A cada novo lançamento de carros esportivos vemos números mais e mais impressionantes. Os tempos de aceleração cada vez são menores, as velocidades máximas são maiores e os elogios aos pacotes tecnológicos são de brilhar os olhos de qualquer entusiasta. Na verdade nada mais é do que o mínimo que se espera, pois a evolução da engenharia é traduzida nestes números. Mas apenas os números podem dizer alguma coisa?

Sim e não. Números são as medidas quantitativas dos fatos. Um carro que chega a 305 km/h é mais veloz que um que chega a 300 km/h, assim como um que acelera de zero a 100 km/h em 4,9 segundos é mais rápido que um que demora 5,0 segundos. Simples assim. Mas convenhamos, 5 km/h em 300 km/h e 0,1 segundo em aceleração não é nada, são apenas dados exatos para deleite e tiração de sarro tipo “o meu é mais rápido que o seu!”.

Uma coisa que os números não mostram é o prazer ao dirigir. É perfeitamente possível que em um comparativo um carro com valores de desempenho inferiores possa ser mais agradável ao dirigir que um mais rápido, mais veloz ou mais eficiente. Vai do gosto de cada motorista e também dos seus valores, o que se julga “melhor” ou “pior” em um carro.

É inegável que todos os automóveis evoluíram muito nos últimos anos, e os esportivos são o que mais demonstram os avanços justamente com os números. Não apenas em desempenho, mas em eficiência os carros também melhoraram. Hoje em dia temos Porsches e Lamborghinis que poluem e consomem menos que carros de passeio normais classificados como econômicos de alguns anos atrás.

Não precisamos ir muito longe para entender um pouco da evolução dos esportivos. Carros como Ferraris, Bugattis, Paganis e afins estão em outro patamar, a tecnologia empregada e o custo são diferenciadores que por si só justificam os números de desempenho cada vez mais impressionantes. Mas justamente neste nicho, os números por si só não indicam tanto o que estes carros melhoraram ao longos dos anos.

Apenas para comparação, um Ferrari F40 de quase trinta anos atrás acelerava de zero a 100 km/h em 4,1 segundos e chegava a 324 km/h com um motor V-8 de 3 litros biturbo de “apenas” 478 cv a 7.000 rpm. Hoje o modelo topo de linha LaFerrari, com quase 1.000 cv (963 cv) combinados do V-12 6,2-litros de 800 cv a 9.000 rpm com a motorização elétrica, faz 0-a-100 km/h em 3 segundos e chega a pouco mais de 350 km/h.

Vendo apenas isto, poderíamos afirmar que pouco se evoluiu na marca italiana, o que não é verdade. O F40 era rápido sim, mas não tinha absolutamente nada dentro dele. Era apenas um motor, uma carroceria de kevlar e dois bancos. Não tinha assistência de direção e tampouco servo-freio. Hoje o LaFerrari é infinitamente mais sofisticado, mais usável e dócil. Se colocarmos os dois carros em um circuito, não há dúvidas que o modelo atual dará um banho no seu ancestral.

Um comparativo que me chamou muito a atenção, que ao meu ver é bem mais realista e podemos tirar boas conclusões, foi um teste feito pela revista Road & Track americana (setembro/2014) onde colocaram frente a frente duas gerações do BMW M3, um modelo E30 (primeira geração) e um F80 (geração atual).

 

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M3 E30 de corrida com o M3 F80 de rua atual (Road and Track)

O M3 é desde seu nascimento o benchmark, a referência dos sedãs esportivos. Todos os fabricantes miram no M3 quando estão desenvolvendo seus respectivos carros com a mesma vocação. O atual M3, que na verdade agora chama-se M4 na versão duas-portas e M3 apenas na quatro-portas, é o primeiro a ter motor turbo na sua família, entrando no time dos motores menores e mais eficientes.

Não é de se estranhar que a primeira reação ao se falar que colocaram um M3 antigo contra um novo seria injusto, pois o novo é muito mais potente e moderno, porém o M3 de 1987 usado na reportagem é um modelo de corrida do Grupo A da categoria Turismo. Seu motor quatro-cilindros de 2,3 litros e aspiração natural gera incríveis 325 cv a mais de 8.000 rpm. O M3 moderno abandonou o V-8 aspirado para adotar a superalimentação com o motor seis-em-linha de 3 litros e 430 cv.

A proposta do teste era ver qual seria a diferença de tempo de volta dos dois carros em um circuito de corrida, no caso a pista americana de Mid-Ohio. O F80 de rua foi mais rápido (1:38,7 min contra 1:39,0 min) que o carro de corrida, mas por muito pouco. Em dois dos três setores da pistas o E30 era mais rápido, mas no trecho de maior velocidade o F80 aproveitou os 100 cv a mais para recuperar o tempo perdido nas curvas.

 

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O BMW M3 quatro-portas atual (autoevolution.com)

Este teste nos mostra alguns pontos muito curiosos. O primeiro é que o M3 normal de produção evoluiu ao ponto de se igualar ao máximo de desempenho possível de um M3 de 28 anos atrás para aquela condição de pista. Se fosse outra pista, mais rápida ou mais técnica, o resultado seria diferente tanto a favor de um como de outro, mas ainda assim seriam próximos.

O E30 usou pneus slick, de corrida, enquanto que o F80 andou com seus pneus de rua originais. Este foi um elemento que evoluiu muito ao longo dos anos. Os pneus são muito importantes para ditar os limites dinâmicos de um carro, e hoje temos pneus de desempenho excelentes. O acerto de suspensão do E30 é firme, apenas para ser usado em corrida. Hoje, com uma suspensão confortável, o M3 moderno anda junto.

 

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Raio-x do BMW M3 do DTM (Campeonato Alemão de Carros de Turismo)

Podemos pensar que o F80 andou um pouco mais rápido que o carro de corrida por conta do motor mais forte e nas acelerações por conta do turbo, mas o texto fala que em velocidades abaixo de 160 km/h e nas saídas de curva o desempenho dos dois carros era praticamente o mesmo. Ou seja, a velocidade final de reta foi um diferenciador a favor do carro moderno, não a aceleração.

É legal imaginar que hoje temos no mercado um carro com o desempenho igual ao de um dos melhores carros de corrida dos anos 1980, porém com bancos de couro, GPS, ar-condicionado digital, sistema de infotenimento completo e tantos outros recursos. Em contrapartida, todos estes itens fazem o peso do carro aumentar. O E30 de corrida pesa 950 kg contra 1.625 kg do F80 de rua. A relação potência-peso é bem diferente, 342 cv/t do E30 contra 264 cv/t do F80. Se o M3 moderno fosse mais leve, seria consideravelmente mais rápido.

Esse é um dos pontos principais, ao meu ver, do porquê os carros esporte atuais são similares em números de desempenho se comparados aos seus antecessores. O peso aumentou muito ao longo dos anos por conta dos recursos que foram sendo acrescentados aos carros em prol do conforto, usabilidade e segurança.

Muito dos investimentos em redução de peso, como uso de carbono e alumínio, são feitos para evitar que o peso aumente em demasia, e não para ser mais leve que os modelos anteriores, como pode parecer à primeira vista. O Audi A8, repleto de recursos e sistemas eletrônicos e com carroceria de alumínio pesava quase duas toneladas alguns anos atrás, imagine-se caso fosse feito de aço. Agora que está ocorrendo uma estabilização no peso dos carros e em alguns casos, redução. O F80 é anunciado como mais leve que a geração anterior, mas por muitos anos o padrão era só aumentar.

É tudo uma questão de equilíbrio. Carros com mais recursos tecnológicos são atraentes para a maioria dos usuários que querem conforto, mas são mais pesados e perdem o potencial de desempenho que poderiam ter.

Outro ponto que tem que ser considerado é que os números de desempenho melhoram pouco com o passar do tempo, mas muitos carros chegaram a uma condição em que é realmente difícil de se melhorar por restrições físicas. Reduzir o tempo de aceleração de 0-100 km/h de 10 segundos para 8 segundos é uma coisa, mas baixar de 3 para 2,8 segundos é outra completamente diferente.

 

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McLaren F1 x Bugatti Veyron

A dificuldade de vencer as barreiras impostas pelas leis da física são exponenciais, não lineares. Não é à toa que o McLaren F1 precisou de 627 cv para chegar a 386 km/h e o Bugatti Veyron usou 1.001 cv para atingir 407 km/h. A potência necessária foi quase 60% maior para a velocidade aumentar só 5%. É a restrição física. Entretanto, todas as publicações contam que chegar à velocidade máxima do McLaren é uma experiência assustadora e para poucos pilotos habilidosos, enquanto que no Veyron é tranquilo e pode ser feito por qualquer um com o mínimo de noção. Isto é evolução. Fazer algo similar porém de maneira mais eficiente, com mais segurança. Melhor.

Os carros melhoraram muito ao longo dos anos, é fato. São mais rápidos, mais eficientes e bem mais equipados. Temos carros tão rápidos quanto antigos carros de corrida ao mesmo tempo que são muito mais sofisticados que os melhores automóveis da mesma época. As expectativas dos clientes pedem recursos que os fabricantes não podem negar para se manterem no mercado competitivo. É a evolução natural, mas se me perguntarem se prefiro dar uma volta em um LaFerrari ou um F40, fico com o F40.

 

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Coleção dos quatro Ferraris especiais: F40, F50, Enzo e LaFerrari (1zoom.net)

MB

Sobre o Autor

Milton Belli

Engenheiro mecânico automobilístico e atualmente trabalhando na engenharia de um dos grandes fabricantes de veículos norte-americanos. Adora competições e aspectos técnicos de carros de corrida, temas principais de suas postagens.

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  • H_Oliveira

    É engraçado como carros como o F40 e o Mclaren F1 têm toda uma mística em torno que, mesmo hoje os carros sendo mais evoluídos, modernos, rápidos etc etc, principalmente entre nós, entusiastas, dificilmente alguém diria que um LaFerrari é mais interessante que um F40 ou um Mclaren P1 é mais interessante que um F1.

    • Lemming®

      E sou muito mais o F1 do que Ferrari.
      Acho que a mística dos antigos é que é necessário peito para domar o bicho, já que como o texto citou qualquer “Zé Manė” consegue pilotar o Veyron “novo”.

      • O fato do Veyron ser fácil de guiar não é um demérito, mas a comprovação do quanto a engenharia evoluiu ao longo dos anos. Os carros mais antigos são mais ‘hardcore’ pois são menos afetados pelos auxílios eletrônicos, e tem muitos que gostam disto.

  • Mr. Car

    Já falei aqui que não tenho o menor fascínio pelos super-hiper-mega-ultra-baita esportivos, estes que como eu costumo dizer, sofrem de “complexo de foguete”. São praticamente carros de competição, e não sou piloto, sou motorista. A imensa maioria de nós, mesmo os que se derretem por estes modelos, não possuem nem habilidade para domar tanto desempenho. Gosto mesmo é dos sedãs voltados para o luxo e conforto, estes que costumeiramente são limitados eletronicamente aos 250 km/h de máxima, o que já é coisa paca, ainda mais em um Brasil sem autobahnen. Não trocaria um Audi A8, um Classe S, um Série 7, por nenhum Veyron, Pagani, ou McLaren F1 da vida. Não mesmo. Mas sim, trocaria cada um destes “foguetes” citados por uma daquelas magníficas, espetaculares, sensacionais, arrasadoras, imponentes, fascinantes, exageradas, e incríveis “barcas” americanas dos anos 50. Estes sim, os carros que mais me fascinam, acima de quaisquer outros, inclusive dos grandes e luxuosos sedãs atuais, que adoro. Chega a me dar agonia quando penso que salvo a remotíssima possibilidade de uma Mega-Sena acumulada, jamais terei uma destas “barcas” para cortar uma estrada ao som do The Platters. Jamais. Coisas como esta simplesmente me enlouquecem! Enlouquecem!

    • Ilbirs

      Também sou mais adepto de carros para o dia a dia do que aqueles com um compromisso muito específico e que na prática impede que o resto das funções de um carro sejam cumpridas a contento. É um dos motivos pelos quais prefiro um sedã ou perua da BMW a um roadster de tração igualmente traseira, também não ligando de o motor ser tão ultrapotente assim. Em não se arrastando já está muito bom e em um caso como esse um 316i F30 já estaria de muito bom tamanho. Porém, se algum outro fabricante fizesse um carro de tração traseira com amplas competências gerais, também ficaria contente. Adorei a execução da plataforma que a Toyota apresentou junto com o por ora conceito S-FR, pois resgata boas características que víamos em carros de tração traseira em um passado no qual eles eram a média dos carros de uso geral, como o túnel baixo, a transmissão pouco invasiva e outros detalhes que se fossem embalados na forma de um hatch de quatro portas e uns 4,2 m de comprimento com certeza fariam não só entusiasta como muito leigo por aí sorrir, a considerar o fato de que leigos conseguem perceber que detalhes como distribuição de peso 50-50 e direção mais livre das forças de tração se traduzem em uma condução mais agradável.

    • walterjundiai

      Assino em baixo tudo o que você disse!!! Sem falar, é claro, no design rigorosamente igual dos carros atuais feitos 100% em modelos digitais prontos no PC; onde está a “velha arte”?

  • Viajante das orbitais

    Será se não estão explorando ao máximo o handling desses carros modernos ?
    https://youtu.be/5SXu2yEA0to?t=13m47s

    • Fat Jack

      Felling, é isso que se está perdendo (para ser gentil, na real, se perdeu) e que é muito bem retratado pelos excelentes Chico e Ricardo (fica aqui o meus parabéns a todos os presentes no vídeo!), inclusive como a explicação para a quase ausência de grandes ídolos do automobilismo nacional (vale lembrar o comentário do Emerson Fittipaldi quando do documentário sobre o Ayrton Senna: “Coloque aqueles 20 ou 25 ótimos pilotos que guiam carros de 600 cv num carro de 900 cv e você verá no máximo 2, 3 se manterem na pista”.
      O automobilismo nacional está largado às traças pela CBA há no mínimo 3 décadas, e a grana apurada sabemos muito bem para onde foi, contas de fulanos e cicranos… e é justamente aí que eu me preocupo quanto a destinação de algum tipo de verba diretamente “ao automobilismo”, pois certamente iria a esta (corroída) entidade.
      O barateamento das categorias de acesso e com poucos (ou sem) recursos eletrônicos (e de preferência com poucos recursos aerodinâmicos) é a forma mais inteligente de recriar o automobilismo nacional e nos possibilitar ter um campeão daqui 15 ou 20 anos.
      Quanto a pista antiga de Interlagos, o que houve (e por força da FIA, e da sua fortuna junto à CBA e a prefeitura paulistana) foi de fato lamentável, pois era uma das poucas no mundo que permitia total assistência aos pilotos apesar da sua quilometragem e que eu garanto ser ridiculamente mais competitiva que as últimas pistas feitas nos países detentores de imensas fortunas de “petrodólares”.

  • Renan Becker

    Aos responsáveis pelo site, por favor façam uma revisão no layout da impressão da página, está feio, cheio de links, no site antigo ficava mais bonito.
    Fica ai minha sugestão

  • m.n.a.

    interessante….pois eu considero meu Chevette como “esportivo”….pelo menos na maneira mais “bruta e sensível” de sua condução comparado aos populares atuais da mesma faixa de preço em que ele estava inserido em sua época….

    com seu motor “urrando” são os nervos à flor da pele !

    (mesmo que se esteja no máximo a 150 km/h, hehe…)

  • francisco greche junior

    Excelente texto, muito bem explicado. Fazendo um paralelo posso citar a corrida dos Opalas da Old Stock que foi dia 20/12/2015. Foi uma experiência linda ver os Opalas com pouca preparação acelerando, carburador Weber 44 e pneu Pirelli Phanton 205. Logo em seguida houve o Track Day que tinham carros literamente “Radicais”, Radical virando 1:39m, Corvette preparado e tudo mais.
    Ai em minha opinião, quem passava emoção de se assitir eram os Opalas, de pilotar então não deve ter sido diferente.

  • Fat Jack

    MB, acho que você acertou “na mosca” quando falou da relatividade dos números e sua relação com o prazer em dirigir (ou pilotar).
    Uma tendência dos carros modernos é trazer uma infinidade de “babás eletrônicas”, não ignoro sua importância e relevância, mas acho que devem sempre disponibilizar ao motorista a opção de seu desligamento e desta forma permitir uma tocada o mais “sem filtro” possível quado se desejar, tocada esta que na minha opinião está ficando difícil e rara, e que às vezes leva um entusiasta a preferir um carro mais antigo a um mais novo mesmo detentor de piores números, pois o mais antigo traz consigo este “prazer a mais”…

  • m.n.a.
    Se os “jovens” vêm fazendo cada vez mais trapalhadas, só os “velhos” para procurar arrumar casa, tenha certeza disso. A luta para restabelecer o traçado antigo de Interlagos é mais do que justa e certa, e não há por que não possa ser feito. Acredito que você não tenho noção do que disse.

    • Antônio do Sul

      Bob:
      Sou da geração “jovem”, ainda que um pouco saudosista de coisas de épocas que não vivi ou das quais não pude desfrutar por ser ainda criança. Não conheço a pista nova de Interlagos pessoalmente, e muito menos a antiga. O que foi feito desta última? Na construção da “nova” pista, o que fizeram com a parte “amputada”? Deixaram-na de lado, abandonada, sem nenhum tipo de manutenção, ou passaram-lhe o trator por cima?
      Esse abandono do traçado original, para mim, é algo difícil de se entender. Se houve a exigência da FIA para que se reduzisse a pista, não seria possível se adotar uma solução na qual convivessem anel externo (traçado antigo) e anel interno (traçado novo), de modo que se usasse o último para a fórmula 1 e o primeiro para as categorias locais?

  • Bruno, concordo em parte com você. Realmente muitos carros esporte foram “amansados” para serem usados por qualquer um com grana para bancar. Raros são os exclusivamente puros. Mas, discordo que o AMG seja um carro esporte para ser guiado em pista, por exemplo. Os vejo bem mais como carros para autobahn, para velocidade de cruzeiro e aceleração. Não bons de curva, mas não acredito ser a grande vocação, ao contrário do que é um M3, por exemplo.

  • Leandro Bealuka

    Recentemente pude notar nitidamente esse conceito. Possuo um M3 E36 e andei no Fusca R-Line, o Fusca é um ótimo carro, confortável, anda muito e é econômico, bastante torque em baixa, no entanto não é tão puro. Já o M3 é puro prazer em dirigir, sem ser necessariamente mais rápido. Apesar de existir muitos números para descrever a performance de um carro, ainda não existe um número que descreva o prazer proporcionado pelo mesmo, pois isso é totalmente subjetivo.