRX STI te salva. Mas como eu digo, o melhor dos carros com tração integral é também o pior para a diversão. E claro, o melhor para a segurança.

Outra diferença é o comportamento do motor. No Mégane a coisa é mais explosiva e, assim, demanda mais energia do motorista. Mas nem pense que o Subaru não é tão empolgante. Ele é, e muito, e acho que para a maioria das pessoas até mais interessante, pois claramente a tração integral nos dá mais confiança. E com o R.S. é impossível andar forte em pista de terra!

O outro carro que o STI me fez lembrar foi o Toyota GT86. A alavanca do câmbio tem curso curto e engates bem justos e precisos, como que um ferrolho, e deve ser a mesma nos dois carros, já que o GT86 é um Subaru (BRZ). Primeira, segunda e terceira são bem justinhas, uma delícia sair acelerando e passando marchas. Outra coisa muito parecida é o som/vibração do motor. Num primeiro momento cheguei até a achar que o motor era áspero. Mas com mais atenção percebi que não é uma questão de aspereza, mas de um modo de vibração diferente. No STI junta-se essa característica com o escapamento duplo e um som bem encorpado e temos aí um alto nível de emoção.

 

Para esse nível de potência e desempenho, 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e velocidade máxima de 255 km/h, a STI caprichou nos freios e nas rodas. Os freios, embora tenham a inscrição STI, são Brembo com um belo disco dianteiro de 325 mm de diâmetro, e o traseiro, também ventilado, de 315 mm de diâmetro. As rodas são BBS forjadas de 18 pol., mais leves. E a suspensão dianteira, McPherson, tem amortecedores invertidos, para diminuir a massa não suspensa. Há também uma barra tensora unindo as torres da suspensão dianteira. Os pneus são 245/40 R18 e no carro testado Yokohama Advan. Junte-se a isso uma carroceria muito rígida e dá para entender por que ele se comporta como um carro de corrida.

Ao volante a posição é muito boa e os bancos contam com excelentes apoios. O quadro de instrumentos é bem legível e com muitas informações no mostrador central. Tem um excelente nível de equipamentos, o espaço traseiro é enorme e o porta-malas tem convenientes 460 litros de capacidade.

Na estrada fez pouco mais de 10 km/l e na cidade quase 6 km/l. Mas isso porque ele instiga a se acelerar o tempo todo. Um dono mais tranquilo pode melhorar bem esse consumo (felizmente não é o meu caso).

 

Apesar dele ter a origem em um carro comportado, não se engane, pois ele é um carro feito para quem gosta de andar, acelerar, usar o carro, e não apenas desfilar. Por falar em desfilar, eu fui chamado até de Paul Walker e me perguntaram se o carro tinha NOS (sistema de óxido nitroso) popularizado na série “Velozes e Furiosos”. Esse azul vibrante (Pearl Blue) com rodas douradas e a o enorme aerofólio traseiro chamam muita atenção. Andar com ele por aí foi quase como foi andar com o Charger Hellcat em Detroit.

O WRX STI é o que podemos chamar de halo car, ou seja, um carro que nos desperta muito desejo, que contribui para uma imagem positiva para a marca que o fabrica, e que leva uma pessoa comum a desejar qualquer outro carro da marca, já que os halo cars são para poucos. E no caso da Subaru eu acho que isso faz muito sentido e até que de maneira bem eficiente, uma vez que muitas das tecnologias do STI podem ser encontrados em quase todos os modelos da marca.

Para ter um na sua garagem o desembolso é de R$ 196.900.

PK

O vídeo completo:


Playlist com o vídeo da volta do seu Gilmar e o STI Action e Classic:

 

Mais algumas fotos:

 

FICHA TÉCNICA SUBARU IMPREZA WRX STI
MOTOR
Tipo Boxer (cilindros contrapostos) EJ257, gasolina
Instalação Dianteiro, longitudinal
Material do bloco/cabeçote alumínio/alumínio
N° de cilindros/configuração 4/contrapostos
Diâmetro x curso 99,3 x 79,0 mm
Cilindrada 2.457 cm³
Aspiração Forçada por turbocompressor com interresfriador de ar
Taxa de compressão 8,2:1
Potência máxima 310 cv a 6.000 rpm
Torque máximo 41,5 m·kgf a 4.000 rpm
N° de válvulas por cilindro 4
N° de comando de válvulas/localização 2 (por bancada)/cabeçote
Formação de mistura Injeção eletrônica sequencial no duto
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes Tração integral com diferencial central ajustável e diferenciais dianteiros e traseiro autobloqueantes
Câmbio Manual de seis marchas à frente
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 2,235:1; 3ª 1,521:1; 4ª 1,137:1; 5ª 0,971:1; 6ª 0,756:1; ré 3,545:1
Relação de diferencial 3,90:1
FREIOS
De serviço Brembo com ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem, assistência a frenagem
Dianteiro A disco ventilado de Ø 325 mm com 4 pistões
Traseiro A disco ventilado de Ø 315 mm com 2 pistões
SUSPENSÃO
Dianteira McPherson, mola helicoidal e amortecedores pressurizados invertidos e concêntricos, e barra estabilizadora
Traseira Muiltibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira com assistência hidráulica variável, relação 13,3:1
Diâmetro mínimo de curva 10,9 m
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio forjado, 8,5J x 18
Pneus 245/40R18 Yokohama Advan
(estepe temporário 205/50R17)
PESOS
Em ordem de marcha 1.526 kg
CARROCERIA
Tipo Monobloco em aço, 4 portas,5 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento 4.595 mm
Largura sem espelhos 1.795 mm
Altura 1.475 mm
Distância entre eixos 2.650 mm
Bitola dianteira/traseira 1.530/1.540 mm
Altura do solo 135 mm
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx) não disponível
Área frontal calculada 2.118 m²
CAPACIDADES
Porta-malas 460 litros
Tanque de combustível 60 litros
DESEMPENHO
Velocidade máxima 255 km/h
Aceleração 0-100 km/h 5,2 s
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (Europa)
Cidade 6,8 km/l
Estrada 9,6 km/l
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 na última marcha 40,5 km/h
Rotação do motor a 120 km/h em 6ª 2.960 rpm
Rotação do motor à vel. máxima em 6ª 6.290 km/h

 



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  • Lorenzo Frigerio

    Esse aerofólio “jaspion” é perfeitamente dispensável… vê-se que no modelo de 20 anos atrás era bem mais discreto. Não faz sentido nenhum num carro de rali. Deveria haver opção “delete. Mas eu provavelmente pegaria a versão só WRX, sem o aerofólio e com CVT. Aposto que também faz tudo que se vê no primeiro vídeo, além de ser muito mais prazeroso no dia a dia.

    • Cara, esse aerofólio é o charme do carro, hahahaha!!

    • Deve fazer sim, mas com bem menos emoção! E eu penso como o Mike logo abaixo, a asa faz parte do conjunto. Não imagino esse carro sem essa asa!

  • Arno moura cavalcanti

    o video oficial parece inspirado naquele do ARI VATANEN com PEGEOUT em pikes peak

  • Vitor Watanabe

    Sempre fui fã dos carros da Subaru, em especifico o Impreza WRX STI. Pena ser incacessível para mim. Quem sabe algum dia não terei o meu.
    Quanto a matéria, excelente em todos os aspectos, como sempre PK mostrando uma ótima mescla de dados tecnicos com as sensações ao dirigir.
    Agora uma dúvida, não tenho certeza se era você PK, mas se não me engano no final de semana do Natal ou do Ano novo eu vi um WRX STI azul andando na Av. dos Bandeirantes, poderia ter sido você?

    • Vitor, Ele é inacessível para a grande maioria das pessoas. Uma pena! Mas isso é um motivo para trabalharmos mais…
      Obrigado pelo comentário.
      Não era eu. Testei o carro antes disso!

  • E, além de tudo, é lindo…

    • Notou porque gostamos do azul com rodas douradas? Céu encontrando a estrada de terra! percebi quando fiz as fotos!

  • AlexandreZamariolli

    PK,
    Legais, essas curvas do acelerador (Sharp, Paulo e Arnaldo). Brincadeiras à parte, maquinaço, como todo Subaru.

    • Boa ideia! Vou mandar essa sugestão para a Subaru. Valeu!

  • Luciano Ferreira Lima

    6¨km por litro andando nervoso eu considero uma marca muito boa. Eu ri muito quando disse que ele rosnava e babava hahahaha. Boa!

    • Imagina um cara agitado montado num bicho nervoso! Tive que levá-lo para a garagem para ambos se acalmarem até a ocasião oportuna!

  • Juvenal Jorge

    Uma das verdades da vida: Subaru “de combate” tem que ser azul, rodas douradas e com aerofólio grande. Isso significa que o dono sabe que marca é essa, o que ela já fez em ralis, e que ele respeita isso.
    Belo carro.
    Quando andei na apresentação ficou a vontade de ter um em casa para usar todos os dias, mesmo que seja não perfeitamente pensado para as ruas de cidades grandes. Totalmente perdoável no caso de um campeão de rali.

  • Lemming®

    Carro espetacular para falar o mínimo! Pena que meu bolso não comporta… 🙁

  • Cláudio P

    Pk, esse carro é um dos meus sonhos! E sou também fã do WRC, acho o rali de velocidade a competição automobilística definitiva. Em 2008 eu tive a felicidade de experimentar um Impreza WRX SW daquele ano e me encantei com o carro, desde a posição de dirigir, passando pelo acelerar magnifico com o motor sempre pronto a obedecer o pé direito e a estabilidade impressionante. Eu diria que o carro passeou pelas minhas preferências em matéria de automóvel. Fico imaginando como seria então experimentar esta evolução. Excelente matéria!

    • Ricardo Kobus

      Eu tenho uma fita VHS acho que veio junto de uma revista, que detalha bem a temporada de 1996 onde a subaru de Colin McRae que infelizmente hoje soube que já faleceu, venceu o campeonato.
      É muito divertido assistir aquela fita, fiz até um trabalho de escola falando sobre rallye.

      • Foi uma época de ouro! Eu jogava o WRC da Codemasters!!!

    • O fator ícone se justifica! Legal e obrigado!

  • Cadu

    Mítico! O carro e a matéria!
    Não tem o que dizer. Tudo feito por entusiastas para entusiastas

  • Rafael Ribeiro

    Este é do tipo que deveria ter uma tarja vermelha: “O Ministério da Saúde adverte: este carro causa dependência.”

  • Lucas Sant’Ana

    Ficaria muito bom se essa notação fosse o padrão, tem como botar as fórmulas que foram usadas para o cálculo?

  • Lucas Sant’Ana

    Uma pena que o rival dele saiu de linha, o Lancer Evo X

    • Calma, a Mitsubishi deve estar trabalhando no XI!

  • Roberto Alvarenga

    Deus abençoe esse carro. Só isso que eu digo.

  • Cafe Racer

    Impressionante: Isle of Man 2014

    https://youtu.be/urMm3DxUgro

    • Demais! Com a saída do WRC a Subaru está investindo em outras frentes para manter a aura! Andar assim no fio da navalha o tempo todo é para poucos. Obrigado.

      • Bruno

        Interessante notar também como o piloto fica estável, coisa de atleta mesmo. Os batimentos cardíacos estão, óbvio, altos, mas extremamente estáveis e a respiração super constante, quase um transe. Eu acho que não conseguiria, dentro de um carro desse eu seria uma criança ganhando um videogame novo, teria tantos picos de serotonina e adrenalina que meus gráficos seriam uma montanha russa saída de um pesadelo!

    • Lemming®

      Vídeo espetacular!

  • Mario BN

    Ótima matéria. O STI é meu sonho de consumo. Paulo, uma dúvida, no texto você diz “a 2.000 rpm o torque é de 30 m·kgf. Ou seja, ele tem respostas muito rápidas”. Isso é exatamente o que entendo sobre o torque, ele é o responsável pela rapidez de resposta do carro. Porém, após ler o texto do AE sobre torque e potência fiquei confuso sobre a importância do torque. Se pudesse me explicar agradeceria muito. Obrigado.

    • Nessa rotação baixa o torque é que vai gerar a aceleração, mas quando o motor atingir rotações mais altas a potência elevada é que vai levar o carro a uma velocidade maior. Como explicado no texto, ambos tem que ser olhados juntos. No caso do WRX a Subaru não fica se vangloriando de ter uma curva de torque plana com torque muito elevado já a partir de rotações mais baixas que 2.000 rpm. Mas eu chequei a curva desse motor e percebi que o torque em baixa é bem alto, por isso o comportamento empolgante do carro nas acelerações.

  • Aldi Cantinho

    É “bunito dimais” esse carro.. 🙂

  • Ele tem um diferencial de engrenagens planetárias e uma embreagem multi disco com atuador eletromagnético. O acoplamento viscoso é normalmente usado em carro que são tração dianteira ou traseira na concepção mas podem transferir torque para o eixo oposto em caso de patinação do eixo motriz original. O WRX tem tração integral permanente.

  • Mas ele passa muito mal!

  • Legal. realmente o WRX como alguns outros carros tem tradicionalmente “bazucas”. O som deve ficar ainda mais empolgante mesmo. A CAOA mudou a gestão da Subaru e realmente reconheceu que tem algo precioso nas mãos. Pena que essa crise tenha chegado bem no momento dessa reorganização. Mas mesmo assim a CAOA continua trabalhando para melhorar a oferta com novos pontos de vendas e pós-vendas.

  • Obrigado parceiro!

  • Torque e potências altos sempre terão seus correlatos altos. Mais importante do que saber o correlato é saber os dois, o que nunca fala nas nossa matérias. Abraço!

  • Rodrigo Fernandes

    Engrassado pois o Citroen C4 VTR foi o primeiro carro de rally que veio na minha cabeça!

  • Olá! Esse grau varia um pouco de pessoa para pessoa. Para mim está ok pois eu não tenho problema algum com carros manuais. O ponto é que não é uma embreagem manteiga. O carro todo tem um caráter voltado para o desempenho. Valeu!

  • Aí vai um link que tem bastante material. Mas tem que garimpar! http://www.awdwiki.com/en/home/

  • Fat Jack

    SUBARU IMPREZA WRX STI
    4×4 (que anda no trilho), câmbio manual de 6 marchas, 310 cv, motor boxer turbo de 2,5 litros, freios Brembo, bonito e plenamente utilizável no dia a dia …, por R$ 196.900, é o que eu entendo por bom custo-benefício…

  • Coelho Bruno

    “Afff, R$ 196.000,00 num carro com câmbio manual…”

    98% da população brasileira.

    Sabem de nada esses inocentes! Kkkkkkkkk

    Super carro!!!

  • João Lock

    Carraço! E sem querer ser do contra, mas logo no que você falou do WRC lembrei dos Citroëns. Foi mal aí. rssss

  • Joaquim, eu acho esse tipo de matéria bem oportunista, para gerar visualizações. Dependendo do ponto de vista podemos fazer matérias assim para qualquer carro no mercado, pois não existe carro perfeito em todos os quesitos. Essa questão do torque em baixa é bem relativa. Como eu disse na matéria, o torque máximo é em rotações mais altas que nos motores turbo. Mas o torque já é bem alto em baixas rotações.

    • Joaquim Luiz

      Obrigado pelo esclarecimento (e por confirmar o que pensava no início). Também achei exagerada a reportagem. Abraço

  • Alvaro

    Paulo,
    Inicialmente, mais uma vez, parabéns pela matéria
    Me identifiquei muito com o STI, porém não me agrada o aerofólio, que chama muita atenção. Prefiro não tê-lo no carro (eu o removeria) para uso em estradas e eventualmente na rua.
    Pergunto:.A partir de qual velocidade o enorme aerofólio passa a ser INDISPENSÀVEL no WRX STI ?

    • Alvaro, eu procurei essa informação na época e não encontrei nem com a Subaru. Considerando que o WRX tem velocidade máxima de 240 km/l sem o aerofólio e a do WRX STi de 255 km/h é possível que a autuação do aerofólio seja bem lá nas altíssimas velocidades. Mas vale lembrar que as massas e suspensão são diferentes então não dá para ter certeza. Numa pista, com segurança, talvez seja possível perceber no carro quando o comportamento começa a ficar perigoso. Mas chegar a cima de 240 km/h e manter essa velocidade por um tempo não é muito fácil mesmo em pistas .

    • Gustavo Oliveira

      Realmente esse aerofólio é muito feio. A única coisa que me desagrada no carro.

  • Alvaro

    Obrigado pela atenção.
    Deduzo então que daria para usá-lo tranquilamente nas estradas com tocada forte, mesmo sem o aerofólio.
    Abraço