Os anos 1930 foram marcados por uma grande busca pelo carro de motor traseiro. É aquilo que em alemão se chama Zeitgeist, espírito do tempo. Foi quando surgiram o Tatra e o KdF-Wagen — estranho nome do “carro do povo” alemão que na língua de Goethe se escreve Volkswagen e que acabou virando marca — e o Mercedes-Benz 130H. Do outro lado do Atlântico não foi diferente, Ford e General Motors também tinham em mente produzir carros com essa configuração. Certamente ajudou na idéia do motor atrás o sucesso dos monopostos de corrida, então chamados carros de Grand Prix (Grande Prêmio) Auto Union P-Wagen a partir de 1933, carros projetados por Ferdinand Porsche que tinham motor traseiro-central.

Henry Ford, dono da fabricante que levava seu sobrenome, apesar do sucesso de seus produtos, entre eles o carro de motor V-8 lançado em 1932, em plena recessão econômica nos Estados Unidos e no mundo decorrente da quebra da Bolsa de Nova York em 18 de setembro de 1929, dia que ficou conhecido como Quinta-Feira Negra, numa ousadia que até hoje serve de exemplo de como vencer períodos difíceis lançando produtos atraentes, tinha muito interesse por novidade, fazia parte da sua personalidade. Uma dessas novidades era o carro de motor traseiro.

Tanto foi assim que Ford resolveu ir adiante com uma proposta do estilista holandês radicado nos EUA, John Tjaarda, a de um sedã grande com (seu) motor V-8 traseiro-central longitudinal, exibiu maquetes em exposições que geraram interesse do público e mandou construir dois protótipos funcionais. Mas custos com novas ferramentas levaram o projeto a ser abortado, surgindo no seu lugar, como grande novidade da fabricante, o Lincoln Zephyr V-12, de motor dianteiro, em junho de 1935, carro de grande sucesso. Mas Henry Ford não abandonou a ideia de um carro de motor traseiro.

 

Ford 3  FORDS DE MOTOR TRASEIRO Ford 3

A posição do motor no protótipo desenhado por John Tjaarda

Naquele mesmo ano Ford obtinha patente para um carro de motor traseiro transversal formando conjunto com a transmissão e localizado para trás da linha de centro das rodas. Uma melhoria nessa configuração, patenteada em nome de Ford no final de 1936, gerou manchete na edição de domingo 3 de janeiro de 1937 do New York Times: “O motor pode ir para a traseira”, seguindo-se ampla reportagem sobre os planos de Ford.

 

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O motor V-8 de 60 cv do protótipo E-92 A

Não era só papel. Já havia um protótipo, código 92-A, com motor V-8 de 60 cv, pronto em fins de 1937. Era a proposta de um Ford pequeno, mas que não foi adiante. Não havia problemas específicos nele, mas eram tantas soluções radicais que mais se pareceriam com os do Tucker em muitos aspectos. Seriam anos de desenvolvimento para que o carro pudesse ser um sucesso comercial, considerou a Ford.

Mas o Zeitgeist permanecia naqueles anos 1930, a ideia de carros de motor traseiro fervilhava em Detroit. No final de década o tema ficou mais evidente quando se soube do Volkswagen (KdF-Wagen, bem-entendido) e, coincidentemente, a Ford estava trabalhando num chassi que era muito parecido com o do carro alemão; a suspensão era similar.

Duas transmissões estavam sendo desenvolvidas separadamente pela Ford e eram ideias do próprio Henry, que estava chegando à sua própria conclusão de como os problemas de um carro de motor traseiro haviam sido resolvidos por um simplório engenheiro alemão que o havia visitado três anos antes: Ferdinand Porsche, que chegou a aventar a possibilidade de a Ford montar o carro do povo de Porsche nos Estados Unidos, pela qual Henry Ford não se interessou. Mas agora que o ‘volkswagen’ era de domínio público e só se falava bem dele, Ford decidiu que era a hora de produzir o seu.

O velho Ford disse ao seu engenheiro Albert Roberts: “Faça daqui o seu quartel-general por um tempo, foi aqui que fiz meu primeiro carro e é onde farei meu último. Faça-o pequeno e simples. Coloque um motor de quatro cilindros pequeno na traseira, use um câmbio planetário para ser controlado por pedais.” Esse “daqui” era uma reprodução da pequena oficina da rua Bagley, onde Ford construiu seu primeiro carro, que fora montada dentro do complexo Greenfield Village.

 

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O chassi rolante do carro de motor traseiro que Henry Ford queria

Lá, Roberts e outro engenheiro construíram o chassi. As peças foram feitas em oficinas espalhadas para que ninguém soubesse como seria o carro, incomum de um extremo a outro. A suspensão traseira era De Dion e o motor, aparafusado à seção central, ficava em balanço atrás do eixo traseiro, sem fixação atrás, e podia ser retirado e substituído em poucos minutos removendo seis parafusos; o comando do acelerador era pneumático.

Não havia longarinas de chassi, em vez disso havia uma espinha dorsal no centro. A direção era por setor e sem-fim. Os feixes de molas eram transversais e montados altos para reduzir a rolagem nas curvas. O transeixo continha o câmbio planetário. O estepe ficava alojado na frente para servir de parachoque pneumático.

O chassi funcionou muito bem. Henry Ford deu uma volta nele, como passageiro (foi colocado um banco inteiriço). O consumo era baixíssimo, 22 km/l. Mesmo que depois recebesse uma carroceria, o protótipo de Roberts seria um carro pequeno bem econômico, um “carro do povo” dos EUA que viria a calhar diante do racionamento de gasolina nos anos de guerra que viriam.

A ideia de produzir tal carro ia além dos projetos pessoais de Henry Ford. O fato, porém, é que esses carros estavam sempre envoltos numa miríade de ideias radicais que dificilmente se materializariam nos EUA. Por sua vez, o carro de Ferdinand Porsche era tão radical quanto, era repleto de soluções de engenharia heterodoxas, mas o europeu estava mais habituado a esse tipo e porte de carro.

Outro e mais assustador obstáculo impediu o lançamento do Ford pequeno. Toda vez que se chegava ao ponto de falar sério a respeito de um carro pequeno na empresa, vinha a questão do mercado de carros usados. Um carro pequeno novo pelo preço de um Ford usado desviaria o foco dos consumidores desse último e desse modo prejudicaria a venda de carros novos grandes? O risco sempre parecia grande demais para permitir tal experiência. E Ford acabou não tendo o seu carro de motor traseiro.

Só a GM, pela divisão Chevrolet, o teria, vinte anos depois, o Corvair.

BS

Fatos baseados no livro “Battle for the Beetle”, de Karl Ludivigsen, de onde foram extraídas as fotos.

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

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  • Lemming®

    Caramba…outra dormida no ponto da Ford.
    Vai de carro a caminhão e todos os tipos de ‘se’…principalmente por aqui onde não há o Focus 2,0 manual por exemplo (atual).
    Para quem conhece a história da Ford uma sugestão de livro a ser escrito…”E SE dona Ford”

    • Diogo

      E pensar que o Focus 2,0 manual existe na Argentina… Está prontinho para vender aqui.

    • braulio

      Realmente…
      Impressiona que a Ford ainda seja uma gigante mesmo com tantas “dormidas”.

      • Lemming®

        Mas isso sabemos porque. Principalmente aqui. Com a mamãe governo “barrando” ou dificultando a importação…
        Abre o mercado de verdade para ver onde vai parar esses “gigantes”.

    • Mineirim

      O pior é que isso não é “privilégio” da Ford. rsrs
      Outras fábricas oferecem maior variedade de modelos e opções em mercados muitíssimos menores do que o brasileiro (Uruguai, Argentina, Chile…).

    • Bom, muitos leitores criticam e acham fácil uma empresa lançar todo o tipo de produtos diferentes e com soluções diferentes. É fácil achar que deveria ter tal produto quando se está na mesa atrás de um computador e se o produto não der certo a única coisa a fazer é entrar num site, se juntar ao coro e reclamar do produto que não presta. Exemplo: “Se” a Ford não disponibilizasse o câmbio PowerShift no Brasil, as reclamações todo mundo já sabe quais seriam: a Ford é cega, o Brasil não merece o que tem de melhor, etc. Neste caso a Ford ofereceu o câmbio, deu problema e ganhou apelido de PowerShit, arranhou a imagem da fabricante, perdeu clientes e potenciais clientes. Muitos querem o Focus 2.0 manual, mas ninguém terá que lidar com um estoque encalhado de Focus 2.0 manual que o mercado não compra. Thats it.

  • Mr. Car

    Interessantíssimo, e para mim, desconhecido.

  • Fórmula Finesse

    Talvez não fosse hora…tivesse sido lançado quinze anos mais tarde, quem sabe poderia rivalizar com as 300 mil unidades que o Fusca chegou a vender nos EUA por ano; carisma teria – e seria um produto “de casa” ao contrário do pequeno e exótico alemão (quem sabe que até por isso esse vendeu muito também, além de ser muito bem imaginado pela certeira campanha publicitária).
    FF

  • guest
    Não é parecido, mas o próprio. O motor foi usado no Ford Vedette francês, depois Simca Vedette quando a Ford vendeu a Ford France para a Simca, que depois virou Simca Chambord, aquele que acabou vindo para o Brasil.

  • Matheus Ulisses P.

    Interessantíssimo! Jamais imaginaria algo assim na Ford americana! Motorzinho lindo esse!

  • Pois é, não sei do mercado argentino. Bom, que seja. Só comentei aí uma reflexão sobre o mercado. Paz!

  • É… :/