Caro leitor ou leitor,

Esta matéria sobre o Douglas DC-3 é mais uma colaboração do leitor Daniel S. de Araújo, um apaixonado pela aviação e estudioso do assunto.

Boa leitura!

Bob Sharp
Editor- chefe
AUTOentusiastas

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OS 80 ANOS DO ALBATROZ METÁLICO

Por Daniel S. de Araújo

 

Em 17 de dezembro de 1935 voava pela primeira vez o Douglas DC-3, a terceira aeronave comercial projetada e produzida pela empresa de. Donald Wills Douglas, um engenheiro aeronáutico formado no Massachusetts Institute of Technology (MIT) e que até 1933 só havia projetado e construído aeronaves militares.

O DC-3 (DC de Douglas Commercial) representou, para a aviação, a viabilidade do transporte aéreo de passageiros em escala comercial. A confiabilidade e a disponibilidade no transporte de passageiros e cargas de maneira rápida e segura, uma verdadeira revolução iniciada com o DC-1 em 1933, DC-2 em 1934 e pelo DC-3 em 1935, numa história que não há data para terminar e por isso nada mais justo que ela seja compartilhada com o leitor do AUTOentusiastas

A origem

Em 31 de março de 1931 um trimotor Fokker F-10-A da Transcontinental & Western Airlines (TWA), fazendo a rota Kansas City para Wichita acidentou-se em um campo aberto, sem razão aparente. Das oito vítimas fatais, uma era o famoso jogador de futebol americano Knute Rockne, fato este que acabou causando uma comoção nacional em torno do acidente.

Investigações posteriores concluíram que a umidade na estrutura de madeira contraplacada acabou causando o enfraquecimento da cola e, por consequência, o seu rompimento e a separação da fuselagem. A partir de então, uma extensa inspeção passou a ser exigida das aeronaves Fokker F-10-A e, diante do público, as aeronaves comerciais com estrutura de madeira passaram a serem vistas com desconfiança.

 

fok-f10aTWA

Fokker F.10 idêntico ao do acidente (Foto: http://www.aerofiles.com/fok-f10aTWA.jpg)

Nesta época, a Boeing já vinha desenvolvendo o seu modelo 247 para 10 passageiros, contudo a empresa já estava comprometida em fornecer 60 exemplares para a United Airlines, o que deixava a TWA em um dilema: havia a necessidade de novas aeronaves, 100% metálicas, a Boeing tinha o produto mas havia uma exclusividade de fornecimento de aeronaves para a United, o que poderia (e colocaria) a TWA fora do mercado de transporte aéreo, dada a rejeição as aeronaves com estrutura em madeira.

Jack Frye, o então diretor de operações da TWA, contatou a Douglas Aircraft Company para desenvolver um trimotor, totalmente metálico, para 12 passageiros e 2 pilotos, com autonomia superior a 1.000 milhas (1.609 quilômetros) e velocidade próxima a 200 milhas por hora (322 km/h). Nove meses depois, a Douglas apresentou o DC-1, uma aeronave de 18,5 metros de comprimento e 25,9 metros de envergadura, revolucionária (e enorme) para a época, que embora dotada de dois motores, estava apta a voar com segurança sem um deles, graças aos motores Wright GR-1820, 9 cilindros e 29,8 litros de cilindrada, produzindo 690 hp, e às hélices de passo variável, uma inovação para a época.

 

DC-1

O DC-1 em 1933 (Foto: http://www.john2031.com/douglas_aircraft_photos/dc-1_airplane_pictures/NC233Y_5.jpg)

O primeiro voo do DC-1 ocorreu em 1º de julho de 1933 e os testes ocorreram normalmente com algumas ocorrências, mas sem gravidade. Assim, satisfeito os requisitos mínimos (como a capacidade de decolagem sob condições de elevada altitude e temperatura, e voo e capacidade de voar e aterrissar em condições monomotor — fato este comprovado na prática no dia que o DC-1 transportou Jack Frye e Donald Douglas para a assinatura do contrato), a TWA aceitou o conceito apresentado pela Douglas e com algumas modificações (como um aumento de comprimento da fuselagem em 60 cm — de 18,5 para 19,1 metros — para acomodar mais 2 passageiros e motores Wright GR-1820 aprimorados, de 735 hp), colocou um pedido de 20 aeronaves. Essas aeronaves, devidamente modificadas, foram batizadas de DC-2.

O DC-2 logo se tornou referência na aviação comercial, despertando interesse de outras companhias aéreas americanas, inclusive estrangeiras, sendo que cinco exemplares foram construídos no Japão pela Nakajima Aircraft Company.

Atualmente há dois Douglas DC-2 em condições de voo. Um deles é este, da foto acima, pintado nas cores da TWA.

 

dc2twa

(http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/2/1/4/1104412.jpg

Atenta ao envelhecimento imediato nas aeronaves comerciais causado pela introdução do DC-2 no transporte aéreo, o presidente da American Airlines, Cyrus Rowlet Smith, procurou Donald Douglas e passou a insistir em uma versão “leito” do DC-2, com o objetivo de substituir sua frota de biplanos Curtiss Condor II. Essas aeronaves seriam uma espécie de “Super DC-2” e deveriam utilizar o maior numero de peças possíveis do DC-2. Contudo não foi isso que aconteceu.

O DC-2 tinha uma cabine de 1,7 metro de diâmetro e para acomodar dois leitos lado a lado, a Douglas teve de alargá para 2,3 metros. Para chegar a um projeto adequado de uma cabine-leito, a engenharia da empresa o obteve após estudar nada menos que vagões ferroviários. Com isso, numa configuração normal, pode-se dobrar o numero de lugares (o DC-2 possuía apenas 1 fileira de bancos de cada lado, enquanto o DC-3 permitia a colocação de dois em configuração de alta densidade). Outra modificação foi no leme de direção, visando sanar uma queixa recorrente de instabilidade direcional no DC-2.

Para tracionar essa nova aeronave, os motores Wright R-1820 tiveram que ficar mais potentes e render 1.000 hp cada um e dessa maneira, apesar de manter praticamente a mesma aparência externa, o DC-3 era praticamente uma nova aeronave, cujo primeiro vôo se deu em 17 de dezembro de 1935, para em 26 de junho de 1936 ser feito o voo inaugural de Nova York a Chicago, sendo que a primeira passagem aérea para esse voo inaugural foi comprada pela atriz-mirim Shirley Temple.

 

DC-3 SLEEPING CORTE

(https://group4aucb.files.wordpress.com/2014/03/dstcutawaydetail60.jpg)

Conforto total para voar de costa a costa nos Estados Unidos. Hoje algo praticamente extinto!

 

DC-3 SLEEPING POR DENTRO

(http://www.pacificaviationmuseum.org/blog/wp-content/uploads/2012/05/p4.jpg

Nesta época, o DC-3 passou a ser usado em rotas de costa a costa dos Estados Unidos, sendo capaz de realizar o trecho em menos de 18 horas e com apenas três escalas para reabastecimento!

Contudo, com a chegada da Segunda Guerra Mundial todos os esforços foram dirigidos para o fornecimento de material para a guerra. E com o DC-3 não seria diferente: Muitas aeronaves civis foram requisitadas para uso militar e a Douglas não se furtou de desenvolver a versão de farda, denominada C-47 Skytrain (trem aéreo).

O C-47 era o DC-3 civil simplificado, sem revestimento interno, com piso reforçado para o transporte de carga e duas portas traseiras largas. Seus motores eram os Pratt & Whitney radial R-1830 de 14 cilindros em duas fileiras (o Wright utilizava 9, para praticamente a mesma cilindrada) e 1.200 hp. Alguns C-47 sairam com motores Pratt & Whitney com compressor duplo para melhorar o rendimento em grandes altitudes, necessário para cruzar a Cordilheira do Himalaia, no front do Pacífico.

 

C-47 POR DENTRO

(https://c1.staticflickr.com/5/4064/4287209888_bf2bd1b2f6_b.jpg)

Para suprir a demanda, outras unidades fabris foram implantadas nos Estados Unidos além da Douglas ter licenciado a produção do DC-3/C-47 para a União Soviética, pouco antes da Segunda Guerra Mundial, com o projeto dirigido pelo engenheiro Boris Lisunov, nascendo aí o Lisunov Li-2, aeronave produzida entre 1939 e 1952. Uma das atribuições de Lisunov foi verter todo o projeto original da Douglas do padrão imperial para o sistema métrico de medidas!

No Japão, a empresa Nakajima, satisfeita com a produção do DC-2, recebeu licença para a produção do DC-3 no ano de 1938, nascendo o L2D, no início uma versão idêntica ao DC-3. Contudo, com o início da guerra, modificações foram sendo realizadas, inclusive a substituição de componentes estruturais metálicos da aeronave por madeira.

 

NAKAJIMA L2D

Nakajima L2D capturado pelos Estados Unidos durante a guerra; observe o maior número de janelas da cabine de comando e os spinners de hélice nos motores Mitsubishi (https://c2.staticflickr.com/4/3270/5715288682_5e8d82d5fe.jpg)

O DC-3, na forma de C-47 e C-53 (versão destinada ao transporte de tropas, sem piso reforçado) esteve presente em todos os teatros de operação na Segunda Guerra Mundial, sendo marcante sua presença no “Dia D” (6 de junho de 1944) com o maciço desembarque das tropas aliadas na Normandia. Os C-47/C-53, além de descarregar tropas de paraquedistas, lançou suprimentos e rebocou grandes planadores transportadores de tropas e uma variante única, denominada XCG-17, chegou a ser modificada, a partir de um C-47, para ser um planador de transporte de tropas e equipamentos, apto a transportar até três Jeeps.

E graças a essa versatilidade toda, mais de 10 mil Douglas DC-3/C-47 e C-53 foram produzidos entre 1935 e 1946, números estes que não incluem outros 4 a 6 mil Lisunov Li-2 (os números das aeronaves soviéticas produzidas são discrepantes, mas sabe-se que foram mais de 4 mil unidades) além de cerca de 450 Nakajima L2D.

Depois da guerra, incontáveis aeronaves foram colocados à disposição do mercado: Simplesmente não havia mais a necessidade de tantos aviões e assim eles foram colocados à venda a preços baixíssimos a quem se dispusesse a comprá-los e de quebra, ainda poderia levar o tanto de peças de reposição que coubessem no avião. Segundo relatos da época, era possível adquirir um C-47 por US$ 5 mil, o que representa, em valores atuais, algo em torno de US$ 60 mil, um valor irrisório para uma aeronave comercial. Dessa maneira, o DC-3, cuja versão civil pura somou relativamente poucos exemplares (607), tomou a aviação comercial com a entrada de milhares de C-47 e C-53 convertidos para uso civil.

Tantos nos Estados Unidos quanto na Europa, as principais companhias aéreas, com o fim da guerra, receberam as aeronaves que foram cedidas/confiscadas para uso no conflito e reforçaram suas frotas com C-47 oriundos das forças aéreas, convertidos para DC-3 de uso civil.

A partir de meados da década de 1950 e início dos anos 1960, começou o processo de desativação dos DC-3/C-47 na aviação civil: As aeronaves em operação nas principais companhias foram sendo desativadas ou remanejadas para rotas de menor densidade e seu uso passou a ficar a cargo de pequenas empresas de transporte de pessoas e cargas em regime de fretamento.

Em uso militar, o C-47 permaneceu na ativa até os anos 1960, nas principais forças armadas do mundo, sendo que a partir daí, em especial nos anos 1970 com a crise do Petróleo e o aumento do preço dos combustíveis, sua operação passou a ser antieconômica, agravado pelos preços das peças de motor, que passaram a ficar de difícil obtenção.

Apesar desses inconvenientes, o governo dos Estados Unidos teve de recorrer ao C-47 na Guerra do Vietnã, criando o “Spooky” AC-47, uma aeronave fortemente armada com metralhadoras que atacava voando em órbita sobre o alvo.

 

AC-47 SPOOKY

(http://71.18.248.114/Aircraft/Spooky/30cal-installation.jpg)

Outro uso interessante do DC-3/C-47 foi com a CIA, em incursões clandestinas até pelo menos os anos 1980, nas diversas ações do órgão em diversos países, em especial nas Américas Central e do Sul.

Diversas tentativas de se remotorizar o DC-3 foram realizadas ao longo dos anos 1970/80, inicialmente empregando o motor Rolls-Royce Dart (o mesmo do Vickers Viscount e do Fokker F-27), mas a grande maioria utilizando o famoso turbo-hélice Pratt&Whitney Canada PT-6, devido à sua potência, confiabilidade e disponibilidade de peças. Contudo, foi apenas nos anos 1990 que Warren Basler obteve sucesso, fazendo a conversão de mais de 50 antigos DC-3/C-47 para a versão Basler BT-67. Uma das grandes chaves do sucesso de Warren Basler consistiu no trabalho completo que a empresa fez nas células e asas das aeronaves, desmontando, reparando e não apenas remortizando. Suas palavras eram de que “o melhor substituto do DC-3 é outro DC-3”. Infelizmente Basler faleceu em um acidente aéreo em 1997. Pilotava um Beechcraft A36 para uma sessão de fotos de um DC-3 remotorizado, quando os dois colidiram.

Hoje, o DC-3 ainda se encontra em uso, seja na forma de aeronaves de exposição, transporte de cargas, pulverização e aeronaves-bombeiro e em sua versão BT-67, continua voando em diversas forças aéreas, sendo que na Colômbia e em El Salvador são empregados na versão Spooky, idêntica à surgida no Vietnã.

No Brasil

Os primeiros Douglas que pousaram em nosso país foram os DC-2 adquiridos pelo Corpo Aéreo do Exército (ainda não existia a Força Aérea Brasileira, só seria criada em 1941) nos idos de 1937. Em 1939 a então Panair do Brasil recebeu da sua empresa matriz, a Pan American World Airways, as aeronaves PP-PAY e PP-PAZ, dois DC-2 que permaneceram em operação até 1945 quando foram transferidos para a Pluna, do Uruguai. Não existiram muitos Douglas DC-2 em operação no Brasil, contudo sabe-se de um exemplar que foi operado até meados da década de 1970.

Apesar do leme e do nariz de DC-3, este na realidade é um DC-2. Pertenceu à Companhia Cargueira Arruda, empresa essa que operou com diversas aeronaves “exóticas”, entre elas, um Constellation ex- Panair do Brasil, que se acidentou na Amazônia após ser reabastecida com querosene Jet A-1 em vez de gasolina de aviação (Avgas).

 

arruda

(http://www.flugzeugbilder.de/a/4/24/1026133388.jpg)

Os DC-3, por sua vez, começaram sua carreira no Brasil pelas mãos da Cruzeiro do Sul, uma empresa de origem alemã (Condor) que teve seu controle acionário nacionalizado por conta da Segunda Guerra Mundial. Dessa maneira, uma das primeiras aquisições da Cruzeiro, visando substituir os Junkers alemães foi o Douglas DC-3, e em novembro de 1943 chega ao país o PP-CBS, o primeiro de um lote de quatro aeronaves novas adquiridas pela empresa (os PP-CBT/CBV/CBU). Já em 12/9/1944 chegou ao Brasil o FAB 01 (posteriormente FAB 2009), o primeiro dos C-47 operados pela Força Aérea Brasileira, numa saga de 40 anos, encerrada em 1983, com a saída do último C-47 da operação na FAB.

 

cruzeiro

Aeronave da primeira leva que chegou ao Brasil (Foto Vito Cedrini/http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/9/3/8/0997839.jpg)

O fim da Segunda Guerra Mundial, entretanto, inundou o mercado de aeronaves e no Brasil. Inúmeros DC-3/C-47 vieram diretamente dos Estados Unidos e passaram a constituir a espinha dorsal das companhias aéreas brasileiras que já existiam (como Vasp, Varig, Cruzeiro do Sul), bem como possibilitaram o surgimento de inúmeras outras (como a Real, a Sadia, que depois virou Transbrasil), algumas absorvidas por concorrentes maiores, outras que simplesmente deixaram de existir alguns anos depois. A Real – sigla de Redes Estaduais Aéreas Ltda – foi a maior operadora de DC-3/C-47 do país. Praticamente todas as localidades eram atendidas pela Real e havia um dito na época de que uma cidade só poderia ser cidade se tivesse Casas Pernambucanas e recebesse voos regulares dos DC-3 da Real. Como praticamente todos os DC-3 da Real tinham origem militar (C-47), a saída rápida e econômica para forração interna dos aviões foi o emprego de placas de Eucatex!

Muitas aeronaves se tornaram DC-3 “executivos” nos anos 50 e 60, de propriedade de grandes empresários e fazendeiros, sendo os mais famosos o do empresário, fazendeiro e político Auro de Moura Andrade e o PT-BFU da Willys, posteriormente Ford do Brasil, aeronave que operou nesta função até quase os anos 1980.

Com a desativação do DC-3 nos anos 1970/80 pelas grandes companhias aéreas e pela FAB, muitas aeronaves foram sucateadas. Algumas, na década de 1980 operaram em voos regulares em companhias aéreas regionais (como a Votec) uma vez que a burocracia imposta pelo governo dificultava a importação de aeronaves novas (problemas de balança comercial, acreditem) e a única aeronave a disposição no mercado brasileiro, o Embraer EMB-110 Bandeirante, ser de tamanho insuficiente para algumas rotas. O DC-3 também foi usado no auge do garimpo de Serra Pelada (PA) e uma pequena empresa de cargas e fretamentos, a TAF – Táxi Aéreo Fortaleza, possuía três unidades em operação na época em que a Avgas importada da Venezuela custava US$ 0,45 o litro.

A partir de 1990, no Governo Collor, a Avgas passou a ser nacional, produzida pela Refinaria Presidente Bernardes em Cubatão (até hoje a única refinaria de Avgas no Brasil inteiro) e vendida pelo triplo do preço, fator decisivo para o encerramento da carreira dos DC-3 em uso comercial no país.

Hoje há relatos de apenas um único DC-3 em condições de vôo no Brasil, segundo consta, hangarado na cidade de Mococa (SP).

 

Epílogo: Alguns “causos” e histórias (verídicas!) do DC-3

  • O editor-chefe do AUTOentusiastas, Bob Sharp, além de ser o único jornalista brasileiro que testou um Ferrari F-40 no Brasil, teve o prazer de voar “na direita” de um DC-3, o famoso PT-BFU da Ford. Essa é uma verdadeira emoção de entusiasta!
  • Infelizmente o PT BFU foi canibalizado na época que fora propriedade da TAF de Fortaleza e hoje se encontra em exposição em Olinda (PE), no pátio das Faculdades Integradas Barro Mello, com pintura feita por Romero Britto.

 

DC3PUB8597

(http://www.dc3pub.com/filename30.html)

  • Na Segunda Guerra Mundial, um DC-3 da empresa aérea chinesa CNAC teve sua asa destruída por um piloto japonês kamikaze. Na mais absoluta falta de recursos, adaptaram a asa de um DC-2, 1,5 m menor e assim a aeronave voou quase que normalmente…

 

CNAC FOTO 1

(http://gregcrouch.com/wp-content/uploads/2013/07/scan0007.jpg)

 

CNAC FOTO 2

(http://gregcrouch.com/wp-content/uploads/2013/02/0034-DC-two-and-a-half.jpg)

  • Ainda falando de Segunda Guerra, foram inúmeros casos de C-47 com caudas, teto e partes de asas destruídas por pilotos kamikaze no front do Pacifico e que retornaram a salvo às suas bases.
  • Segundo o autor americano Martin Caidin, um reconhecido entendedor de aviação e aeronáutica, o que se fazia com o C-47 no extremo oriente “faria gelar a espinha dos engenheiros da Douglas”.
  • O apresentador Carlos Alberto de Nóbrega já sofreu um acidente aéreo quando criança junto com seus pais. Segundo narrou em entrevista, foi um DC-3 que acabou fazendo um pouso forçado.
  • Um emprego pouco nobre do DC-3/C-47 nos anos 1980 foi o narcotráfico.

O contrabando de café foi algo extremamente lucrativo no Brasil de final da década de 1970, início dos anos 80. Tão lucrativo que um DC-3 chegou a ser usado para carregar sacas de café! Cheguei a ver essa aeronave abandonada no Campo de Marte, à disposição da Justiça. Eu, que na época era uma criança de uns cinco anos apaixonada por Kombi, Fusca e DC-3, chorava toda vez que via a aeronave.

O presidente João “Jango” Goulart, quando deposto em 31/3/1964 fugiu do país no dia seguinte, de São Borja para sua fazenda no Uruguai usando seu avião particular…Um DC-3!

 

ANT_BlackBrowedAlbatross01

(http://www.ejphoto.com/images_ANT/ANT_BlackBrowedAlbatross01.jpg)

Por que esta foto no final? É porque se dizia que o DC-3 tinha um voo tão belo quanto o de um albatroz. Nada mais correto!

DSA

 

FICHA TÉCNICA DOUGLAS DC-3
CAPACIDADES
Tripulação 2
Passageiros 21 a 32
Comprimento 19,7 m
Envergadura 29,0 m
Altura 5,16 m
Superfície alar 91,7 m²
Aerofólio NACA2215
Peso vazio 7.650 kg
Peso bruto 11.430 kg
Capacidade de combustível 3.736 L
MOTORES
Marca 2 x Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp
Tipo Radial, 14 cilindros em duas fileiras, arrefecido a ar
Hélice Hamilton Standard série 23E50, 3 pás, Ø 3,5 m
DESEMPENHO
Velocidade máxima 370 km/h a 2.590 m
Velocidade de cruzeiro 333 km/h
Velocidade de estol 108 km/h
Teto de serviço 7.100 m
Razão de subida 1.130 pés/minuto
Carga alar 125 kg/m²


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  • Acyr Junior

    Parabéns Daniel, maravilhoso o assunto e a abordagem.

  • H_Oliveira

    Quando li achei que o texto seria sobre o Grumman Albatroz, que também é deveras interessante.

    Ótimo texto, parabéns!

  • Uber

    Mas justo o albatroz que também é um pássaro famoso por não pousar bonito!

    • Daniel S. de Araujo

      Apesar que o pouso do DC-3 não é lá uma das coisas mais lindas do mundo…

      • Daniel S, de Araújo,
        Nunca vi um DC-3 pousar em três pontos, só de rodas, o chamado “pouso de pista”, trem principal primeiro, para depois abaixar a traseira com a dissipação de velocidade e bequilha tocar o chão. Já o B-17, sempre vejo nos filmes pousar em três pontos. Sempre achei isso curioso. Nos CAP 4, P-56 e Piper eu variava, de farra, os tipos de pouso: três-pontos, de pista com motor e de pista sem motor.

  • Walkio

    Muito boa matéria. Só vi um DC-3 de perto, era da Força Aérea Boliviana. Notei que as superfícies móveis nas asas e cauda não eram metálicas, mas de lona com algum tipo de tratamento (um dos tripulantes chamou de lona mercerizada). O DC-3 com motor PT6 Turbo Hélice (o mesmo do Bandeirante, King Air, Helicóptero Bell UH1H, etc..), deve ter tido um enorme upgrade geral, não sei se chegou a ter pressurização da cabine, mas deve estar mais confortável.
    Parabéns.

  • Walkio

    Conheço este que citou e mais dois, em SP. Um em S. Bernardo do Campo no parque Cidade da Criança, era ex Pan Am e Varig, após a falência da mesma, ficou sem manutenção e agora está abandonado. O Outro está perto do centro da cidade no jardim da antiga Prefeitura, era ex Usaf e Vasp, está em melhor estado, mas exposto ao tempo.

  • Daniel S. de Araujo

    Eu também, gostaria de ter voado de Electra. Meu divertimento quando era criança era ficar em cima do telhado na parte da manha, da casa de meus pais no Alto de Pinheiros, vendo as aeronaves descendo na rampa do ILS de Congonhas.

    O Electra tem uma historia interessantíssima, até porque ele, no inicio, apresentou uma falha estrutural gravíssima que provocou diversos acidentes nos Estados Unidos e foi condenado pela opinião pública. A falha estrutural foi corrigida mas a imagem do avião estava definitivamente condenada. Tanto que os 5 primeiros Electras da Varig foram comprados seminovos da American Airlines devido à rejeição da aeronave nos Estados Unidos.

    A guisa de curiosidade, os prefixos dos Electras da Varig foram PP-VJL/VJM/VJN/VJO/VJP/VJU/VJV/VJW/VLA/VLB/VLC/VLX/VLY/VNJ/VNK. Ao todo foram 15 Electras mas apenas 14 operaram simultâneamente entre 1986 e 1992. Um deles (PP-VJP) fez um pouso de barriga em Porto Alegre e foi considerado irrecuperável.

    Houve o PT-DZK, um Electra convertido para aeronave executiva, pertencente ao industrial Francisco “Baby” Pignatari. Essa aeronave ficou parada em Congonhas e à disposição da justiça com o fim do grupo Pignatari e foi roubada, literalmente, do Aeroporto de Congonhas e levada para os Estados Unidos voando, em um feriado de Carnaval. Mais uma das brasilidades daquelas…

    • Daniel,
      Voei muito em Electra II, era um avião maravilhoso. Lá atrás, perto da cauda, havia uma salinha com seis lugares em semicírculo, a minha preferida. Viajar ali saboreando um Marlboro e um Campari com gelo era o que se podia chamar de uma das boas coisas da vida!. O problema do Electra foi a Lockheed ter acreditado num longo período de transição entre o pistão e o jato que seria ocupado pelos turbo-hélices. Mas o que aconteceu foi que o Electra começou a operar em 1956 e em 1958 surgiu o Boeing 707. Ali foi decretada a morte do Electra.

    • JPaulo10

      “… falha estrutural gravíssima que provocou diversos acidentes nos Estados Unidos …”.
      Por isso a denominação – aqui no Brasil, para fins de marketing – de Electra II. Nunca houve uma segunda versão civil de L 188 Electra.
      Existe matéria completa sobre a operação dos Electra no Brasil, feita pelo Professor Jonas Liach, em Blog Cultura Aeronáutica (com a permissão do editor do AE pela divulgação).

      • JPaulo10
        Essa do “II” eu não sabia, Aprendi mais uma, obrigado!

  • Daniel S. de Araújo,
    Sim, as fabricantes de cigarros ofereciam essas caixinhas com cinco cigarros não só na Ponte Aérea, mas em qualquer voo, coisa antiga, bem antes desse período. Era promoção de vendas, da mesma forma que a indústria farmacêutica faz há décadas, até hoje. Uma estratégia perfeitamente válida e legal antes de chegarmos ao tempo da Grande Hipocrisia de que já falei tanto aqui, a de poder fabricar e vender mas não poder anunciar, porém recolher bilhões de reais em impostos todo ano, isso pode.

  • Rubem Luiz

    Minha cidadezinha tem um DC-3 na praça.
    Comprado pela cooperativa que fez a colonização, fez muito voo trazendo colonos, gado, implementos e ferramentas, numa era com estradas onde até tatu de botina ficava atolado. É um DC-3 desses que passou pelo Correio Aéreo Nacional e outras empresas locais. Como castigo tem “VACA” estampado nele.

    Hoje está no alto, ele foi aposentado quando eu nasci mas quando era criança ele ainda estava no chão, a criançada brincava nele todo dia (Quem pode brincar livremente num DC-3 na infância, todo dia? :-).
    Como recordação dele guardei uns transistores de potência do rádio dele, é encapsulamento TO-3 então já é dos anos 60 ou 70 (originalmente teria algo valvulado), é meu chaveiro faz quase 20 anos.

    • Rubem Luiz,
      Que pobreza técnica, deixar o avião em atitude de voo reto e horizontal. Esse não é visual do DC-3 no solo. Fale com a prefeitura a respeito.

  • JPaulo10

    Você voou pelo PT-TAA?

    • Daniel S. de Araujo

      JPaulo, na mosca! Foi o PT-TAA, nos idos de 30 anos atrás (1986), eu tinha 7 anos de idade. E me lembro como se fosse hoje.

      Para uma criança, foi a glória voar numa aeronave cuja foto decorava a parede do quarto! Fomos de São Paulo a Brasilia. Foi servido torta de frango (comida mais deliciosa que uma criança que andava de avião comercial pela primeira vez poderia comer – antes, só havia voado de Piper Cherokee). Depois, serviram cigarro para os fumantes (minha mãe pegou uma daquelas caixinhas com 5 unidades. Era Carlton.

      Em compensação, chegamos a Brasilia e tomamos o avião para Belém, o PT-TCN: Um Boeing 707 já bastante estragado que também levava carga. E assim fomos parando em Recife, João Pessoa, Teresina, São Luiz e Belém…

      • JPaulo10

        Na época, eu estava trabalhando no Rio e o pessoal da empresa ficou estupefado por eu escolher o Galeão e ainda ficar 7 horas esperando o voo para São Paulo. Tudo para viajar pelo 767-200 da TB.

  • Daniel S. de Araujo

    Se for o PH-AJU é um DC-2!

    • JPaulo10

      É um Skytrain (erro meu ser Dakota), prefixo PH-PBA. E continua voando.

  • PhilipePacheco
    Realmente, deve ser essa a causa. Aliás, nada com o triciclo. Depois que o conheci, no Cessna 172, foi que vi como é melhor em tudo.

  • PhilipePacheco

    Electra aliás que continua em operação no Brasil.
    A versão P-3 Orion, que nada mais é quem um Electra militar, voltado pra missões de busca e patrulha está em operação na Base Aérea se Salvador desde 2010.

  • Daniel S. de Araujo

    Obrigado pelas palavras, AAD! Fico honrado com elas!

    Sobre essa historia do combustível, alguns anos atrás li em algum lugar que os antigos Convair CV-990 Coronado, com seus enormes corpos antichoque nas asas que podiam armazenar combustível, possuía um gerenciamento em voo do combustível extremamente cansativo pois, um erro poderia tirar o centro de gravidade do envelope!

    • Lorenzo Frigerio

      Esse era considerado um “avião de piloto”… o mais rápido fora o Concorde.

      • marco verdi

        Exato, Frigerio! O mais rápido e mais bebedor.

  • Daniel S. de Araujo

    Os Airbus da Vasp tinham uma historia no mínimo curiosa: Pouquissimas Cias Aereas operaram o Airbus A-300 B2 que diferia do B4 (Cruzeiro e Varig) por não possuir o tanque de combustível central e portanto ter menor autonomia de vôo, o que reduzia seu raio de ação. Isso aconteceu porque na época da aquisição, a compra de aeronaves pelas companhias aéreas era algo extremamente burocrático e regulamentado e por pressão da Varig, a Vasp (então uma estatal do Governo do Estado de São Paulo) teve que engolir os A-300 B2, o que praticamente impedia a empresa de ter uma aeronave apta a voar sem escalas pela América do Sul.

    Quando foi da privatização da Vasp, houve quem quisesse punir por improbidade administrativa a pessoa que escolheu e decidiu pela compra dos A-300 B2, ao invés do B4…De toda maneira os A-300 B2 da Vasp, assim como os Boeings 737-200 já não serviam para mais nada.

  • Daniel S. de Araujo

    Se tivessem pego as aeronaves pouco tempo depois da falência da Transbrasil, era economicamente viável a conversão dos 767 para uso militar.

    Em 1987, a FAB fez a mesmíssima coisa ao adquirir 4 Boeings 707-320 da Varig, aeronaves que na época já eram defasadas e extremamente voadas. Tanto que nem Fernando Henrique, nem Itamar Franco, nem Collor se atreviam a voar no chamado “Sucatão”.

    • Lorenzo Frigerio

      Tinha algumas que não eram extremamente voadas, e foram à Turquia na época do terremoto buscar brasileiros. Coisa que só um avião “intercontinental” pode fazer. Hoje não temos nenhum.
      Certamente não foram sucateados por ser extremamente voados, mas pelo estado miserável das nossas Forças Armadas. Peça de 707 deve ser fácil de encontrar.

      • Leonardo

        Pelo contrário, nos últimos anos a FAB andou comprando 707’s que estavam estocados nos eua para peças.
        Isso aliado ao consumo de combústivel e alto nível de ruído provavelmente foi o que forçou a FAB a aposentá-los.

  • Rogério Ferreira

    Excelente matéria, Daniel. Só voei de Airbus A320 e 737 NG. Quando criança sonhava em andar de avião, algo bem caro para a realidade financeira da minha família. Cheguei em Brasília aos 9 anos, fui ao aeroporto pela primeira vez, fiquei deslumbrado com o que vi. Pátio lotado de breguinhas da Vasp, os grandalhões 707 da Transbrasil, e o 727 o que considerava o mais bonito e legal de todos,Contemplar a decolagem deles era um espetáculo, o som perculiar das JT8D, rasgando o céu, tal qual um trovão contínuo, e pequeno rastro de fumaça, a desenhar a tajetória ascendente, Inesquecível. O mais legal era o 727 com aquele design que sugere velocidade. E de fato, se não me engano, foram os aviões comerciais mais velozes que tivemos… Era um avião que eu queria ter voado. Aguardo sua matéria sobe ele.

    • Daniel S. de Araujo

      Sou um fã do 727 também. Esse eu tive a chance de voar algumas vezes. Fora de série!!!

      Obrigado pelas palavras.

  • Mauricio

    Quando eu tinha 11 anos, visitei o ARGS (Aeroclube do RGS) e voei neste avião de graça. Neste dia um sujeito entusiasta da aviação, não-piloto, carioca veio do RJ pois queria voar este avião. Acho ele que foi lá, negociou, comprou 1h de voo de DC-3, e por um acaso, neste dia o meu pai me levou lá para conhecer. Era um DC-3 todo reformado com o painel bastante modernizado, mas a história estava ali. PP-VBN se não estou enganado, pintura clássica da Varig com a cauda pintada com o simbolo do ARGS. Acompanhei quase o voo todo de pé, atrás do cockpit. O avião era levado pelo Machado, presidente do ARGS na época e um dos sócios dono do avião, auxiliado por (creio eu) um dos instrutores do aeroclube. Bom, 6 anos depois eu iniciei minhas aulas para tirar o brevê, mais algum tempo a carteira profissional, habilitação de instrutor, dei aula no aeroclube, voei um pouco como instrutor, e logo entrei na linha aérea, hoje (15 anos depois do voo de DC-3) já estou no meu segundo jato comercial. Este dia do DC-3 me marcou e acho que foi o que me fisgou para a aviação. Ganhei revista, certificado e outras lembranças, e não pagamos nada, foi na camaradagem e bondade do carioca entusiasta.

    A história desse avião PP-VBN, pelo que consta na revista, serviu na 2ª guerra, depois operou comercialmente nos EUA, veio para o Brasil comprado pela Varig, voou algum tempo, foi para outra empresa no Brasil e depois ficou jogado em Curitiba. Alguns entusiastas se reuniram, entre eles o Machado, compraram o avião, trouxeram em condições precárias de Curitiba para o Aeroclube em POA, reformaram completamente, ficou perfeito, fizeram alguns voos panorâmicos nostálgicos e depois os sócios parece que andavam meio brigados e apareceu este senhor do interior de SP e o comprou. Este senhor, é verdade, tem um espetacular B737-200 VIP, pintura muito bonita e de bom gosto, um 737 brega pouco voado e muito conservado, um tesão. O cara parece que tem uma fazenda com pista própria, tem hangar próprio, outras aeronaves e também é colecionador de motocicletas, tem várias lá nessa fazenda junto com os aviões. Gostaria muito de rever este avião, o PP-VBN, mas o dono ao que parece é super reservado.

    No Brasil, como falaram, resta o DC-3 do museu da TAM, que chegou lá voando, mas este não era um DC-3 voado no Brasil, se não me engano. Parece ter vindo dos EUA, onde há vários DC-3.

    E no mundo, o DC-3 ainda tem utilização comercial e militar, tanto na sua versão original (motores à pistão) na região da Colômbia, operando em pistas de terra bem mal preparadas, tanto na versão modernizada, com motores turbo-hélice, em diversas operações de carga e fretamentos especiais. Já vi duas vezes um DC-3 em aeroportos, uma em Quito (o novo Quito) e outra em Caracas, ambos eram a versão TurboProp.

    Inclusive se vende a conversão para TurboProp até hoje: http://www.baslerturbo.com/

    O AE deveria produzir um especial sobre o 737/727/707, aviões com a mesma seção de fuselagem que perduram até hoje… e estarão por aí até 2030 e além, com o novo 737MAX, que não se engane, é um 707 muito melhorado.

  • José Costa

    Na verdade o verdadeiro Albatroz era o SA-16. O C-47 recebeu a alcunha do albatroz, que é “Gooney bird” por ser desajeitado na descolagem e aterragem.

  • marco verdi

    Rafa, a sensação de voo é a mesma; ele, porém, por voar mais baixo, é mais sujeito a turbulências, mas de resto os voos são bem semelhantes, Vibra mais, também, é mais barulhento e menos estável em cruzeiro, mas a experiênca de voo (acho que justamente por isso) é mais legal e emocionante). Se tiver uma oportunidade, embarque!

  • marco verdi

    Pois é, não dá para entender. Há 2 semanas eu vi esses aviões no aeroporto de Brasilia. Dá muito dó. Em Fortaleza há uns 37-200 apodrecendo no tempo. Quem sabe a FAB não compre 2 para o GTE e pague uma grana preta em vez de tentar recuperar os que estão morrendo em FOR.

  • marco verdi

    Aberração mesmo.É o PT-BFU, ex USAAF, VARIG e FORD-WILLYS DO BRASIL. Um avião maravilhoso, todo reformado e restaurado, transformado em avião executivo, lindo e confortável. Voei muito neste aeroplano uma vez que meu pai foi piloto da Ford durante alguns anos. Há uns dois anos, descobri a palhaçada que perpetraram contra o BFU no Recife. Só tenho a lamentar o péssimo gosto com que acharam de dar destno a uma peça tão fundamental de nossa história. A pintura é de um mau gosto a toda prova!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  • marco verdi

    KKKKKKKK ditto!!!

  • marco verdi

    Braaaaaaaaaaaaaaaavo, Lorè!!