Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas Autoentusiastas POR DENTRO DAS FÁBRICAS – Autoentusiastas

Trabalhar na indústria automobilística é um sonho de qualquer estudante, seja ele de engenharia, de manufatura, de marketing, desenvolvimento do produto etc. Também os profissionais técnicos das linhas produtivas sonham com a oportunidade de trabalhar nas automobilísticas.

Salários normalmente acima da média do mercado, bons planos de saúde, seguro de vida em grupo, veículos com desconto para funcionários e familiares, participação no lucro da empresa, viagens proporcionando todo o conforto em hotéis de no mínimo quatro estrelas e classe executiva em viagens aéreas internacionais. E sem falar do time gerencial, com veículos designados com todas as despesas pagas,  o melhor plano de saúde, plano odontológico, bônus de final de ano etc.

Na realidade, quem está fora quer entrar e quem esta dentro dificilmente pensa em sair. E entra em questão o bom relacionamento interpessoal e a capacidade de “engolir sapos” para se manter vivo no time. Eu sempre brinco que o importante é sair bem na foto, mesmo que seja somente um dedinho que possa identificá-lo.

Quando eu era um jovem engenheiro (engenheiro jovem) nas décadas de 1970 e 1980 era muito difícil, para não dizer quase impossível, trilhar uma carreira rápida passando de recém-formado aos níveis gerenciais. Era tudo muito difícil em termos de equipamentos e facilidades e os profissionais gastavam seu tempo na parte técnica, colocando literalmente a mão na massa, se dedicando, estudando e se aperfeiçoando diariamente através de seus próprios meios, com muita força de vontade.

Exemplificando, para passar de engenheiro júnior a engenheiro sênior, eram no mínimo cinco anos de luta e para passar ao nível de supervisão eram outros cinco anos. Hoje em dia o recém-formado pode chegar ao nível de supervisão em quatro anos.

A explicação é que como a parte técnica esperada é praticamente desenvolvida através de conhecimentos adquiridos/compartilhados, bulas, regras, procedimentos e dados estatísticos, é muito mais fácil para o profissional se afastar um pouco da parte técnica para se dedicar também à parte administrativa, inclusive se comunicando bem em inglês e outros idiomas, requeridos no processo contínuo de globalização das indústrias.

Hoje em dia, são comuns as tomadas de decisão políticas que às vezes não fazem muito sentido técnico, porém agradam internamente a companhia. Por exemplo, reduções de custos,  opiniões  tendenciosas a respeito dos atributos, comparativamente com a competição etc.

De uma coisa ninguém escapa: o veículo deve funcionar bem, ser seguro e agradar o consumidor, independentemente dos processos corporativos. E nesta direção, ainda bem que existe um grupo puramente grupo técnico que verifica o balanceamento dos atributos, recomendando ações necessárias para agradar o consumidor e evitar problemas futuros de campo, recalls, por exemplo. Este grupo está intimamente ligado ao desenvolvimento do produto e em minha opinião deveria ser muito mais prestigiado do que realmente o é. Com muita frequência as decisões técnicas se chocam com os interesses políticos, gerando mal estar dentro do time e dificultando os trabalhos.

Eu sempre valorizei os trabalhos técnicos que são os que realmente agregam valor ao produto, o resto é conversa fiada. Projeto inteligente é aquele que engloba o bom, o bonito e o barato, como já me externei algumas vezes em minhas matérias do AE.

Eu diria sem medo de errar que a Volkswagen é que mais valoriza a parte técnica no seu time de desenvolvimento e a General Motors e a Ford são as que mais valorizam os processos administrativos, burocráticos talvez.

A GM é a mais conservadora com seus produtos, que se não são excelentes, também não são ruins. “O ótimo é o inimigo do bom” fala o jargão dentro da empresa. Para que gastar mais se no nível que está o consumidor aceita e valoriza o produto? Creio que a GM é a empresa que mais se aproxima de um ótimo balanço de custo-benefício para os seus veículos.

A Ford é muito parecida com a GM, porém às vezes valorizando mais os custos operacionais do que o projeto em si.

E nesta direção, muitas decisões erradas foram influenciadas por burocratas ao longo dos anos.

Falando da GM, não posso deixar de lembrar o seu primeiro carro mundial, o Monza, lançado em 1982 no Brasil. O excelente projeto J tinha tudo para iniciar bem, porém deu uma derrapada, com uma carroceria hatchback de três portas, versão que nunca existiu na Europa, na contramão dos sedãs em alta no mercado mundial,  câmbio de apenas quatro marchas (o Corcel II,  de 1977, logo teve 5-marchas), motor 1,6-L  a gasolina fraquinho (72 cv) em termos de desempenho e uma suspensão dura e barulhenta , inclusive com a exagerada altura do veículo em relação ao solo, resultado de  “adaptação” para as condições brasileiras.

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Chevrolet Monza Hatchback 1983

O Monza somente decolou em 1984 com seu  modelo sedã com motor 1.8-L a gasolina e principalmente na versão a álcool, que era realmente forte, câmbio de cinco marchas e a recalibração da suspensão, inclusive diminuindo a altura do veículo com relação ao solo. Para se ter uma ideia, após as implementações, motor, câmbio e suspensões, o Monza foi campeão absoluto de vendas durante três anos seguidos, entre 1984 e 1986.

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Monza sedã quatro-portas, propaganda 1984

E fica a pergunta, porque não fazer certo na primeira vez? A GM tinha a vantagem de ter a fábrica de motores no Brasil e poderia ter logo no início do projeto preferido o potente 1.8-L  e o câmbio de cinco marchas, também disponível.

A Ford, com seu primeiro carro mundial brasileiro, o Escort, também não fez direito a sua lição de casa, em minha opinião.

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Escort XR3  com as icônicas rodas trevo de quatro folhas – propaganda de lançamento em 1984

Veículo europeu moderno e com suas linhas inusitadas de “dois volumes e meio”, poderia ter seguido o seu projeto original para o Brasil, com o moderno motor CVH e suspensões mais firmes. Acabou lançando o Escort com o antigo motor CHT e suspensões recalibradas em maciez.

Na realidade o motor CHT nasceu do motor Renault Sierra que foi amplamente utilizado na Europa nos modelos R8 1,0-L, R10 1,1-L e R12 1,3-L e no Brasil no Ford Corcel , nas versões 1,3-L, 1,4-L e 1,6-L.

O motor CHT com 1.555 cm³ foi uma evolução do motor Renault Sierra 1,6-L, com novas câmaras de combustão e novo comando de válvulas.  Já estava em seu limite de cilindrada não sendo mais possível, aumentá-la, por exemplo, para 1,7-L ou 1,8-L.

Era um motor econômico, porem, seu calcanhar de Aquiles era o seu cabeçote, com pouca parede entre os cilindros, deixando-o crítico em termos de queima de junta e vazamentos em geral pelos dutos de água e óleo. As camisas removíveis equilibradas em calços entre elas e o blco também dificultava o processo de vedação do cabeçote.

A maciez de suspensões teve efeito inversamente proporcional na estabilidade do veículo, com variações enormes de geometria principalmente na suspensão traseira. O Escort europeu era muito melhor em estabilidade direcional que seu irmão brasileiro.

Foi uma enorme oportunidade que a Ford perdeu em deixar de construir no Brasil uma fabrica dos motores CVH que poderiam chegar até 2,0-L de cilindrada, suprindo com folgas as exigências dos próximos lançamentos da marca.

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Motor CVH em raio-X; sua robustez salta aos olhos

sou de opinião que a insistência em adotar o motor CHT foi também um dos motivos que gerou a fusão Ford/VW, a Autolatina. Sem motores adequados e com uma linha de produtos antiga, exceto o Escort, a Ford não tinha mais condições de se manter na forte concorrência do mercado brasileiro, sem pesado investimento em curto prazo.

Em 1985/1986 a Ford já tinha um motor CHT a álcool, totalmente desenvolvido com injeção eletrônica multiponto, inclusive com um protótipo funcional instalado em um Escort XR3. Oportunidade de ouro para a Ford sair na frente e por decisão de algum burocrata conservador o projeto não foi aprovado.

Lembra-se do que disse mais acima? “A Ford é muito parecida com a GM, porém às vezes valorizando mais os custos operacionais do que o projeto em si.”.

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Motor CHT com injeção eletrônica multiponto, a álcool

E a Ford continuou equivocada quando abandonou as  rodas trevo, uma das mais bonitas rodas já desenhadas, em minha opinião, pelas rodas turbo que não tinham simetria entre os lados direito e esquerdo. Parecia que as rodas estavam girando ao contrário no lado esquerdo.

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Ford XR3 1986 – rodas turbo não simétricas para os lados direito e esquerdo

Falando dos japoneses, creio que a Toyota e a Honda sejam hoje em dia as empresas que tem mais tecnologia e qualidade desenvolvida em seus produtos. Com a filosofia de melhoria contínua, aprendendo com o que não deu certo e rapidamente corrigindo o erro, as duas empresas são um exemplo para o mercado. E mesmo assim acontecem problemas sérios, como, por exemplo, o caso do tapete do Toyota  Corolla que enroscava no pedal do acelerador, com risco à segurança.

Por estes motivos que tenho que valorizar o time de “check & balance” que com grande experiência adquirida,verifica ponto a ponto o que pode dar errado no veículo. É o pessoal que faz a diferença dentro da indústria. Infelizmente, este time tem sido reduzido com o aumento relevante dos administradores e burocratas, às vezes “burrocratas”.

Como sempre faço, termino a matéria com uma homenagem e desta vez vai para Wolfgang Sauer, presidente da VW do Brasil de 1973 a 1989.

Alemão naturalizado brasileiro e já falecido, Sauer, valorizou como ninguém o time técnico dentro da empresa, conseguindo que a marca continuasse com a fama de produzir veículos robustos e confiáveis. Foi o grande responsável pela internacionalização da VW do Brasil.

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CM

Créditos: acervo do autor, Google images


Sobre o Autor

Carlos Meccia

Engenheiro mecânico formado pela FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) em 1970, trabalhou 40 anos na Ford brasileira até se aposentar. Trabalhou no campo de provas em Tatuí, SP e por último na fábrica em São Bernardo do Campo. Dono de amplo conhecimento de automóveis, se dispôs a se juntar ao time de editores do AUTOentusiastas após sugestão do editor Roberto Nasser.

  • César

    Muito interessante o comparativo Mais Técnico – VW (Alemanha) x Mais Burocrática – Ford/GM (EUA).

    Imagino que, do ponto de vista de um engenheiro, deve ser mortal ver aspectos não técnicos decidirem os rumos de um projeto…

    Ótimo texto!

  • EntusiastaFalido

    Eu, estudante no último ano de engenharia mecânica, fico feliz em ler essas histórias de quem já trabalhou lá dentro das “empresas-sonho”. Ainda mais porque na minha família sou o primeiro que se aventurou a ser engenheiro, portanto, não tenho muito conhecimento dessa vivência empresarial, decisões e políticas internas…
    Gostaria que mais textos como esse fossem publicados! Finalmente, agradeço pela disposição da equipe autoentusiasta que sempre nos presenteia com matérias de alta qualidade.
    Vida longa ao autoentusiastas!

  • Cris Dorneles

    Olá Carlos, tudo bem?

    Qual era a potência do CHT injetado?

    Qual a taxa de compressão?

    Ele já tinha um torque fenomenal em baixa, deve ter ficado um canhão.

    Aguardando seu próximo texto.

    Valeu!

  • Thiago Teixeira2

    A Ford como fez com seus caminhões, fez com os carros. E quanto ao 4 cilindros do Maverick e Rural, nao foi cogitado para suprir a demanda acima dos motores 1.6L? Acho que na Argentina esse motor era usado ate em varias competições locais, tendo preparação de Oreste Berta.

  • Carlos A.

    Caro Carlos Meccia, muito interessante a abordagem de hoje sobre os ‘bastidores’ da engenharia. No caso do Monza, imagino que a GM tenha ‘testado o mercado’ ao lançar o Monza 4 marchas, 1.6l e somente hatch? Sobre os motores CHT não sabia que eram críticos em vedação bloco/cabeçote.
    Agora algo que sempre me pareceu crítico nos Ford Escort a partir dos modelos com para-choque inteiriços em ‘plástico’ era sua fragilidade, até hoje vejo alguns (poucos) originais, trincados ou quebrados. Os VW Apollo (Autolatina) também sofriam com isso, em minha visão eram bem mais frágeis que das demais montadoras.
    Já sobre a questão dos engenheiros, acho preocupante a falta de experiência prática e o rápido crescimento dentro da fabricante. Infelizmente, acho que existe grande chance de crescimento também dos sem vocação em mecânica batendo mais ainda ‘de frente’ com a equipe técnica.

  • Corsário,
    Você disse tudo, perfeito!

  • Juvenal Jorge

    Meccia, sempre repito uma frase que vi há alguns anos, empregada em outro assunto, quando vejo esses enganos absurdos das empresas grandes. Vão do sublime ao ridículo com uma facilidade espantosa.

  • Renan V.

    Bom dia Meccia, creio que hoje, no A.E., você é o jornalista que mais gosto de ler, de longe. Seus textos são simples e, ao mesmo tempo que carregados de impressões pessoais, são interessantes e somam muito a qualquer um que os leia. Uma coisa que não entendo e que gostaria de um dia ver um post a respeito com sua sincera opinião é sobre os problemas nos motores EA-111 da Volkswagen, que são, ou deveriam ser, uma evolução de motores 1.0 usados pela fabricante pelo menos 10 anos no Brasil e até mais no resto do mundo. Os VHT foram alardeados como evoluídos mas deram um monte de zebra. Na Europa, em suas variantes a Diesel, também houve problemas com os motores literalmente congelando… Enfim, escreva um dia sobre isto, por favor.

    Grande abraço!

  • guest

    Incidentalmente, acompanhei a saga do CVH por intermédio de um fornecedor de sistemas de exaustão (aquela empresa do português, você deve tê-lo conhecido): nem com a “flange flexível” que viria a ser aplicada aos motores do Monza, em desenvolvimento à época, o sistema mantinha-se íntegro, tamanha era a vibração.
    Ademais, com a tecnologia então disponível (em custo aceitável), o motor CHT herdou a melhor calibração existente para o uso de álcool, indispensável na era “Pró-álcool” após o segundo choque do petróleo.

  • Fernando

    Principalmente o setor de tecnologia destas fabricantes que é terceirizado, é um enorme exemplo de uma forma que vejo que encontraram para ao mesmo tempo que atraem interessados, também descobriram uma forma de terem menos vínculos com eles. Já não é mais o tempo em que todos os que colaboram para a empresa tem benefícios em comum, nem mesmo o mesmo ambiente de trabalho.

    No caso de tecnologia, as maiores empresas de tecnologia que conheci acabam tendo um pessoal que pelo contrário, estão diretamente na empresa, porém além de condições abaixo do restante do mercado, realmente não ficam muito tempo pois refletem se não é melhor ir para uma empresa menos conhecida, mas podendo exercer um trabalho mais dinâmico e até com melhor remuneração.

  • Fernando

    Creio que a questão do projeto ser mundial não seja em termos práticos, mas sim, de ter sido planejado que assim fosse. Como disse, o Chevette realmente foi algo que creio que tão mundial quanto o Monza.

    Alguns projetos ganharam forma por tantas formas e países que também seriam totalmente globais, mas seu intuito inicial era muito menor do que realmente ocorreu. Ford T, VW, o Fiat Uno(quem sabe até o 124, que viveu em forma de Lada por tanto tempo; mas este não foi tão mundial assim).

  • Renan V.

    Nossa, é mesmo, dá até vontade de excluir meu post depois disso. Que fiquem as boas palavras, desconsiderem o pedido.

  • AlexandreZamariolli

    O pior é que a esmagadora maioria das rodas do tipo turbo, ou turbina, ou bumerangue, é assim. As exceções são raríssimas, normalmente ao nível de supercarros como o Bugatti Royale (sim, senhores: rodas com pás direcionais, para ventilação dos freios, em 1927!), o Aston Martin One-77 e o Pagani Huayra; em uma escala mais pé-no-chão, o BMW M5 E34 e o Corvette C4.

  • Fat Jack

    Eu acredito que no caso do Monza o motor 1,6 e o câmbio de 4 marchas foram mais responsáveis pela lentidão na decolada que a carroceria hatchback (talvez tenha pesado contra a mesma a proximidade de preço das carrocerias).
    Sobre o Escort indiscutivelmente a mecânica europeia seria mais adequada e possibilitaria várias evoluções: mais uma vez a minha querida Ford preferiu economizar migalhas pagando um alto preço por elas no futuro (e eles não aprenderam com isso até hoje…), quanto aos seus comentários sobre os problemas com a mecânica CHT no Escort eu fiquei bastante surpreso, pois tivemos diversos deles na família de todos os anos das gerações MK3 e MK4, normais e Fórmulas e jamais tivemos qualquer problemas com eles, nem de estabilidade (e olha que na época eu tinha mais sorte que juízo, andando constantemente em velocidades bem acima das regulamentadas)…

  • Alexandre Garcia

    Carlos,

    Ótimo texto. Mas vejo bem claro algo que entendo como sendo a maldição do Alfred Sloan, estamos aqui não para fazer carros, mas para ganhar dinheiro fazendo carros. Claro que a partir desta ótica a mediocridade e a mesmice tem que dominar tudo. Custos e lucros antes da qualidade e perfeição. Fazer apenas o suficiente, nunca o máximo ou mesmo o melhor possível.
    Até hoje, quando vemos a honda tirar o freio a disco da trazeira dos fit e por tambor para economizar custos e a toyota nos brindando com um produto de segunda linha especial para terceiro mundo como o etios, entendemos que o mal se alastrou até as tão preciosas japonesas.

    • AG,
      o Etios é um carro polêmico, mas procure dirigir um. Pode ser o 1300 mesmo. Você conhece motor como poucos no Brasil. Abraço!

    • Hemi Enthusiast

      Alexandre Garcia, assino embaixo.
      Nenhuma empresa se preocupa com o consumidor, muito menos é ética, porque se fizesse isso, morreria em poucos anos. Imagina dizer que o carro do concorrente é melhor.

      Mesmo assim não culpo os fabricantes pela retirada dos itens, pois o consumidor continua comprando seus carros mesmo assim.

      Todo objetivo de uma fábrica é lucro, e quanto mais conseguir, melhor.

  • AG,
    preconceito misturado com pré-julgamento, o mesmo que você tinha com relação a carros italianos e depois mudou. Se você perguntar a quem tem, terá um surpresa.

    • Diney

      Realmente o Etios é muito bom de dirigir, não comprei por causa do maldito painel (não estou falando de estética), no lugar comprei um up! (somente depois de ver o vídeo do Bob, pois tinha preconceito, baseado no “ouvi dizer”, e que foi uma ótima surpresa ao dirigi-lo), se a Toyota melhorar o painel, com certeza seria um dos próximos carros na minha lista.

  • Parabéns Meccia pela matéria.
    O bom que essas matérias, a gente descobre que os “contadores de feijão” são um grupo chato antigo.
    O Curioso é o Wolfgang Sauer, eu acho que ele foi um recordista na presidência da VW brasileira: 16 anos na presidência da uma empresa, é tempo heim!

  • Hemi Enthusiast

    Infelizmente hoje não é mais realidade. Sou especialista em uma das ferramentas deles, mas infelizmente as várias propostas feitas para integrar o grupo de colaboradores da renomada empresa não chegou a 70% do atual rendimento. Triste.

  • Hemi Enthusiast

    Esses motores CHT junto com o motor do Fusca e do Opala acostumaram o basileiro mal… Eles eram capazes de andar até o fim de sua vida útil sem nenhuma manutenção preventiva, só trocando óleo e velas e colocando gasolina.

    Por isso há tanta reclamação por uma reles correia dentada com manutenção programada.

  • Hemi Enthusiast

    Dividir para dominar, ótica de Napoleão.

  • Alexandre Garcia,
    Gostei da sua complementação aos “problemas” de vibração nos motores quatro cilindros em linha. Na realidade o três cilindros em linha é ainda mais crítico e hoje em dia existe tecnologia de sobra para minimizar o efeito vibratório.

  • Newton, lembrei de outro problema do CHT, o desgaste prematuro do mancal meia lua de escora longitudinal do virabrequim que somente foi resolvido pela VW durante a Autolatina.

  • qqisso

    Carlos; A GM é tão boa nisto que quebrou…..Aqui no Brasil TODAS se lixaram para o consumidor nos tempos da cortina de ferro e país fechado. Hoje pagam o justo preço disto, vendo suas vendas despencarem e perdendo feio para Honda e Toyota no segmento que mais interessa e nada tem a ver com populares. De resto muta gente como eu não consome mais os produtos das quatro grandes, que ainda detém mais de 60% do mercado. e isto ainda vai baixar mais.Ah se vai….

  • Fala AG, você anda meio nervoso, não? Tá andando muito em 4-cilindros eu acho. Tá faltando andar num Hellcat pra relaxar um pouco. Abraço.

    • Diney

      Não precisa andar, somente a sinfonia do motor já relaxa.

  • Alexandre Garcia, eu realmente gosto das discussões vinda do leitor. Você, particularmente,sempre agrega valor às matérias.

  • Alexandre Garcia,
    Um motor meio termo é o quatro cilindros em “V” que transforma parte da energia vibratória vertical em oscilações no plano horizontal. Os V8 também trabalham neste mesmo principio de forças de inercia.

  • Jorge Alberto

    Irretocável! Faça minhas tuas palavras!

    • Jorge Alberto,,
      preconceituoso também, então. Lamentável.

  • agent008

    Hemi, se estou adivinhando corretamente, a empresa que você cita foi nascida da falcatrua, cresceu pela falcatrua, e falcatrua é o seu modus operandi. Sempre no tapetão e nas jogadas escusas. Temos experiência muito negativa em nossa empresa onde adquirimos deles um ERP de valor altíssimo, coisa de centenas de milhares de reais, que eles vendem através de empresas de consultoria que então implantam o programa. Fechamos com uma empresa de consultoria que tinha troféus de melhor parceiro, mil e uma comendas vindas da gigante multinacional, e o que aconteceu — fomos enganados, a implantação nunca ocorreu, a tal consultoria sumiu do mapa (ressurgiu com outra razão social), ficamos com uma licença de um programa que não faz nada e a fabricante do software lavou as mãos. Pior, após reclamarmos, um escritório de defesa dos interesses das empresas de software passou a nos investigar acusando de usarmos software sem licenças, como que por intimidação. Dançaram pois aqui temos tudo legal e pago.
    Edit: acho que me enganei de empresa, mas se você falou daquela que foi a única, eu estou falando daquela que nasceu a partir da pouca importância que esta única deu ao Computador Pessoal…

    • Luiz AG

      É a de 3 letrinhas… Mas serve par 90% das empresas de Tecnologia de Informação

  • agent008

    Meccia, parabéns pelo texto, agora quanto às rodas, tenho que discordar. Talvez por ser parte da minha memória de infância, afinal minha mamma teve um lindo exemplar branco ano 89, mas eu gosto destas rodas até hoje!

  • Romário Barros

    As fábricas produzem o que os consumidores compram, Estão aí os mais de 30 anos da primeira geração do Uno que não me deixam mentir.