Tenho uma longa história com ele. Ele me levou do nível do mar a mais de 5.300 metros de altitude. Passamos juntos frio de -15 ºC e calor de mais de 50 ºC. Fomos ao extremo sul do Brasil e do Planeta. Visitamos lugares bem distantes quando se parte de São Paulo. Fomos Ao Deserto do Atacama, a Machu Picchu, aos Lençóis Maranhenses, atravessamos o Pantanal e a Carretera Austral, sobrevivemos ao Deserto do Jalapão, ao Salar de Uyuni e ao Deserto da Patagônia, estivemos em Ushuaia no verão e no inverno. E tudo isso muitas vezes. Alguns lugares várias vezes. Com chuva, com sol, de dia e de noite, com lama, com areia, com água… ah! a água…  (você vai entender olhando as fotos no final do post). Ainda estive com ele na Inglaterra e na Capadócia. O vi em vários lugares do mundo, com diferentes pessoas e diferentes lugares. E, assim, como tudo, ele envelheceu. E parece que não há mais mercado para ele como ele é. E, assim, uma lenda chega ao final, com o encerramento da produção do Defender na fábrica da Land Rover, em Solihull.

Esse não será um post essencialmente técnico. Entenda como uma homenagem, como uma história. E também não vamos falar de “toda” a história da Land Rover e de seus vários modelos. Isso é assunto para um livro, não para uma matéria….

Um pouco de história

A história dessa lenda começa em 1948, quando o primeiro Land Rover foi produzido pelos irmãos Wilks no Reino Unido do pós-Segunda Guerra Mundial, a partir de uma ideia que nasceu de alguns rabiscos na areia de uma praia. Construído em alumínio, com posição central de condução e com motor a gasolina. E assim ele era apenas chamado de Land Rover. Com o passar dos anos, outras gerações foram surgindo e hoje são conhecidas como Series I (de 1948 a 1958), Series II (de 1958 a 1971 — nesse intervalo houve o IIA) e Series III (de 1971 a 1983). Em 1983 a Land Rover usou a designação Land Rover 90, 110 e 127 onde os números dão a distância entre-eixos em polegadas.

Em 1970 a empresa lança o luxuoso Range Rover, com nova plataforma e muitas novidades e refinamentos. Em 1989 é a vez do Discovery ser lançado. E, então, para designar o “tradicional” Land Rover, eles passam a usar o nome Defender — como é conhecido e chamado até os dias de hoje, nas versões Defender 90, Defender 110 e Defender 130 com variações de carroceria entre Station Wagon (mais comuns no Brasil), picapes etc. Para informações mais completas, veja esse link no Wikipedia e um outro bem bacana no blog da Bearmach.

 

Land Rover Serie I, com a lendária placa HUE166. Fonte: Bearmach

Land Rover Series I, com a lendária placa HUE166 ( Fonte: Bearmach)

Veja o vídeo, com o áudio em inglês, no qual o filho mais novo de Maurice Wilks fala do início da Land Rover:

 

 

Vou me deter nas versões mais comuns aqui no Brasil. Mas, antes, vamos falar um pouco da história da empresa e do Defender por aqui.

Nos anos 1990, com a abertura das importações, a Land Rover começa a operar no Brasil. Assim, veículos de anos anteriores a 1995 são bem raros de se achar aqui. Em 1999 a Land Rover começa, em São Bernardo do Campo (SP), a montar os veículos Defender, produção essa que se encerrou em dezembro de 2005. Os Defenders eram montados usando o confiável motor 300Tdi (montado no Brasil pela International, sob licença da Rover) de 2,5 litros, 4 cilindros, 115 cv a 3.800 rpm, 28,8 m·kgf a 1.800 rpm, turbodiesel com interresfriador, câmbio manual de 5 marchas, tração 4×4 permanente com bloqueio do diferencial central e reduzida e suspensões de eixo rígido com molas helicoidais e de grande curso, com pneus 235/85R16. A carroceria era de alumínio e havia as versões 90, 110 e 130.

Em 2007 a empresa começa a importação (que seguiu apenas até 2011) da nova geração do Defender, que teve significativas alterações: novo motor (2,4-litros, 4 cilindros, 122 cv a 3.500 rpm  e 36,7 m·kgf a 2.500rpm), novo câmbio (manual de 6 marchas, manual, 1ª marcha mais curta e 6ª marcha mais longa que no de geração anterior), painel redesenhado, inclusão de ABS e controle eletrônico de tração (que já existia nos modelos europeus desde 2000 com a utilização do motor Td5, inicialmente apresentado no Discovery II), novos bancos (com configuração para até 7 lugares) e capô com um pequeno “ressalto”, que é a característica mais visível para distinguir a geração mais nova (aqui popularmente chamada de Puma) das anteriores. Características como suspensões, carroceria e pneus permaneceram, basicamente, inalterados.

Recentemente, a Jaguar Land Rover (desde que a Ford vendeu ambas as marcas para a indiana Tata em 2008 a empresa é assim chamada) anunciou uma nova fábrica no Brasil, que deve começar suas operações este ano, produzindo o Range Rover Evoque e o Discovery Sport.

 

Defender 110 em duas gerações: Verde - ano 2009 chamada popularmente de Puma; Prata - ano 2005 "made in Brazil" (último ano de produção no Brasil). Note-se a pequena diferença entre elas. O ressalto no capô da Defender Puma (verde) é o item externo mais visível. Foto: Luis Carqueijo no alto da Pedra Grande em Atibaia (SP)

Defender 110 em duas gerações: Verde – ano 2009 chamada popularmente de Puma; Prata – ano 2005 “made in Brazil” (último ano de produção no Brasil). Note-se a pequena diferença entre elas. O ressalto no capô da Defender Puma (verde) é o item externo mais visível (Foto: autor, no alto da Pedra Grande em Atibaia,SP)

 

Defender 110 ano 2009 (Puma) e o ressalto no capô. Foto: Luis Carqueijo, no Salar de Uyuni (Bolívia)

Defender 110 ano 2009 (Puma) e o ressalto no capô (Foto do autor, no Salar de Uyuni, Bolívia)

 

Antes do final da produção

Embora não esteja sendo importado para o Brasil desde 2011, o Defender continuou em produção na Inglaterra até o final de 2015 (as notícias oficiais da Jaguar Land Rover indicavam que a produção do Defender seria encerrada, no máximo, em janeiro de 2016 com o intuito de atender à demanda dos últimos pedidos, que aumentaram após o anúncio do seu fim). Sabendo da importância desse verdadeiro ícone, uma interessante ação de marketing foi elaborada. Perto do final de sua produção, o Defender alcançou a impressionante marca de 2 milhões de unidades produzidas. Para a produção da unidade 2.000.000º, um Defender 90, foram convidadas algumas personalidades, “embaixadores” da marca e entusiastas para, juntos, produzirem esse veículo, que é um verdadeiro marco, em maio de 2015. Veja o vídeo a respeito:

 

Eles, literalmente, colocaram a “mão na massa” para montar esse Defender. Até porque a produção de um Defender sempre foi extremamente manual. Tive a oportunidade de conhecer a linha de produção do Defender em 2009. No mesmo dia conheci a linha de produção de um Discovery 4 e a diferença era bem grande.

E não bastava produzir esse veículo. Ele foi levado a leilão em Londres, em dezembro de 2015, e o resultado (£ 400.000, aproximadamente R$ 2.300.000) foi destinado à Cruz Vermelha.

 

Leilão do Defender de no. 2.000.000 na casa Bonhams em Londres. Fonte: divulgação

Leilão do Defender de no. 2.000.000 na casa Bonhams em Londres (Foto: divulgação)

E, ainda, produziram um vídeo — simplesmente fantástico — para promover o tal leilão. Nesse vídeo é possível ver diversos símbolos da história da Land Rover e do Defender na cidade de Londres, literalmente, invadida pelos Defenders. Para ver todos os detalhes, provavelmente, será necessário assistir ao vídeo mais de uma vez! Veja:

 

A Jaguar Land Rover ainda não anunciou exatamente como será — e se de fato haverá —  substituto para o Defender. O que se fala atualmente é que haverá, sim, um “novo” Defender, que perderá seu lendário desenho e que será mais “atraente” para o público em geral. Mas, ao mesmo tempo, será o Land Rover mais capaz já produzido para uso off-road. É esperar para ver.

 

Ícone e Lendário

Tanta homenagem e tanta importância não se dão à toa. De fato, o Defender é o carro-símbolo da Land Rover. Quando você escuta o nome da marca, é esse carro que vem à mente. E toda essa fama não foi conquistada sem méritos. Talvez, o primeiro grande feito tenha sido em 1955 com a Expedição por terra de Londres até Cingapura. Dois Land Rovers cumpriram essa missão que foi bastante documentada (para a época).

Mas tenho a impressão de que em termos de fama nada se compara ao Camel Trophy. Para quem nunca ouviu falar, era um evento de aventura extrema patrocinado pela tabaqueira R.J. Reynolds com marca de cigarros Camel, onde os corajosos aventureiros desbravavam o “nada”, em regiões absurdamente inóspitas. As “seletivas” eram realizadas em diversos países do mundo (não foi assim desde o começo), dando muita projeção para a marca e para os veículos Land Rover. Jornalistas de todo o mundo acompanhavam o comboio e descreviam, fotografavam e filmavam cada uma das edições que, ano após ano, foram realizados no Brasil (Amazônia), Bornéu, Sibéria, Tanzânia, Madagascar, Austrália, e por aí vai.

O evento, ainda experimental, começou em 1980 na Amazônia utilizando veículos da Jeep. Já a partir de 1981 a Land Rover forneceu os veículos e assim seguiu até 1998. Participaram Range Rover, Defender, Discovery e até mesmo o Freelander em 1998. Assista ao vídeo para ter ideia do que era o Camel Trophy:

Uma pesquisa na internet vai render inúmeros sites, vídeos no YouTube etc. Daí se pode imaginar o forte apelo que esse evento teve. E tenho a certeza de que você, se nunca viu, vai se impressionar com o que esses carros eram capazes de fazer — e sobreviver — nesse evento.

 

Defender 110 no Camel Trophy. Cena típica da dificuldade dessa aventura. Foto: divulgação

Defender 110 no Camel Trophy, cena típica da dificuldade dessa aventura (Foto: divulgação)

Minha história com o Defender começa no ano 2000, quando tive a oportunidade de fazer o primeiro evento com a marca, através de uma concessionária. No dia 1o de julho lá estávamos nós para começar um longo e duradouro relacionamento, que segue até hoje (ainda tenho um Defender 110 300 tdi 2005 na garagem). De lá para cá foram inúmeros eventos para concessionárias e direto para a fabricante. Como também tive diversos Defenders nesses anos todos, são muitos e muitos quilômetros de convivência. E, claro, muitas histórias, muitas aventuras, muitas “roubadas, algumas quebras etc.

 

Defender 110 atualmente na garagem, posando para a foto em Itatiaia (RJ). Foto: Roberto Nunes

Defender 110 atualmente na garagem, posando para a foto em Itatiaia, RJ ( Foto: Roberto Nunes)

Entendendo os defeitos e as virtudes — que se misturam

Já citei algumas vezes que, de certa forma, tudo o que ajuda um carro para o off-road, antagonicamente, o torna pior para o on-road. E vice-versa.

Com o Defender, claro, não seria diferente. Uma série de “defeitos” que ele tem muitas vezes são, na verdade, virtudes e qualidades para o off-uoad, mesmo quando a maioria dos proprietários não sabem disso.

Habitáculo apertado – Quando você entra no Defender a primeira coisa que chama a atenção é que ele é apertado. Como assim? Um carro daquele tamanho e é apertado? Sim, é mesmo. Os ocupantes da frente sentam espremidos entre a porta e o console central, que é grande. Mas, há uma razão para isso. Se você olhar por baixo, vai ver que toda a mecânica, mais especificamente o câmbio e a caixa de transferência, estão montados “acima” das longarinas do chassis. E isso só é possível porque a mecânica está ocupando o “meio” do carro. Então, por isso é que você senta apertado pela porta, você está na extremidade do carro. Isso poderia ser resolvido fazendo um veículo mais largo? Sim, mas aí ele fica mais pesado, menos apropriado para trilhas apertadas etc. E a vantagem de ter a mecânica para cima das longarinas é que as partes mecânicas não batem no chão, em pedras, etc. Nesses anos todos, por exemplo, jamais tive um câmbio ou transferência quebrada por pedras ou pancadas. Foram inúmeras as vezes em que o veículo bateu por baixo, mas a mecânica ficou devidamente protegida.

Design exterior – O design do Defender é “quase” o mesmo desde seu surgimento. Pequenas alterações foram sendo feitas ao longo do tempo, mas sem perder o DNA e sua personalidade. Dobradiças de portas externas, painéis retos, alargadores de paralamas. Tudo muito simples e rústico, ótimo para o off-road. Os alargadores de paralamas possuem uma função puramente off-road. Imagine trilhas apertadas, quando o carro “passa raspando” num barranco. Se os paralamas fossem mais largos, para “envolver” os pneus, eles raspariam nessas situações. Como o paralama está para “dentro” em relação ao pneu, o que raspa primeiro é o próprio pneu e, eventualmente, o alargador, que é relativamente flexível.

O design quadrado permite, por exemplo, melhor aproveitamento do espaço interno para carga sem aumentar o tamanho e, principalmente, o peso. E isso é importante. Quando você está no “limiar” de atolar, você deseja ter a menor quantidade de peso possível. Se atolar então, quanto menos peso para puxar, melhor.

 

Defender atolado pela lateral esquerda e apoiado pelos pneus, ao invés de apoiado pela lataria. Foto: arquivo TRAILWAY

Defender atolado pela lateral esquerda e apoiado pelos pneus, ao invés de apoiado pela lataria ( Foto: arquivo Trailway)

 

Carro sendo rebocado e já é possível notar que a lataria não "amassou". Foto: arquivo TRAILWAY

Carro sendo rebocado e é possível notar que a lataria não “amassou” (Foto: arquivo Trailway)

Estabilidade ruim – É fato. Quando comparado com qualquer carro “comum” o Defender é muito instável. Como qualquer veículo alto, ele sofre por ter um centro de gravidade elevado. Mas, lembremos, o que queremos do Defender é que ele supere e sobreviva aos piores obstáculos e dificuldades dos piores caminhos. E para isso ele precisa ser alto. Por ter a mecânica elevada, o centro de gravidade fica ainda mais alto. Por ter teto também alto, para maior capacidade de carga, mais uma vez pioramos o centro de gravidade. Então, quando você está “lutando” para atravessar as areias dos Lençóis Maranhenses, o que você precisa é de vão livre em relação ao solo para não ficar atolado. Conseguindo passar por lá, depois você poderá ir devagar na rodovia, rememorando sua aventura… rsrs.

Além desse fato, temos que lembrar que a suspensão é construída com eixos rígidos, que não dão o melhor desempenho em relação ao comportamento dinâmico, já que todo o movimento do eixo é transmitido para as duas rodas. E isso piora a estabilidade do veículo.

A instabilidade também é agravada pelo fato de que, em certas versões, nem mesmo barra estabilizadoras temos nas suspensões. Como?!, alguém pode se perguntar espantado. Pois é. E nas versões em que elas existem, muitas vezes as pessoas as retiram. As barras estabilizadoras para fazer o seu trabalho de melhorar a estabilidade, acabam por “travar” o movimento da suspensão, ou seja, o curso de trabalho da suspensão entre o ponto mais baixo e mais alto que os pneus alcançam. Ao travar a suspensão, os pneus tem menor capacidade de se manter em contato com o solo. Diminuindo essa capacidade você acaba tendo menos tração. Então, para o off-road, melhor mesmo não ter as barras estabilizadoras.

Quando você está tentando superar os terrenos irregulares e cheios de pedra na Serra da Canastra, por exemplo, tudo o que você quer é que os pneus estejam sempre em contato com o solo, dando toda a tração necessária.

 

Suspensão de Eixos Rígidos sem Barra Estabilizadora - maior curso de suspensão. Foto: Luis Carqueijo - Serra de Aiuruoca

Suspensão de eixos rígidos sem barra estabilizadora, maior curso de suspensão (Foto: autor, na Serra de Aiuruoca)

Poderíamos falar de alguns outros “defeitos”, a lista ainda seria extensa. Mas, quase sempre teremos um bom argumento de desempenho no off-road para justificar uma condição ruim.

Claro, podemos citar outros carros 4×4 que possivelmente são mais bonitos, mais confortáveis etc. Quase sempre, também, poderíamos manter a mesma argumentação, dando alguma pequena vantagem para o Defender ao priorizar a funcionalidade off-road em detrimento a desempenho, conforto e outros aspectos.

 

Sobrevivendo

Para finalizar, acreditando naquela velha frase que uma “imagem vale mais do que mil palavras”, abaixo apresento fotos de algumas situações que passei com alguns Defenders ao longo da minha história com eles. O importante a frisar é que em todas as situações os veículos saíram rodando, funcionam até hoje e me trouxeram de volta de onde eu estava com eles.

 

Defender 110 "submerso" numa travessia que não deu certo na região de Blumenau (SC). Foto: arquivo TRAILWAY

Defender 110 “submerso” numa travessia que não deu certo na região de Blumenau, SC (Foto: arquivo Trailaway)

 

Defender 110 submerso numa travessia frustrada no Rio Paraguaçu, na Chapada Diamantina (BA), em função de um tronco que havia no leito do rio. Foto: Luis Carqueijo

Defender 110 submerso numa travessia frustrada no Rio Paraguaçu, na Chapada Diamantina, BA, em função de um tronco que havia no leito do rio ( Foto: autor)

 

Travessia de rio na Serra dos Pirineus (GO). Foto: arquivo TRAILWAY

Travessia de rio na Serra dos Pirineus, GO ( Foto: arquivo Trailway)

 

Toda a lateral do Defender coberta por uma camada (grossa) de lama, após a passagem por um atoleiro fundo e com muita lama na região de Cajamar. Foto: arquivo TRAILWAY

Toda a lateral do Defender coberta por uma camada (grossa) de lama, após a passagem por um atoleiro fundo e com muita lama na região de Cajamar, SP (Foto: arquivo Trailway)

 

Defender 90 atravessando trecho da Trilha do Buraco do Camel, no entorno de Cotia (SP), onde foram realizadas algumas seletivas para os candidatos brasileiros para o Camel Trophy, de onde vem o nome. Foto: arquivo TRAILWAY

Defender 90 atravessando trecho da “Trilha do Buraco do Came”, no entorno de Cotia, SP, onde foram realizadas algumas seletivas para os candidatos brasileiros para o Camel Trophy, de onde vem o nome (Foto: arquivo Trailway)

 

Defender 110 atravessando erosões na região de Cunha (SP). Foto: Luis Carqueijo

Defender 110 atravessando erosões na região de Cunha, SP ( Foto: autor)

 

Atolado em duna de areia na Praia do Cassino (RS). Foto: Luis Carqueijo

Atolado em duna de areia na Praia do Cassino, RS ( Foto: autor)

 

Conclusão

O Defender é um veículo off-road fantástico, que desperta paixões e ódios. É muito difícil ficar indiferente a ele. Sou testemunha de sua alta capacidade off-road, sua resistência, confiabilidade, durabilidade e outros predicados. E ainda haveria muito mais para falar dele.

Mas, sempre estive e estou aberto para ter, conhecer, examinar, avaliar todos os veículos 4×4. Existem alguns aficionados e entusiastas do Defender que  acreditam apenas nele. Não é uma boa postura. Existem outros ótimos veículos 4×4 para uso intenso em situações fora-de-estrada.

No decorrer de novos artigos vamos abordando outros veículos, técnicas etc. e será possível entender as vantagens e desvantagens de cada um.

Vida longa ao Defender!

Abraços 4×4.

LFC



  • Walkio

    Gostava da Cherokee, mas após dirigir uma Discovery tudo mudou. Só perdem para outra que também dirigi, Toyota Sequoia (única no pais). O Defender é um icone. Veiculo padrão do exercito inglês a décadas. Em SP, a policia civil teve vários na frota, que em pouco tempo de uso foram considerados “sucatas”, (um veiculo de guerra e rally?, feito para durar anos e anos ?). Com a baixa, foram parar nos sitios e fazendas dos “Doutores” e afiliados.

    • Walkio, de fato, os Defender foram usados pela polícia e outros serviços… E, como você bem disse, tinham acentuado índice de problemas… totalmente ao contrário do que vemos no exército e corpo de bombeiros, para citar apenas duas outras corporações, onde a durabilidade e estado de conservação são bem diferentes… Deve ter algum motivo. (rsrs).

  • H_Oliveira, se é um sonho o caminho é acreditar e correr atrás, e quando você o concretizar, que o seu Defender lhe traga tantas alegrias como os meus me trouxeram até hoje. Certamente ele lhe trará um estilo de vida a ser conhecido, desbravado e aproveitado.

  • Matheus, falou tudo. É exatamente a mesma coisa, desperta paixões e, como sabemos, paixões nem sempre são movidas pelo nosso lado racional. (rs).

  • pkorn

    Pergunto aos donos e especialistas: chassi curto ou longo, qual Defender vcs preferem?

  • LFC! Sem palavras. Você é o cara! Valeu!

  • Claudio

    Diz a lenda que quando começaram a fabricar o Land Rover o aço ainda era estritamente racionado na Inglaterra e que a liga de alumínio usada na fabricação de aviões ou a reciclagem faziam este material amplamente disponível daí o uso de liga de alumínio nos painéis da carroceria. A cor verde era de sobra de tinta usada na pintura do interior de aviões. Genial.

  • MAO

    Muito legal a homenagem Luís! E você é o cara para fazê-la!

  • vstrabello

    Defender 110 é o meu sonho de consumo. Fora ele, seria um Pajero (os 90’s) e a F-1000 4×4. Belo texto!

  • Mineirim

    LFC,
    Icônico mesmo o Defender. Gostava de acompanhar notícias sobre o Camel Trophy, um rali sem igual.
    Acho que o Defender não vai parar de ser produzido. Acredito mais numa jogada de marketing da Land Rover.

    • Mineirim, obrigado pela mensagem. As imagens e relatos do Camel Trophy são únicos e inspiradores. Acho que nunca mais houve nada igual. Muita coisa ainda se faz por aí, mas, com a mesma duração, dificuldade e “porte”, envolvendo pessoas do mundo inteiro e com um mesmo e único modelo de carro, acho que nunca mais tivemos – e, talvez, nem mesmo teremos no futuro. Talvez, nos dias de hoje, com o “politicamente correto” e questões ambientais, algo daquele tipo não cabe mais nesse planeta. Infelizmente.

  • Leo-RJ

    Caro LFC,

    Muito boa a matéria. Muito mesmo!
    Impressionou-me aquela primeira foto (da subtítulo “Sobrevivendo”) onde o Defender 110 está praticamente submerso mesmo, na região de Blumenal.

    Adoro aquele Defender 90 “retrô”, série especial, na cor verde. Teria um fácil, fácil… rs.

    Agora, comparando o Defender 90 com o Jeep Wrangler, por exemplo, uma geração anterior ao atual, você acha que o Wrangler encara das trilhas e lamas da mesma forma, digo, com a mesma valentia ou teria uma tendência a sair-se melhor? É uma dúvida de anos… rs

    Abraços!

    • Leo, obrigado pela mensagem, fico bastante feliz que você tenha gostado. O Defender daquela foto existe até hoje e continua rodando sem problemas. Depois que o tiramos da água, ele voltou rodando para São Paulo. Aquele Defender 90 retrô é um “coisinha” maravilhosa. Pena que ele não veio para o Brasil, para pelo menos poder ver ao vivo. Sobre a comparação com o Jeep Wrangler TJ (geração anterior), ele perde para a Defender 90 quando comparado original com original. No entanto, para o Wrangler TJ existem diversos kits para levantar a suspensão. Com a devida modificação, eles ficam em pé de igualdade. O Wrangler – até hoje – não tem 4×4 integral, ou seja, tem sistema 4×4 do tipo part-time, o que pode ser considerado uma desvantagem. Tenho um Wrangler da geração TJ com lift de 4″ e o entendo como em pé de igualdade com uma Defender 90. Pequenas diferenças entre eles existem, mas não são relevantes para dar um “ganhador”.

  • Li de novo! E agora assistindo os vídeos. Foi de arrepiar!

  • Erlon, Camel Trophy foi um sonho de consumo. Infelizmente, não alcancei condições de tentar participar enquanto havia seletivas para o Brasil. Ficou na história – e na vontade.

  • Fernando, obrigado pela mensagem. De fato, o Defender é o carro que até hoje torna a Land Rover admirável no mundo fora-de-estrada. E não é à toa que tantos apaixonados e aficionados se sintam órfãos com o fim de sua produção. Resta, agora, esperar para ver o que vem por aí.

  • Thiago, essa é uma questão que depende muito mais do tipo de off-road que você pretende fazer. Para uso “normal” em trilhas médias (que são, via de regra, aquelas em que você pode atravessá-las com um bom veículo off-road em situações originais) não há o que precise ser modificado. No entanto, você pode incrementar a performance com uma suspensão mais alta (lift), pneus maiores, bloqueios nos diferenciais traseiro e dianteiro, snorkel, etc. Isso se o que você quer é desempenho off-road acima de tudo. No meu caso, gosto de mantê-los originais, apenas colocando um guincho (apropriado para você ter mais tranquilidade em saber que consegue “sair” de alguma enrascada maior), snorkel (para travessias de alagados mais tranquilas) e pneus pouca coisa maiores do que os originais, além de mais apropriados para uso off-road (algo como 50/50 ou do tipo mud-terrain). Para isso, não será necessário fazer nenhuma modificação na originalidade do carro. O snorkel é um kit que se adapta na tomada de ar original (no para-lama dianteiro direito), o guincho basta um “suporte” que pode ser encaixado no para-choque original e os pneus cabem perfeitamente com a altura original do veículo. No post, se você reparar no Defender prata que aparece sozinho e que na legenda digo que é o que tenho hoje, ele está montado exatamente dessa forma. A única diferença é que optei por trocar o para-choque por um outro que já incorpora o “berço” do guincho.

  • JT, obrigado pela mensagem. Esse passeio dentro de um Defender já lhe trouxe, certamente, um pouco do que chamamos de “estilo de vida off-road”. Com certeza, é a parte mais bacana dessa atividade. Gostei do relato. Parabéns.

  • Victor, obrigado pela mensagem. No caso de âncora de solo ela também pode funcionar na areia, dependendo de alguns fatores como: tamanho da âncora, compactação da areia, peso do carro, posição, etc. No caso da foto, eu não estava com a minha âncora, mas tentei usar uma técnica (por duas vezes) que consiste em “enterrar” o estepe e usá-lo como âncora (veja as fotos). Naquela situação, em que o melhor era puxar o carro para trás – já que para frente a extensão de areia fofa era ainda maior e para cima – não deu certo por dois motivos: a área do pneu não era suficiente para dar resistência na areia muito fofa (repare na marca da areia dos passos que dei em volta do veículo e como o pé afundava – imagina com o peso do veículo) e o ângulo de “reboque” favorecia a “puxar” o pneu para cima. Então, acabei mesmo saindo com a ajuda de outro carro. Vale a citação que eu estava usando um “guincho” que pode ser montado na dianteira ou traseira do carro, ou seja, ele não fica fixo. Só essa história renderia um bom post, pois, nessa praia eu estava a mais de 50km pela praia do balneário mais próximo e a 120km da cidade mais próxima, de onde veio o carro me ajudar. Atolei por volta do meio-dia e fui resgatado às 23hs do mesmo dia, debaixo de tempestade (rsrs).

  • Victor, especificamente nessa viagem onde aconteceu esse “atolamento”, eu estava voltando do “levantamento” (é como chamamos a fase onde montamos um roteiro, ou verificamos se os caminhos e trilhas estão ok para a realização de um evento) do roteiro da Patagônia, numa viagem de 42 dias e 17.400km totalmente sozinho… Rodei isso tudo e tudo correu muito bem. No dia em que “reentrei” no Brasil, a primeira coisa que me aconteceu foi logo essa… rsrs… Mais um fato para enriquecer essa história… só ela, como comentei acima, daria um belo post… rsrs…

    • Realmente, uma boa história para um post. Também seria interessante uma matéria sobre o que levar numa viagem (até pode ser usado em viagem on-road) como ferramentas, corda, etc