Muitos pensam que a embreagem serve para mudar as marchas, mas não é bem isso. A embreagem é um componente tão importante que sem ela o automóvel com motor de combustão interna não teria existido.

A finalidade principal da embreagem é possibilitar unir algo funcionando com algo parado e isso tem necessariamente de ser feito de maneira progressiva. O “algo funcionando” é obviamente o motor e o “algo parado” é a transmissão às rodas.

Como função secundária, a embreagem é usada nas trocas de marcha, de modo a aliviar a carga sobre as engrenagens e luvas de engate. Nos carros de câmbio sincronizado — todos hoje — é no momento em que o motor está desconectado do câmbio que os sincronizadores podem exercer seu papel

Embreagens são usadas também em câmbios automáticos, como no Hondamatic, mas com função de conexão engrenagem-árvore apenas, tipo tudo ou nada. Não são para ligação progressiva, suave.

Hondamatic

Hondamatic

Os carros elétricos não têm embreagem, pois não precisam. Num elétrico inexiste a condição “algo funcionando com algo parado”. Quando o carro para, o motor elétrico para também

É justamente a transição de carro parado para carro em movimento que constitui talvez o maior temor de quem vai aprender ou está aprendendo a dirigir. Repare — ou lembre-se dos seus primeiros quilômetros ao volante — como as pessoas de, um modo geral, demoram a dominar a embreagem. Há até quem seja habilitado e não saiba operar a embreagem corretamente.

Arrancar em subidas, então, para o aprendiz é simplesmente apavorante. Essa, inclusive, era a grande dificuldade de muitos nos carros em que a primeira marcha não era sincronizada, pois não sabiam engrená-la com o carro andando e se houvesse uma subida à frente que exigisse primeira, teriamde parar, e aí a coisa realmente complicava.

Arrancar em subidas é difícil no início

Arrancar em subidas é difícil no início

Uma das figuras que mais gosto de usar para explicar como usar a embreagem é uma figura da minha infância: pegar o bonde andando. Se a pessoa quiser fazer isso, não pode simplesmente ficar no ponto e quando o bonde passar, subir nele. O tranco será grande e as consequências poderão não ser as melhores.

Para pegar o bonde andando é preciso correr o mais possível à velocidade do veículo para depois subir nele, pelo estribo. Essa fase da corrida corresponde à patinagem de embreagem, o início do movimento do veículo.

foto www.efecade.com.br

foto www.efecade.com.br

Patinar embreagem significa a transição entre pedal completamente apertado e pedal completamente solto. O carro anda nessa fase, mas a rotação do motor não corresponde à rotação das rodas motrizes, é maior. Chegará então um momento em que a rotação da roda é tal que corresponderá à rotação do motor, o momento em que o pedal poderá ser completamente liberado.

Esse processo é rápido, leva de 1 a 2 segundos. Levar mais ou menos tempo depende em grande parte da redução total de primeira marcha e, em pequena parte, das características do motor, embora os dois fatores sejam intimamente relacionados.

Isso pode ser facilmente demonstrado arrancando em primeira e depois em segunda. Note que o processo no segundo caso leva bem mais tempo do que no primeiro. Isso porque o carro precisa ganhar mais velocidade até que a rotação do motor coincida. E nesse ganhar velocidade a embreagem fica em patinagem.

Outra maneira de sentir bem a diferença é arrancar com um veículo de tração 4×4 que tenha reduzida. Arranca-se em Normal (High) e depois em Reduzida (Low).  Neste segundo caso o tempo do processo chega a levar bem menos que um segundo, talvez menos de meio segundo. Por quê? Porque as rodas motrizes logo atingem a rotação que corresponde à do motor, isso devido à grande redução da transmissão.

 

A embreagem

Conceitualmente falando a embreagem é um mecanismo bastante simples. Ela utiliza um componente do motor que não foi bolado para fazer parte de embreagem mas faz: o volante. Essa peça, que é rotativa e fixada ao virabrequim, tem a missão de acumular energia cinética proveniente do trabalho do motor e devolvê-la quando é preciso, que é a parte passiva do seu ciclo de funcionamento.

Volante (flywheel), disco de embragem (clutch disc) e platô (pressure plate)(esquema autorepair.about.com)

Volante (flywheel), disco de embreagem (clutch disc) e platô (pressure plate) (esquema: autorepair.about.com)

Para se ter ideia disso, o motor dos nossos carros é de ciclo Otto, de quatro tempos, em que só um, o da combustão e expansão dos gases queimados, é ativo, que produz trabalho. Os outros — admissão, compressão e escapamento — dependem do movimento do volante.

Ciclos do motor 4-tempos (www.ebah.com.br)

Ciclos do motor 4-tempos (www.ebah.com.br)

Claro que não é tão simples, pois há fatores que determinam a massa do volante, como rotação do motor (quanto maior, menor a necessidade de massa) e número de cilindros (quanto mais, menor a massa também). Mas para entendermos a embreagem é suficiente o que foi dito.

O coração da embreagem é uma peça chamada platô, que vai aparafusada no volante. Entre o platô e o volante está o disco, que possui material de atrito nas duas faces. O platô consiste basicamente de uma placa de pressão (que pressiona o disco) e uma mola tipo diafragma, muito conhecida por “chapéu chinês” por se parecer realmente com um.

Platô de embreagem (foto Valeo)

Platô de embreagem (foto Valeo)

Esse tipo de mola começou a ser usada nos platôs no final dos anos 1950 e substituiu com enorme vantagem as várias molas helicoidais (seis ou nove) dispostas em torno da placa de pressão, que exigiam alavancas para serem comprimidas e assim afastar a placa de pressão do disco. Além da pressão uniforme proporcionada, a mola tipo diafragma, ou mola diafragmática, tem resistência não linear, em que a partir de determinado ponto a resistência e, consequentemente, a força no pedal diminuem.

Havia, inclusive, operação de regulagem das alavancas das molas, algo trabalhosa e que exigia dispositivo de montagem do platô e micrômetro comparador. Com a mola diafragmática essa operação acabou.

O disco de embreagem gira solidariamente com a árvore-piloto do câmbio, mas pode deslizar nela no sentido axial porque seu cubo e a árvore-piloto são estriados.

Veja no esquema abaixo. Quando o pedal está todo apertado, a própria mola afasta a placa de pressão (em amarelo) do disco (em marrom) e o deixa solto, de modo que o motor fica separado do câmbio. A embreagem está aberta, ou desacoplada. Quando o pedal de embreagem não está apertado, a mola diafragmática pressiona a placa de pressão e esta, por sua vez, pressiona o disco contra o volante (em azul) numa parte deste prevista para esse fim. Tecnicamente se diz que a embreagem está fechada, ou acoplada.

Esquema de embreagem (usawatch.com)

Esquema de embreagem (usawatch.com)

Esse movimento de vai e vem da placa de pressão é mínimo, coisa de 1 a 2 milímetros, apenas o suficiente para pressionar ou não o disco. Claro que a julgar pelo quanto o pedal se movimenta em seu curso parece bem mais. Isso é porque a relação de movimento entre pedal e placa de pressão é calculada de tal forma que dois objetivos sejam atingidos. Um, a menor força possível para se acionar o pedal. Outro, dar progressividade adequada e confortável no momento de acoplar a embreagem, como ao arrancar da imobilidade.

Há uma peça que aciona diretamente a mola diafragmática, que é o rolamento de acionamento (vermelho, no desenho acima, thow-out bearing). É basicamente um rolamento como outro qualquer, só que com uma face desenhada para encostar na mola diafragmática. O rolamento é movimentado por uma peça chamada garfo de embreagem, por sua vez movimentado por cabo ou sistema hidráulico a partir do pedal.

Rolamento de embreagem (streettunedmotorsports.com)

Rolamento de embreagem (streettunedmotorsports.com)

O disco de embreagem ainda possui um sistema de molas no cubo destinado a absorver grandes esforços torcionais (veja na foto do disco de embreagem mais acima as seis molas em vermelho)

 

Manutenção

De uma maneira geral, o que se desgasta na embreagem é o material de atrito do disco. Até os anos 1970 trocava-se o material, que era rebitado (ver Fig. 9, esquerda), que era vendido normalmente nas concessionárias e lojas de peças. Hoje é mais prático trocar o disco, que não é tão caro, mas ainda deve existir revestimento para reposição.

Até coisa de 25 ou 30 anos era preciso ajustar a folga do pedal, pois com o desgaste natural do disco a folga vai diminuindo, e se não for ajustada, a embreagem “enforca”, se autoaciona, e daí para sua destruição total e impedir que o carro ande, é um passo. Hoje o ajuste é automático ou o pedal funciona com folga zero, sem batente de repouso, impedindo o enforcamento. Apenas o pedal vai subindo cada vez mais em relação ao do freio, pela falta desse batente. Essas solução foi vista pela primeira vez no Fiat Spazio, em 1983.

 

Conjunto disco, platô e rolamento

Conjunto disco, platô e rolamento

Hoje é muito comum a troca do conjunto de embreagem – platô, disco e rolamento – muitas vezes desnecessária, em que bastaria substituir o disco. Ou trocar um platô só porque a embreagem endureceu, quando a causa é apenas acúmulo excessivo de pó do revestimento do disco por má qualidade deste. Basta lavar o platô e reinstalar.

O rolamento de embreagem, a menos que esteja ruidoso, notado ao apertar o pedal, não precisa ser trocado.

 

Defeitos na embreagem

É raro hoje, especialmente em razão da precisão do platô com mola “chapéu chinês”, mas discos de embreagem podem empenar, causando trepidação ao arrancar, claramente sentida no carro. Nesse caso é inevitável trocar o disco. A maior causa de empeno é aquecimento excessivo por submeter a embreagem a esforço para o qual ele não foi projetada, como “segurar” o carro numa subida com o motor por meio de patinagem da embreagem.

Se numa reduzida malfeita, aquela para uma marcha que resultaria em rotação excessiva do motor, mesmo que não se tire o pé do pedal de embreagem o disco subirá demais de rotação por girar solidário com o câmbio, com o que o material de atrito do disco pode se desprender ou quebrar por centrifugação.

Poderá haver falta de curso da mola diafragmática e de placa de pressão do platô por problema de acionamento, como cabo de embreagem desfiando ou falha do comando hidráulico, resultando em falta de desacoplamento parcial ou total da embreagem. Nesse caso será difícil ou impossível engrenar uma marcha estando o veículo parado. Em geral o problema começa com a primeira ficando dura de engatar e a ré, geralmente não sincronizada, começa a arranhar ao tentar ser engatada.

Se o disco estiver muito gasto ou se a mola diafragmática ficar fraca por ter-se aquecido além do normal e destemperado, a embreagem não conseguirá transmitir torque para o câmbio e patinará, com se diz. O processo se acentua rapidamente e chegará um ponto em que o carro não andará mais.

 

Para a embreagem durar mais

Embreagens não têm vida útil definida. Podem durar mais de 200.000 km ou acabar em 5.000 km. Depende apenas de como é usada. O grande inimigo da embreagem é o calor. Como calor só é produzido quando a embreagem está patinando, quanto menos ela for feita patinar, melhor. Tenha isso sempre em mente. São inúmeras as situações em que a embreagem patina desnecessariamente:

– na aprendizagem de dirigir ou falta de habilidade para utilizá-la corretamente
– segurar o carro na subida por meio do motor
– arrancar em segunda marcha
– com carro quase parando, patinar a embreagem só para não passar a primeira
– andar com motor falhando e compensar falta de potência patinando embreagem ao arrancar
– arrancar quando rebocando trêiler ou carreta e o motor não tem potência adequada
– trafegar com excesso de peso
– reduzir e não dar aceleração interina, deixando a embreagem patinar até o total acoplamento
– impor aceleração forte sem aliviar acelerador ao trocar marcha
– arrancar constantemente em rampas fortes, como as de garagem, de frente ou de ré

Calor na embreagem é tão crítico que em alguns câmbios robotizados, cuja embreagem é automática e o motorista pode facilmente induzido a usar o motor para segurar o carro numa subida pensando estar dirigindo um carro de câmbio automático convencional, aparece no painel mensagem informando superaquecimento de embreagem.

Ao contrário do que se pensa, não é prejudicial para a embreagem aguardar o sinal verde com primeira engatada. O rolamento de acionamento foi projetado para essa condição também. Esse cuidado só devia ser observado quando, em vez de por rolamento, o acionamento da embreagem era feito por um carvão,  o chamado colar de embreagem, que se desgastava rapidamente se embreagem fosse usada dessa maneira.

Em vez de rolamento, um simples colar de carvão (emule.com.br)

Em vez de rolamento, um simples colar de carvão (emule.com.br)

Aliás, é bom saber que quando em marcha-lenta, câmbio em ponto-morto e embreagem acoplada, nos câmbios que fazem conjunto com diferencial, os chamados transeixos da maioria dos carros de tração dianteira hoje, os rolamentos da árvore primária só recebem óleo quando as engrenagens da árvore secundária, que ficam parcialmente no óleo, giram, ou seja, quando o carro anda.

Portanto, quanto menos o carro ficar parado com motor ligado e embreagem acoplada, melhor. Isso vale também para o aquecer motor antes de sair, que deve ser evitado. Com primeira engrenada e embreagem aberta a árvore primária fica parada.

Parodiando antigo ditado relativo ao estômago, cuide bem da sua embreagem e sua embreagem cuidará bem do seu bolso.

BS

Reedição da matéria publicada em 16 de maio de 2011 e que não estava disponível neste site.
AE Classic
: As matérias da categoria AE Classic são reedições de matérias publicadas entre 24 de agosto de 2008 e 30 de junho de 2014, quando o AE ainda era um blog. Se você tem alguma matéria preferida do AE Classic, por favor nos deixe um comentário.


Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

Publicações Relacionadas

  • Um texto bem legal Bob. Gostaria se possível de fazer alguns adendos:

    1- O tempo de acoplamento da embreagem gira em torno de 350ms, a “patinação” que parece que acontece no acoplamento é a mola couche (aquela mola entre lonas) no disco;
    2- Ao se pisar no pedal de embreagem o acionamento viaja cerca de 5 a 11mm para que a placa do platô desacople até cerca de 4mm em carros de passeio;
    3- A troca apenas da lona do disco podem ocasionar diversos problemas na utilização e nenhum fabricante recomenda isso. Na utilização da embreagem o platô sofre super-aquecimentos calculados e o volante também, sendo assim suas superfícies ficam empenadas ou desgastadas, a troca somente da lona fará com que a embreagem trabalhe nessas superfícies erradas e tenha uma vida útil péssima.
    4- A toda a troca da embreagem é recomendado a retifica do volante motor

    5- Não é recomendado ficar parado no sinal com a embreagem acionada em carros com atuador hidráulico, eles comumente entram ar e podem ficar semi-acionados o que pode causar o desgaste prematuro do disco.

    Um ótimo texto, sempre acompanhamos o site. Parabéns e abraços !!

    • Caro dono da Displatec
      Prazer em vê-lo aqui pela primeira vez, salvo engano meu. Itens 1 e 2, informativos, perfeito. O nº 3, pela minha idade (73) e mexendo com automóvel desde a adolescência, era comum trocar-se o revestimento do disco de embreagem, era peça de reposição original. Lá ia o mecânico à seção de peças e vinha ele com os dois revestimentos e rebites (fui concessionário Vemag e VW). Tecnicamente não havia problema algum. Claro que é mais simples e rápido trocar o disco, não se troca mais o revestimento, Mesmo porque há a questão das molas de tranco, que podem estar eventualmente cansadas. Item 4, Engraçado, não me lembro de ter visto precisando de retífica, a menos que o disco chegasse aos rebites. E o item 5, o que levaria o comando hidráulico deixa entrar ar? O tio Google me disse que a Discoplatec fica em São Paulo. Qualquer hora passo aí para conhecê-lo e a firma. E obrigado pela leitura do AE!

  • Lemming®

    E no caso dos PowerShift o que pode estar ocorrendo? Só usuário “segurando na embreagem” é difícil de crer…

    • G. Vilchez

      Tenho um Focus com Powershift e notei que, ao parar com o câmbio em drive, a embreagem não desacopla totalmente quando o pedal de freio está acionado, deixando o veículo pronto para o “creeping”. No caso de estar em drive, mas somente com freio de mão acionado, a embreagem é desacoplada totalmente, o carro fica “solto”.

      • G.Vilchez
        Sendo como você diz, está errado. Nos S tronic de Audi e DSG de VW nota-se uma ligeira demora entre tirar o pé do freio e a embreagem começar a acoplar, sinal de embreagem desacoplada totalmente com carro imobilizado pelo freio. Essa patinagem constante abrevia em muito a vida dos discos de embreagem..

        • G. Vilchez

          Concordo plenamente. Tanto que no anda e para do trânsito deixo o carro parado pelo freio de mão, para evitar essa patinagem.

  • Walkio

    Na Alfa 164 com câmbio manual, a embreagem sempre foi dura. Quando começou a trepidar e ficar mais dura foi trocado todo o conjunto por um novo, (mesmo do Tempra Turbo), uma das molas do platô havia quebrado. Melhorou pouco, mesmo trocando também o atuador hidráuico do pedal. Dizem que é normal, em carros com motor acima de 6 cilindros e com câmbio manual. Mas cansa a perna, principalmente no transito lento nas avenidas do haddad 50.

    • Walkio
      Embreagem pesada cansa mesmo. No tráfego denso então, nem se fala.A embreagem do Ferrari F40 exigia força no pedal de 35 kg…

  • Frederico, isso mesmo.

    • A justificativa é de que o disco fica em contato com o volante “quente” e se aquece?

  • Vitor Watanabe,
    Opa, corrigido, obrigado.

  • Follmec

    Também tenho esse problema. De vez em quando nessas situações eu arrisco uma aceleração interina que raramente dá certo, pois costumo soltar a embreagem rápido demais ou devagar demais. E com o ar-condicionado ligado a coisa só piora, fica parecendo que acabei de tirar a habilitação.

    • Follmec,
      Insista, que você acaba pegando o jeito, garanto.

  • Roberto Alvarenga,
    Câmbio CVT tem embreagem automática ou conversor de torque. De maneira simples, pense em duas polias e uma corrente especial, uma polia recebe movimento do motor, outra leva às rodas.Essas polias podem abrir ou fechar, aumentando ou diminuindo a largura do “V”, Sempre que uma aumenta a largura a outra diminui o equivalente, dessa forma variando os diâmetros onde a correia funciona e alterando a relação de transmissão. Isso se dá de maneira contínua, daí o nome continuamente variável (CVT quer dizer transmissão continuamente variável em inglês), Quer um exemplo bem conhecido de polia variável? A polia do dínamo ou alternador do Fusca. Como o dínamo ou alternador ficam em posição fixa, a maneira encontrada de poder ajustar a tensão da correia foi tornando a polia variável no “V”, colocando ou tirando arruelas entre as duas partes da polia. Com isso o diâmetro do círculo onde a correia corria podia ser mudado e a tensão da correia, ajustada.

  • Baptista,
    1) Não há nenhum problema para a embreagem não apertar o pedal até o fim do curso. Há para o câmbio, se a embreagem não desacoplar totalmente.
    2) Ao trocar marcha “no tempo” a embreagem não é usada, portanto em nada isso a afeta.
    3) Mito. Quinze segundos passam tão rápido que nem se percebe, Ligue o motor e saia em seguida. Além disso, o motor não “seca” durante a noite. Continua a haver óleo nas partes móveis.

  • VS+
    Um Uno Miller Electronic 1993 do meu irmão foi vendido com 245.000 km, com a embreagem original, tudo, platô, disco e rolamento.

  • Danniel,
    Eu nunca soube de platô empenar, interessante. Você tem razão, estilo de redação marca a pessoa. Se o colunista Roberto Nasser tivesse outro estilo não seria o Roberto Nasser….. (rsrs)

  • Minson Fuly,
    Obrigado!

  • G.Vilchez
    Eu deveria ter falado neste arranjo na matéria. De qualquer maneira, você ter trazido esse assunto à baila foi proveitoso.

  • Claudio,
    Sério que era toda essa a pressão? De todo modo, acho estranho uma fabricante como a Mercedes não dimensionar o mancal de encosto de acordo.

  • Roberto Alvarenga,
    Não há o que estragar ao dar a aceleração interina na redução, seja freando ao mesmo tempo (punta-tacco), seja só acelerando, quando não é o caso precisar frear, como numa subida.

  • Carlos A.
    Concordo plenamente.

  • Rodrigo Feijó,
    Pois é, lenda que veio devido ao colar de carvão. Que bom que gostou da matéria.

  • Marcos Henz,
    Não há nenhum problema nisso, você pode até retomar velocidade em segunda, sem se preocupar com a embreagem.

  • Vito Watanabe,
    Isso, ligar o carro e sair. É desnecessário aquecer o motor com carro parado, mesmo que pouco, independente de a embreagem estar acoplada ou desacoplada.

  • RJGR
    Claro que valeu, obrigado.

  • Ilbirs
    É bem provável que a Ford aja assim.

  • Fernando Knapp
    Nenhuma embreagem pode ficar em estado de patinagem. No Dualogic Plus da Fiat, que tem creeping, percebe-se claramente que só depois de tirar o pé do freio é que o carro começa a andar, a embreagem inicia o acoplamento. Mesma coisa com os dupla-embreagem do Grupo VW. Parece que a Ford errou mesmo nisso.

  • Meu caro Luciano,
    Ganhei a tarde hoje de tanto rir com a sua paranoia de se agachar para ver o ângulo dos braços de suspensão com a horizontal. Só que isso de paranoia não tem nada, mas de verdadeiro autoentusiasta! Parabéns!

  • Fábio Medeiros Feria
    Bem lembrado e boa ideia! Farei isso, aguarde.

  • Lucas dos Santos,
    Um dos meus objetivos para 2016 é fazer vídeos sobre técnicas de direção.

    • Sou mais um no time dos ansiosos pelos vídeos!
      Parabéns pelo excelente trabalho!

  • Newton (ArkAngel)

    Não me lembro do modelo, mas existe um carro francês da década de 90 cuja embreagem trabalhava “ao contrário”. Na posição de repouso, o platô ficava desacoplado, e o rolamento era fixado nas molas do mesmo. Portanto, ao montá-la, o cabo de acionamento ficava constantemente tensionado, e ao pisar no pedal, o cabo afrouxava. O rolamento ficava constantemente sob forte tensão.
    Interessante também é a embreagem multidisco banhada em óleo, usada em motos, e que também se parece muito com os freios de aviões grandes!

  • CCN1410

    “Pegar o bonde andando”,

    Nunca peguei bonde andando, mas cansei de fazer isso em jipes.
    Boa definição.

  • Rubem Luiz

    Acho que em regiões mais secas e mais pobres ainda deve ocorrer muito.

    Eu vivo no centro-oeste, tem chuva suficiente ainda, então dá pra plantar coisa nem tão frágil tipo tomate, pepino, batata, couve.
    Coisa mais frágil tipo pessego, ameixa, talvez morango, eu realmente só conheci depois de adulto quando fui morar noutro lugar mais pro sul! 🙂

    Muita gente comenta que nalgum momento só não passou fome porque arroz de 2ª em moinho (E até meus 15 ou 16 anos eu nem sabia que arroz se vendia em supermercado) custa algo tipo R$ 1 por quilo, porque frango cresce sozinho solto sem precisar ração, e principalmente porque mandioca não precisa comprar semente e não precisa muita água. De modo que mandioca e frango em épocas de crise são comida comum, num terreno de 10×10 dá pra plantar mandioca pra umas 2 pessoas no ano, e uma duzia de frangos vive bem num espaço assim.

    Eu na verdade estranhava comprar umas coisas, nunca tinha comprado ovo, mandioca, feijão, frango, limão, couve, batata doce, porque isso nasce em casa sem muito esforço. Coisa tipo tomate ou alface é mais frágil e precisava comprar. Muito colono não tinha essa possibilidade de comprar algumas coisas (Além do que não pode ser trocado com alguém que planta, tipo arroz, feijão, batata, mandioca) então literalmente o pouco que “compravam” era carne, sal, açúcar e farinha de trigo (Porque a de mandioca também sempre tem alguém que faz).

    Na minha região tinha essa possibilidade de plantar (Os menores terrenos tem 20×40, tem quintal de sobra) então reclamar ninguém reclamava, mas hoje me toco que não existia sacola naquela época, todo mundo ia pra escola levando lapiz, borracha e caderno pequeno dentro de saco de açucar (Aquele de plastico de 2Kg) porque era a única embalagem industrializada comum.

    Só lembro de ver sacola lá por 92 ou 93 em diante.

    (E quem tinha mais habilidade fazia estojo de roupa velha pros filhos, minhas mochilas eram de calças ou camisetas velhas, minha mãe colocava até aquela etiqueta das calças jeans pra parecer mochila “comprada” 🙂

    Essas gambiarras aumentam em épocas de crise, aqui teve muita pobreza depois de 86 por conta de algum problema climático misturado com medidas do governo, depois só teve outro em 97, mesmo ano de um el-nino forte. E… agora em 2015 tivemos el-nino, já já as gambiarras começam.
    O problema é que nos tempos de bonança acabam trocando implementos por uns mais novos, fazem financiamentos ou compram parcelado e precisam obrigatoriamente plantar pra pelo menos reduzir o prejuízo, a pessoa até tem bens mas se não plantar vai ter a divida aumentada, é melhor ter prejuízo pequeno mas ao menos conseguir pagar as maiores dívidas (Banco toma tudo então pra eles não pode ficar devendo), e pra isso se faz de tudo, pneu furado só não remendam com chiclete porque não tem dinheiro pra comprar chiclete 🙂

    Mas ninguém é triste por isso, sabe que a crise passa e outro ano vai dar pra comprar pneu novo, comer pizza e etc, só reclama quem realmente fica sem condições de pagar divida porque fica sem ter como plantar (Geralmente só por problema de saúde).

    Agora, por exemplo, vários frigoríficos fecharam nos últimos anos então criar gado longe de frigorífico (Longe = 800Km) não dá, alguns milhares financiaram dando tudo o que tinham como garantia pra transformar pasto em lavoura, se a lavoura vai mal por conta do el nino a única divida a ser paga será a do banco, o resto (No comércio local) vai ser empurrado por falta de dinheiro, e com o financiamento rolando, a pessoa não tem nem como não plantar, não tem como deixar implemento parado.

  • walterjundiai

    Ótimo texto esclareceu muitas dúvidas. Bob, aceitaria uma sugestão? Escreva sobre óleo. Mineral, semissintético, viscosidade etc. Até hoje esse assunto rende muitas discussões.
    Abraços.

  • Beta Romeo
    Pode deixar a embreagem acoplada, problema nenhum.

  • Existe essa possibilidade, a de o cabo se romper nessa situação, mas além de o salto para frente ser pequeno por o motor estar em marcha–lenta, basta frear.

  • Nicolas Zorzi Lima
    Essa matéria era sobre testes de arrefecimento na Chrysler,, está no AE Classic, leia-a em http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2013/12/testes-de-arrefecimento.html

  • Renato Teixeira,
    Não adianta colocar em N, pois a embreagem ficar exatamente como em D, aberta. Nada muda nela.

  • Fat Jack

    A soltura gradual da embreagem também reduz (e pode até anular) o tranco ao qual o BS se referiu no artigo, porém trará algum desgaste à embreagem pelo fato de fazê-la patinar, porém não creio que este seja um desgaste muito significativo pois herdei do meu pai (que nunca fez um punta-taco na vida) um carro cuja primeira embreagem durou 130k km…

    • Luis Felipe Carreira

      Depende da robustez do conjunto. Na van de trabalho do meu pai também vira e mexe reduzem marcha gradativamente patinando a embreagem e hoje aos 560.000 km o disco e platô são os mesmos, só o volante foi substituído. No entanto, acostumando-de a usar da aceleração interina para reduções (como fazem todos os câmbios robotizados — da maneira correta) reduz-se mais rapidamente e sem desgaste algum. O punta-tacco também é bem útil no dia a dia, seja para arrancar em subidas ou reduzir marcha enquanto freia — momento em que de precisa fazer aceleração interina. Entretanto, no geral patinar a embreagem reduzindo diminui a vida útil em maior ou menor grau dependendo do sistema.

  • Josias,
    no caso o dano é restrito ao carvão, não à embreagem como um todo. Deve-se evitar deixar o carro parado com a marcha engatada quando é carvão.

  • Lorenzo,
    Se fosse tranco proveniente da embreagem ele ocorreria ao sair em primeira. Está me parecendo mais questão de coxins, já que quanto mais alta a marcha, menos multiplicação de torque. O chapéu chinês pode mesmo ter subido com o afinamento do disco, mas não creio que interfira no processo de acoplamento da embreagem.

  • Lorenzo,
    Não fadiga no sentido estrito, mas pode vir a quebrar com o tempo, afinal trabalha muito.

  • Macro

    Sobre o Item três, faz parte do projeto de um óleo para motor a lubrificação durante o curto período em que o motor está ligado sem o óleo ainda ter atingido todas as partes do motor então são adicionados aditivos ao óleo para lidar com esse problema.

  • Felipe Lima

    Brilhante texto Bob! Parabéns pelo rigor técnico!

    Fiquei feliz de ler as dicas e perceber que faço o uso delas 🙂

    Deve ser por isso que meu carro está com 115 mil kms rodados e a embreagem (ainda original) continua macia, como nova!

  • Paulo Júnior

    Boa tarde Bob,
    No caso do Imotion do up!, por exemplo, o próprio sistema, com as acelerações interinas, bem como a forma/rotação de reduções e subidas de machas já preservam o sistema?
    Às vezes tenho a impressão que ele patina marchas em algumas retomadas e/ou subidas, mas coisas pouca, que não deve interferir na vida do sistema.
    Parabéns pelo texto, sempre muito técnico e ao mesmo tempo didático, de fácil captação pelo leitor.
    Abraço.

    • Paulo Júnior,
      sim, o próprio funcionamento da embreagem é o melhor possível, tanto para subir marchas quanto para reduzir. Mas fique atento, pois se você está notando patinagem é porque o motor está rotação baixa demais. Evite, seu marcha inferior cada vez que notar patinagem.

  • Ricardo

    E por falar em embreagem, a Ford reconheceu, finalmente, os problemas de sua caixa PowerShift. E nenhuma vírgula sobre o assunto nesse canal, infelizmente.

    • Ricardo,
      o que você quer saber exatamente? Você tem Ford com esse câmbio? Está precisando de orientação? Ou é só curiosidade?

  • TFoSi,
    Você vem em terceira e resolve passar segunda. Aperta a embreagem e engata a segunda, Para não dar tranco ao tirar o pé do pedal de embreagem, você o solta devagar.: nessa operação a embreagem desgasta-se sem necessidade. Se fosse dada um breve aceleração (interina) se poderia soltar o pedal de embreagem rapidamente e não dar o tranco.

  • Roberto C. ,
    não tenho esse registro, mas quando o chapéu chinês chegou à VW foi para todos os modelos.

  • Juan,
    certamente, e havia também o Corsa Auto Clutch e o Mercedes-Benz Classe A com a mesma solução. Anote, não tinha nada de “semiautomático”, era apenas a embreagem que era automática. Não havia o tradicional pedal e continuava necessário trocar as marchas manualmente. Não deu certo porque as pessoas não entenderam ou não se acostumaram com a ideia, cuja vantagem era tão-somente não haver pedal de embreagem, justamente o mais trabalhoso no trânsito congestionado anda e para. Nos anos 1950 e 1960, quando os câmbios automáticos eram muito caros e sem a precisão dos de hoje, era muito comum a embreagem automática. Até no Brasil existiu a embreagem automática Saxomat, um equipamento disponível para o DKW-Vemag. Leia a respeito em http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2009/09/saxomat-embreagem-automatica.html

  • JuanLM,
    isso, esqueci de mencionar o Corsa Auto Clutch.

  • Victor Sampaio, embreagem que trepida geralmente é problema de disco empenado, em outros casos platô com problema, acoplamento desigual de placa de pressão. Mas se for pouca trepidação não é necessário reparar a embreagem já. Sobre a primeira marcha difícil, se a ré estiver engatando normalmente, sem arranhar nada, é problema no sincronizador de 1ª. Se arranhar, é a embreagem que está causando o engate difícil. Aproveite e veja se não é o tapete que está impedindo o que o pedal de embreagem dê curso total.

    • Victor Sampaio

      Obrigado pela resposta! Ainda sobre a trepidação, o que posso fazer para evitar o agravamento da situação? A ré também está difícil de engatar. Não arranha, pois sempre engato uma marcha sincronizada antes, mas a ré também não está engatando fácil. Geralmente só entra depois de algumas tentativas, pelo menos duas. Ainda pode ser a embreagem? eu costumava engatar a primeira com o carro em movimento pra evitar patinar a embreagem em segunda marcha em baixas velocidades. Engatar a primeira em movimento pode ter causado este problema? Desde já, agradeço a atenção.

  • Luis Felipe Carreira

    Relendo novamente esse post fico pensando: logo agora que as embreagens funcionam à perfeição, surgem os volantes bimassa com uma mola no meio para absorver vibrações — de fato, não sinto vibrações. Entretanto, esse volante bimassa, que não tem conserto, estraga antes da embreagem, ou porque a mola quebra, ou porque a graxa perdeu as propriedades. Meu Sprinter 415 CDI 2015/16 está com 190.000 km e começou a vibrar tudo ao pressionar o pedal de embreagem ou requerer força. Acredito que por má condução do meu motorista porque no mesmo carro ano 2012 fui até 400.000 km e quando começou a vibrar só troquei o volante, ainda tinha material de atrito do disco e o platô integro com regulagem. Colegas meus trocam volante a cada 50.000~100.000 km. Pelo menos no Sprinter é problemático, uma vez que o carro é para rodar bastante, mas já vi fóruns da Europa a respeito disso em outros carros. A mão de obra é carinha e o volante também. A Mercedes cobra R$ 2.800 no volante Sachs, mas a última vez que liguei acho que tinha erro no sistema, porque o atendente disse que pulou de R$ 2.800 para R$ 7.000 — o que é isso? Embreagem de Ferrari? Dia 20 de janeiro agora é o Dia do Sprinter, disseram que vai ter boas promoções de peças, espero que essa alteração de preço não seja para depois dizer que está com 80% de desconto, coisa nada incomum por aqui.