Está de volta ao AE o Teste de 30 Dias, e com um automóvel ainda pouco visto nas ruas brasileiras, o novo Citroën C4 Picasso. Fabricado em Vigo, na Espanha, ele chegou ao nosso mercado com nada menos que dois anos de atraso em relação ao lançamento no mercado europeu. Os detalhes relacionados a versões, preços e tudo mais que foi informado pela Citroën do Brasil na apresentação realizada pela Citroën do Brasil no final de outubro passado você pode ler direto na fonte, pela caneta do Bob Sharp (Citroën C4 de segunda geração, o faz-tudo). Agora chega a vez do dia a dia seguidinho, com impressões que serão condensadas em quatro relatos semanais, este o primeiro deles.

Como fiz com o Renault Fluence Privilège e Volkswagen Jetta Highline 2.0 TSI, “vítimas” deste tipo de teste em 2015, procurarei submeter o C4 Picasso a um variadíssimo cardápio de uso feito de muita cidade, estradas de diversos tipos, com lotação plena ou não. A unidade que a Citroën cedeu ao AE para esse teste específico, a Intensive, veio com absolutamente todos os opcionais disponíveis, o que fez o preço saltar dos R$ 117.900 para R$ 140.500.

Nesses quase 23 mil reais está quase tudo o que a indústria do automóvel costuma oferecer como recheio nobre e assim fica mais fácil tentar lembrar o que este C4 Picasso, ora avaliado, não tem: tração integral, ajuste elétrico nos bancos com memória, head-up display, night vision e demais iguarias deste naipe que comparecem em carros que custam além dos R$ 200 mil. Mas não se engane, pois a Citroën não renegou sua fama de marca inovadora e assim, como aprenderei com o leitor no decorrer destas semanas, este modelo está na vanguarda da tecnologia atual, mecânica e eletrônica.

 

Apesar do nome — C 4 Picasso — ter sido mantido, as mudanças em relação ao modelo anterior vendido no Brasil desde 2008 vão bem além de retoques estéticos. Eu conhecía bem o C4 Picasso pioneiro e bastou um par de quilômetros ao volante para verificar que um dos mais marcantes aspectos deste carro não se perdeu, ou seja, o extremo conforto de rodagem.

Na melhor tradição dos mais clássicos Citroëns como os DS dos anos 1950-1960 e o mais recente XM, os bancos dianteiros são os mais confortáveis imaginável. Tanto pela conformação quanto pela escolha de densidade da espuma e forração, é impossível dedicar-lhes crítica. Em parceria com uma suspensão calibrada para o macio, promovem um rodar mais do que confortável. Além disso, os bancos dianteiros têm recursos de regulagem múltipla, inclusive um sistema de massagem da região lombar cuja existência certamente mal não fará, pelo contrário. Cerejinha sobre o sorvete é a extensão para as pernas exclusiva do passageiro, ao melhor estilo dos bancos da classe executiva dos aviões.

Atrás o cenário não é tão requintado, mas permanecem os três bancos individuais que permitem reclinar individualmente o espaldar em duas posições, assim como avançar os bancos um a um, o que favorece a ampliação do espaço do porta-malas. Um sumiço notado foi o desaparecimento das regulagens de temperatura do ar-condicionado nas saídas do ar para a turma “da classe econômica”, agora apenas com controle de direcionamento e intensidade do ar.

 

O porta-malas, por sua vez, continua de primeira: os mais de 530 litros são muito bem aproveitáveis destacando-se o fato de o plano de carga estar totalmente alinhado com o limite da ampla porta de carga, cujo comando é elétrico. Outra comparação com o C4 Picasso anterior revela o sumiço do prático carrinho de compras guardado na lateral direita. Em função da maior inclinação das colunas C (traseiras), a parte superior do porta-malas é ligeiramente menor, mas nada relevante. A capacidade do compartimento pode ser ampliada avançando os bancos, individualmente ou todos, assim como rebatendo-os por completo.

Ainda no âmbito dos aspectos práticos, o novo C4 Picasso perdeu os dois amplos porta-objetos no topo do painel, que continua com o quadro de informações ocupando a porção central e permite opção por três tipos de configuração que se diferenciam não apenas no grafismo mas também pelo destaque dado a cada tipo de informação.

Outro detalhe requintado do modelo é o amplo teto envidraçado, que garante um interior sempre iluminado e aumenta ainda mais a sensação de espaço. Uma tela translúcida permite deixar do lado de fora os raios solares incômodos. Se aberta, apreciar o céu pode ser uma experiência agradável até para os passageiros do banco de trás. Ao motorista e acompanhante o C4 Picasso reserva o sistema que permite avançar e recuar os parassóis, dessa forma explorando o parabrisa panorâmico que caracteriza os C4 Picasso e algumas versões do mais recente C3.

 

O volante multifunção não tem mais o centro fixo como nos C4 Picasso anteriores, mas ainda conta com diversos comandos. Sistema de áudio, controlador e alerta de velocidade e uma tecla que aciona o assistente de estacionamento, entre outras. As borboletas de controle do câmbio automático, solidárias à coluna de direção, não acompanham o movimento do volante.

Uma pequena alavanca, no alto da coluna de direção, responde pelo comando da caixa automática de seis marchas, com opção “M” que permite o controle pelas borboletas. Caso a alavanca esteja em “M” a passagem à relação superior só ocorre em rotação elevada. As reduções só são aceitas quando os giros não levam ao destrutivo excesso de rotação. Mesmo em “D”, subir ou descer marchas pelas borboletas é possível para, por exemplo, antecipar uma redução para encarar uma ultrapassagem. Em cerca de 10 segundos de inatividade de trocas manuais o comando volta a “D”.

A grande novidade do C4 Picasso é, sem dúvida, a adoção do motor 1,6-litro turbo, codinome THP, já bem conhecido não só dos clientes dos carros do Grupo PSA (Peugeot e Citroën) como de outros fabricantes como BMW e MINI até 2013.

 

Na configuração escolhida para o C4 Picasso ele desenvolve a potência máxima de 165 cv a 6.000 rpm e 24,5 m·kgf de torque entre 1.400 e 4.000 rpm. Em comparação à motorização anterior, o 2-litros aspirado, houve ganhos significativos: 22 cv de potência e 4,1 m·kgf, sendo que o torque máximo naquele motor ocorria a 4.000 rpm, bem mais acima do que agora. Ou seja, mais desempenho, suavidade de funcionamento e menor consumo, e acompanhado de uma nova caixa automática de seis marchas da japonesa Aisin.

Na primeira semana de uso, enfrentando unicamente o congestionado trânsito da cidade de São Paulo na véspera do Natal, a marca para 285 km rodados revelou 7 km/l cravados, razoável especialmente tendo em vista a malvadeza da utilização, plena de trajetos curtos, acidentados, muitos não permitindo ao motor atingir sua temperatura de exercício. Cutucando o acelerador no para-e-anda paulistano o C4 Picasso revelou-se um carro extremamente confortável, paciente com comandos bruscos do volante, acelerador e freios, e oferecendo uma ótima interpretação do que seria necessário que a caixa de câmbio automática fizesse, ganho mais do que evidente face a por vezes titubeante caixa de quatro marchas do C4 Picasso anterior.

Neste uso 100% urbano os sensores de distância e o sistema de alerta da proximidade de outros veículos nos chamados pontos cegos mostraram seu valor: toma algum tempo conseguir treinar os sentidos para atender ao que avisam os alertas sonoros e visuais (luzes e cores), mas com o tempo entende-se que a gestão deste carro, não muito volumoso mas tampouco compacto, é muito ajudada por tais sistemas eletrônicos. Dotado de auxílio ao estacionamento, confesso que nesta semana de estreia resolvi não operar tal facilidade parte por simples falta de tempo para um uso conveniente, parte pela suavidade da direção de assistência elétrica indexada à velocidade e dos sensores e alertas aos montes além das câmeras nos quatro quadrantes. Manobrar o C4 Picasso é literalmente coisa que se faz com um olho e um dedinho…

Outra coisa que se faz com um dedinho é o abrir e fechar o porta-malas, e tanto faz se através do controle remoto da chave (do tipo presencial, basta tê-la no bolso para o C4 permitir acesso) ou no botão da própria tampa.

Silêncio a bordo foi outra característica notada, superior à de carros mais requintados inclusive. Outra boa característica no calor africano da São Paulo da última semana de dezembro foi verificar que o amplo parabrisa e o teto panorâmico são eficazes em deixar o calor do lado de fora e colocar a luz para dentro, proporcionando um agradável ambiente.

 

Acabamento interno? Nada a reclamar. Materiais de agradável tato e visual, mas já imaginamos que haverá quem reclame do fato dos bancos misturarem couro com tecido mesmo na versão mais requintada, e da quantidade de texturas e materiais de tonalidades diversas. Um bom detalhe é o amplo porta-objetos entre os bancos dianteiros que, inclusive, pode ser facilmente retirado se houver necessidade. A perda dos porta-luvas do alto do painel foi compensada por um vão logo abaixo da tela multifunção, e é ali que estão as duas portas USB e onde nossos inseparáveis telefones podem encontrar abrigo e energia sem que seus fios fiquem à mostra.

Na sequência destes quase 300 km de trato inicial 100% urbano virão outros bons quilômetros, desta vez de estradas variadas, com bastante carga. Rodovias excelentes, outras nem tanto, e até estradinhas de terra estarão no cardápio. Na semana que vem, o relato!

RA

CITROËN C4 PICASSO

Quilometragem total: 285,8 km (7 dias)
Consumo médio: 7 km/lCidade: 285,8 km (100%)
Estrada: 0 km (0%)
Velocidade média: 18 km/h
Tempo ao volante: 15h53min

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