Há cinquenta e sete anos, no dia 3 de janeiro de 1959, sábado, um grupo de pioneiros fabricou o primeiro “Volkswagen de Passageiros” nacional. Uma história sem um registro claro, ofuscada pela posterior inauguração da fábrica, envolta em mitos e que merece ser lembrada por todos.

Olhar para 57 anos atrás não é uma tarefa simples, em especial quando praticamente não restaram registros fidedignos de detalhes, somente um relato básico da sequência dos acontecimentos. Mas este é o desafio diuturno de quem procura resgatar fatos históricos. Uma das coisas que é imprescindível é olhar para o passado com os olhos e o sentimento da época. De nada vale pensar em condições atuais, com fábricas amplamente automatizadas, limpas e providas de toda a infraestrutura necessária, para avaliar o que ocorreu na incipiente “fábrica” da Volkswagen do Brasil no fim da década de 1950.

Fazendo uma linha de tempo, lembramos que a Segunda Guerra Mundial, na Europa, terminou em maio 1945, e o que era para ser a fábrica do Volkswagen de Passageiros (naquele tempo o apelido Käfer na Alemanha, muito menos o apelido Fusca no Brasil, não haviam sido criados) se resumia a escombros fumegantes depois de prolongados ataques aéreos que só pouparam, cirurgicamente, a usina térmica do complexo industrial que servia também à cidade construída no entorno. Apenas seis anos depois do fim da guerra, em 1951, a Brasmotor já montava Sedans a partir de CKDs. Oito anos depois do fim do conflito, em 1953, a Volkswagen se estabelecia como empresa no Brasil, inicialmente num galpão alugado na rua do Manifesto, em São Paulo, ainda trabalhando com CKDs.

Três anos depois, 1956, começa a construção da fábrica na via Anchieta, em São Bernardo do Campo, e um ano depois, em setembro, sai o primeiro veículo Volkswagen nacional, uma perua Kombi. E somente 14 anos depois do fim da guerra sai o primeiro “Volkswagen de Passageiros” nacional, em 3 de janeiro de 1959.

Algo realmente admirável para uma empresa destruída em grande parte e que contou com a ajuda da Força de Ocupação inglesa e de recursos carreados pelo Plano Marshall para seu soerguimento. A partir deste ponto vamos deixar um pouco o rigor histórico de lado e passaremos a nos referir ao “Volkswagen de Passageiros” como “Fusca”.

A Fábrica Anchieta, no início de sua construção, já em 1956 tinha uma ala “em condições” que permitiram a transferência da linha de montagem da rua do Manifesto para lá, mas, na realidade estas “condições” eram muito precárias. Relatos de pioneiros da época do início da fabricação dos Fuscas nacionais reportam que, por exemplo, os escritórios sofriam muito em dias de chuva devido ao barro do canteiro de obras; em dias secos o flagelo era o pó e, pior ainda, todo o ambiente era infestado por ratos e ratazanas, tornando o trabalho bastante penoso.

 

AG-22-Foto-01  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 01

Esta é a primeira ala da Fábrica Anchieta que ficou pronta, hoje ela é a Ala 2

Ainda não foi possível encontrar uma foto do primeiro Fusca saindo da linha de montagem, semelhante àquela da Kombi 00001— fica lançado o repto para a procura deste documento histórico.

 

AG-22-Foto-02  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 02

A famosa foto da Kombi 00001, uma pena que parece não existir foto semelhante do Fusca

Foi feita uma pesquisa na Volkswagen do Brasil e aí se verificou que, infelizmente, se veicula há muito tempo fotos de carros com vigias traseiras ovais, que foram fabricados até 1958. como sendo carros 1959. Este é um dos mitos errados propalados pela própria filial brasileira em livros e publicações internas e externas, mas está em tempo de reconduzir os fatos às suas origens corretas.

 

AG-22-Foto-03  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 03

Foto de divulgação oficial da Volkswagen do Brasil com o evidente erro de considerar Fuscas com vigias traseiras ovais como sendo veículos 1959 – já tinham vigias retangulares

Nosso primeiro Fusca nacional já saiu com a vigia traseira retangular, marcando uma das mudanças importantes no visual do carro, que de duas janelinhas até o 1953 primeira-série passou para oval na segunda série deste ano, vigia esta que durou até 1958; a vigia retangular permaneceu, mas aumentaria 20% em área no ano-modelo 1967.

 

AG-22-Foto-04  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 04

Um dos primeiros Fuscas 1959, detalhe para a vigia traseira retangular e as setas direcionais semafóricas nas colunas, as famosas “bananinhas”

Foi feito contato com o Museu da Volkswagen na Alemanha (Dra. Ulrike Gutzmann – Historische Kommunikation – Volkswagen Aktiengesellschaft), igualmente sem sucesso, por lá não há material sobre o primeiro Fusca brasileiro. Ocorre que todo o esforço de marketing foi concentrado pela Volkswagen do Brasil para a inauguração da fábrica que ocorreu no dia 18 de novembro de 1959. Deste evento há fotos e registros, mas, ao que tudo indica, este ofuscou o registro histórico da fabricação do primeiro carro ocorrido 11 meses antes.

Também não resultou em muito  sucesso uma longa pesquisa no Centro de Memória da Prefeitura de São Bernardo do Campo, onde foram pesquisados jornais e revistas da época.

 

AG-22-Foto-05  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 05

Momento em que encontrei a propaganda de Natal de 1958 no jornal A Vanguarda durante a pesquisa no Centro de Memória de São Bernardo do Campo; o uso de luvas é obrigatório e serve para preservar o material pesquisado

Em matéria de Fusca foi encontrada uma propaganda de Natal da Volkswagen do Brasil no jornal A Vanguarda, de São Bernardo do Campo, edição de 20 de dezembro de 1958 com um interessante desenho de Fusca. Infelizmente não havia uma foto do primeiro Fusca entre o material pesquisado.

 

AG-22-Foto-06  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 06

Esta é a propaganda de Natal da VW do Brasil de dezembro de 1958; é interessante observar o desenho do Fusca bastante tosco, mas típico para a época

Adiante foi encontrada na edição de 24 de janeiro de 1959 deste jornal uma nota que fala sobre a então incipiente produção do Fusca nacional, somente 20 carros por dia. A ampliação desta quantidade dependia do término de construção de outras alas da fábrica.

Mas o fato histórico ora pesquisado ocorreu no sábado 3 de janeiro de 1959, quando ficou pronto o primeiro “Volkswagen de Passageiros” fabricado com um índice da nacionalização de 54%. Seis dias depois este carro era vendido pela concessionária Marcas Famosas, que junto à Brasilwagen, Cibramar, Bruno Tress e Sabrico fazia parte do grupo de revendedores autorizados Volkswagen (ainda não se falava de concessionárias) na capital de São Paulo. Esta relação fazia parte de um anúncio veiculado na página 2 da seção Assuntos Gerais do jornal Folha da Manhã em sua edição de 7 de janeiro de 1959.

 

AG-22-Foto-07  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 07

Primeira propaganda do Volkswagen brasileiro; no caso do jornal foi impresso em preto e branco (depois apareceu colorido em revistas). Aqui o desenho lembra muito aqueles empregados em catálogos alemães

O primeiro Fusca brasileiro foi vendido a Eduardo Andrea Matarazzo. Encontrar este anúncio foi resultado da pesquisa feita junto ao Banco de Dados do Grupo Folha; na foto abaixo está o Edmir Lima, daquele departamento. Ele colaborou na pesquisa e também não conseguiu encontrar uma foto do primeiro Fusca na linha de montagem. A sua pesquisa resultou na “descoberta” da primeira propaganda do Fusca brasileiro publicada na Folha da Manhã, antigo jornal do Grupo Folha.

 

AG-22-Foto-08  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 08

Edmir Lima, que me atendeu na busca de uma foto do primeiro Fusca, que não foi encontrada; mas achamos a primeira propaganda do Fusca nacional

Realmente, o início da fabricação do Fusca nacional foi tudo menos algo glamoroso. Foi na verdade uma tarefa de heróis anônimos, enfrentando dificuldades inimagináveis nos dias de hoje, sem esmorecer, abrindo o caminho para uma gloriosa trajetória de um carro que, afirmo, ainda é necessário para países do terceiro e quarto mundo.

O Fusca ainda aparece em estatísticas de venda de veículos usados com algum destaque. Transpondo esta situação para rincões distantes deste gigantesco país-continente, onde as estradas ainda são precárias e um carro confiável, robusto e de manutenção simples e conhecida é uma necessidade, vemos como o Fusca ainda é vital para muitos usuários que fazem de tudo para mantê-lo andando. Há casos em que o uso do Fusca é levado até a extremos, como foi flagrado em Barcelos, que fica no rio Negro, no coração da Amazônia. Lá existia um que era o único carro da comunidade e que um dia foi um Fusca, e mesmo com a falta de peças, serviu a todos por muitos anos!

 

AG-22-Foto-09  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 09

Quando se fala que um Fusca é “pau pra toda obra”, os limites nem sempre são previsíveis; há situações em que fazer “o carro” ou o que resta dele continuar funcionando, é vital para uma comunidade, como era o caso de Barcelos em 1988, localidade às margens do rio Negro, encravada na Amazônia (foto de Eduardo Ralish)

Acho que a trajetória que se seguiu anos a fio, durante a qual o Fusca trouxe felicidade e progresso para milhões de brasileiros, pois foram produzidos mais de três milhões de carros no Brasil, é muito bem retratada numa propaganda cujo mote é: “Qual é a posição social do dono deste carro? ”

 

AG-22-Foto-10  FELIZ ANIVERSÁRIO, FUSCA “MADE IN BRAZIL”! AG 22 Foto 10

Visitando o “Käfer Haus” do amigo Marcus Valério Lins Barroso, em Jundiaí, SP, observei e fotografei esta propaganda que decora o ambiente e que coube como uma luva nesta matéria

 

 

Segue-se o texto desta propaganda que é uma obra-prima:

Qual é a posição social do dono deste carro?
-É melhor não arriscar nenhum palpite.
Você pode pensar que o dono é um bancário e depois descobrir que é um banqueiro…
Ou pensar que o dono é um estudante, e depois descobrir que é o próprio reitor da Universidade…
O Volkswagen é assim mesmo. Ele nada revela sobre seu dono. Ou melhor, quase nada.
Porque alguns traços de caráter são revelados automaticamente pelo próprio fato de o dono ter um VW.
Por exemplo, o senso prático.
Quem tem Volkswagen resolve o problema do transporte da maneira mais racional.
É senso de economia.
Quem tem VW, faz economia em cada quilômetro.
E faz economia também na hora de vender, pois o VW é o carro que melhor compensa o dinheiro investido na hora de comprá-lo.
Adivinhar a posição social do dono de um Volkswagen é difícil.
Mas é fácil conhecer alguns traços muito importantes de seu caráter.
Você por acaso tem um VW (Fusca)?
Parabéns.
Independentemente de sua posição social. ”

 

O tempo em sua desabalada carreira leva as pessoas inevitavelmente ao esquecimento, mormente nos dias de hoje quando o tempo parece encurtar-se ante à avalanche de tarefas que caem sobre nossos ombros. Aí é que se torna importante dar uma parada de vez em quando para lembrar de fatos importantes que marcaram nossas vidas e o progresso de nosso país. O início da fabricação do Fusca nacional foi um destes fatos que este artigo tem como objetivo lembrar e preservar para o futuro.

AG

Nota do Autor: este material foi originalmente publicado na minha coluna “Volkswagen World”, do Portal Maxicar (www.maxicar.com.br), e esta publicação ocorre de comum acordo com o meu amigo Fernando Barenco, gestor do MAXICAR, companheiro de muitos anos de trabalho em prol da preservação dos veículos VW históricos e de sua interessante história. O conteúdo foi revisado. O seu conteúdo é de interesse histórico e representa uma pesquisa bastante aprofundada do assunto.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.

 

 

 

 

 

 

Sobre o Autor

Alexander Gromow
Coluna: Falando de Fusca & Afins

Alemão, engenheiro eletricista. Ex-presidente do Fusca Clube do Brasil. Autor dos livros "Eu amo Fusca" e "Eu amo Fusca II". É autor de artigos sobre o assunto publicados em boletins de clubes e na imprensa nacional e internacional. Além da coluna Falando de Fusca & Afins no AE também tem a coluna “Volkswagen World” no Portal Maxicar. Mantém o site Arte & Fusca. É ativista na preservação de veículos históricos, em particular do VW Fusca, de sua história e das histórias em torno destes carros. Foi eleito “Antigomobilista do Ano de 2012” no concurso realizado pelo VI ABC Old Cars.

Publicações Relacionadas

  • BlueGopher

    Por curiosidade tentei atualizar o custo do Sedan, de Cr$ 496.000,00 em janeiro de 1959, para novembro de 2015 (pelo site do BCB).
    O resultado é contraditório, pois pelo índice IGP-DI chegamos a um valor atual de R$ 139.087,41, enquanto que pelo IPC-SP (FIPE) o valor atual seria de R$ 42.516,00.

    Outros índices não estavam disponíveis neste período.
    Acredito que o primeiro valor seria o mais próximo da realidade.

    • BlueGopher
      Meu pai comprou um 0-km em 1955 por Cr$ 323.000 e um irmão dele se interessou em ter um também, mas disse que ia esperar para quando fosse fabricado aqui, quando o preço cairia bastante…

    • Fórmula Finesse

      Acredito na segunda cifra, pois parece que equaliza melhor os parâmetros de poder aquisitivo.

  • Mr. Car

    Então foi o Periscinoto? Outro grande da publicidade! E parabéns para sua querida esposa. Bom ver alguém com (suponho) um casamento de longa data, ainda chamando de querida a namorada (esposa). Você deve ser o tal amante à moda antiga, como diria o Rei Roberto Carlos, he, he!
    Abraço.

  • Caro Carlos A.,
    Grato por seu comentário. O primeiro Fusca foi sem dúvida muito importante, mas as condições de sua fabricação permanecem meio obscuras, visto que ele foi produzido num sábado e, via de regra, não se trabalhava no sábado naqueles dias. O que parece para mim é que, como o lançamento do carro made in Brazil já rinha sido divulgado na imprensa, acabou sendo necessário trabalhar no fim de semana ara que se tivesse carros para colocar nas revendedoras autorizadas, ao menos em São Paulo. As dificuldades iniciais foram grandes e a proximidade do mas estando logo perto da serra que leva a Santos, num tempo que que havia muito mais vegetação certamente provocava um clima úmido e muito frio no inverno e quente no verão. A proximidade com a mata causava a grande quantidade de roedores. Mas tudo isto só valoriza o esforço que foi estabelecer aquela fábrica naquele local.
    Quanto às propagandas, isto é realmente um capítulo à parte e muito interessante.
    Saudações.

  • Caio Azevedo

    Olha, realmente as pessoas perderam a noção de quando se fala de essencialidade. Não que eu seja referência, longe disso. O Fusca, ou um carro como o Fusca, sempre deveria estar no nosso leque de opções. Eu tenho um up!, que acho maravilhoso, mas quando vi um vídeo – https://youtu.be/_15v9ma2V08 – mostrando a troca da correia dentada, mesmo já sabendo que era complexo, ainda assim fiquei impressionado. Ninguém mais pensa em praticidade, confiabilidade, durabilidade. Quer carro mais ecológico que o Fusca? Poucas peças, dura anos a fio…

  • Que “delícia” de foto, meu caro Fórmula Finesse!
    O tal operador desta geringonça deve ter ficado surdo, pois o motor de Fusca com escape diretíssimo é tudo menos silencioso e, pelo que parece, o tal camarada está sem protetores de ouvido.
    O que parece ser um aro de roda deve ser onde o cabo fica trabalhando, a precariedade é incrível e isto tudo implicando na segurança de pessoas transportadas por este meio maluco. O Anjo da Guarda destas pessoas certamente teve que fazer hora extra…
    O único que certamente ia fiel em sua batidinha era o bom e velho motor boxer…
    Sabor bem Brasil!!!
    Valeu meu caro.

  • Caro
    Lemming®,
    Esta é uma discussão que se arrasta por muitos anos. Definir os parâmetros do que seria o carro popular até que não seria muito complicado, mas saber se ele seria aceito pelo mercado que se imagina estar carente de tal carro, são outros quinhentos. O Tata Nano seria um belo carro popular, e o Bob Sharp inclusive teve a oportunidade de dirigi-lo na Alemanha, numa de suas visitas à Bosch, pois o carrinho tinha tecnologia desta empresa também. E gostou. Mas, apesar de todos os esforços de se fazer um carro pequeno, bom e barato, a ideia não foi para frente.
    Várias tentativas de de fazer inclusive carros com vários componentes em madeira, para países do terceiro e quarto mundos, também não deram certo.
    Tenho a impressão que o componente “vontade de ter luxo, ou ao menos algo que aparente ser de luxo” interfere muito nesta equação. Voltando ao Fusca, um dos fatores que aceleraram a sua parada de produção foi quando, em pleno “milagre brasileiro” foi lançado o Corcel II que passou a ser o sonho de consumo da classe média originalmente compradora de Fuscas. Mesmo o Corcel II não sendo muito mais do que um Corcel I “estufado”.
    Eu continuo convencido que o Fusca, apesar de não ter sido um carro totalmente popular, quando o parâmetro comparativo é o preço e nos itens de luxo que foi paulatinamente apresentando, nos quesitos mecânicos continua sendo uma solução que atende às necessidades de países subdesenvolvidos, com folga… Isto é uma herança de seu projeto básico, cujos parâmetros foram lançados no início de 1934 no Exposé preparado por Ferdinand Porsche. Seu pedigree sempre foi de um carro tipo “pau para toda a obra” que era para ser um conceito plataforma multiuso, passageiros, transporte e serviço militar…
    Seu conceito básico sempre foi muito além dos conceitos bem mais simples dos “outros” carros de sua categoria.
    Mas isto, como você está vendo, é um assunto que vai longe.

  • Salve Humberto,
    Sim, os carros que aparecem na foto são de um lote comprado por um departamento de serviços públicos, dai a cor preta. O caminho das montagem de carros em CKD passou pela Brasmotor, depois foi assumido pela VW na Rua do Manifesto e logo passou para a Fábrica Anchieta; logo que deu para cavar um espaço na ala que estava a ser furiosamente construída em São Bernardo do Campo. A fabricação de veículos nacionais na Fábrica Anchieta, começou pela Kombi já em 1957 (O CEO mundial da VW naqueles tempos, Nordhoff, inicialmente não queria que o Fusca fosse fabricado por aqui, queria continuar na base dos CKD. Foi o grande líder da VW brasileira, Schultz-Wenk, que forçou a barra para o Fusca ser fabricado por aqui também); o Fusca veio dois anos depois e somente foi considerado nacional depois que a VW do Brasil conseguiu provar que estava atendendo aos parâmetros mínimos definidos nos planos do GEIA.
    Grato por seu gentil comentário sobre o meu trabalho e espero poder continuar contando com a sua prestigiosa leitura, caro “Jaspion”.

  • Juliano Rosa – FuscaPoços

    Prezado Alexander Gromow,

    Mais um belíssimo e esclarecedor artigo..
    E o seu incansável trabalho de pesquisa no qual pode nos agraciar com estas deliciosas surpresas..
    Muito importante este artigo principalmente no que tange a famosa foto de divulgação oficial da Volkswagen do Brasil em relação ao lançamento do Fusca, onde muitos a consideram como sendo os primeiros veículos produzidos onde na verdade não são..!!

    Mais uma vez parabéns…!!!

  • Aldo Jr.

    Alexander, parabéns pelo rigor histórico. Como somos um povo sem memória, imagino as dificuldades que você encontra em suas pesquisas. Porém, o que quero ressaltar é a qualidade das propagandas da VW, na época. Sendo filho de pais que gostavam de ler, já na década de 60 e 70 circulavam em casa várias revistas de grande circulação, e lembro da qualidade dos anúncios da marca, assim como os slogans. Além de todas as qualidades do produto, tenho certeza de que isso também contribuiu muito para o grande sucesso e fixação da marca. Abraços;