Depois de muitas idas e vindas, finalmente a Renault confirmou que volta a ter sua própria equipe na F-1. A novidade mais conhecida da temporada deve gerar nova distribuição nas forças que atuam na categoria e ter conseqüência na forma como ela será administrada.

Há poucos dias o todo-poderoso da aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, anunciou que a fabricante francesa adquiriu o Lotus F1 Team, algo que significa um novo fim na história da marca criada por Colin Chapman e uma nova era em várias outras frentes. Algumas delas estão diretamente ligadas à categoria: uma estrutura de alta tecnologia voltada ao esporte continuará existindo e dando emprego a centenas de profissionais de ponta, as 22 vagas de 2015 continuarão preenchidas e a Red Bull terá motores para seguir ativa. Num contexto mais reservado as mudanças serão profundas e a notícia, que pode ser lida nesta página do site da Lotus, tem valor bem maior que o suposto bilhão de dólares que sairá do orçamento da fábrica de automóveis para o time de Entsone nos próximos dez anos.

 

Carlos Ghosn, famoso por ser negociador duro (foto Renault)

Carlos Ghosn, famoso por ser negociador duro (foto Renault)

É sabido que Carlos Ghosn é o tipo do executivo capaz de descobrir formas de aumentar o faturamento que destoam do conforto e da estabilidade de um mundo cor de rosa. Para reerguer a Nissan ele foi corajoso e duro em doses nada homeopáticas e ignorou a tradição japonesa que garantia aos salaried men japoneses um emprego vitalício. Para cortar custos e manter a empresa viva ele eliminou muitos postos de trabalho e criou uma fama pouco lisonjeira. Deu certo e a Nissan está aí até hoje, sinal que o objetivo que justificou sua contratação foi alcançado.

O significado de Ghosn para a F-1 atual trilha caminhos semelhantes, mas por estradas mais tortuosas e menos conhecidas aos não iniciados: ele representa um nível até então inédito de disputa entre os construtores e Bernie Ecclestone. Não é ilógico pensar que nunca antes na história da F-1 aconteceu um confronto dessa magnitude. Alguns se lembrarão de Enzo Ferrari e sua maquiavélica prepotência, como a disputa com a FIA e Ecclestone ao anunciar que trocaria a F-1 pela Indy em 1986. Ele chegou a apresentar um carro pronto para competir, mas o modelo 637 projetado por Gustav Brunner nunca foi visto andando por seus próprios meios, pelo menos publicamente… Em 1964 John Surtees disputou os GPs do México e dos EUA com seu Ferrari 158 pintado de branco e azul por ter sido inscrito pela North America Racing Team, do amigo Luigi Chinetti, importador da marca nos EUA. Outra vez, conseqüência de uma disputa com os dirigentes da FIA naquela época.

Ferrari foi o único homem a quem Ecclestone sempre mostrou reverência e externou um respeito ímpar. Nem Ron Dennis — que galgou os degraus da fama e fortuna desde o chão de aprendiz de mecânico até o patamar de Mr. Obsession—, dobrou Ecclestone, ele mesmo um vendedor de motos usadas quando tinha um quarto de seus mais de 80 anos atuais. Pelo caminho ficaram organizadores de provas, aproveitadores de ocasião e empresários mal assessorados.

O nível da disputa atualmente é bem diferente de tais adversários e isso explica muita coisa, entre elas a demora da Renault em anunciar o que todos davam como certo mas não assinavam embaixo. Interessava à Renault se manter na F-1, mas nada que fosse vital; perder a Renault seria desastroso para Ecclestone, mas isso não podia acontecer a qualquer custo. Daí a longa tratativa: Ghosn queria equivalência de status com a Ferrari e a Mercedes — o que garante recursos —, e Bernie não ama filantropia. O inglês também não queria perder a Red Bull, que de forma não tão velada insultou a Renault, sua parceira de quatro temporadas dignas da Mercedes atual, quando a receita do bolo desandou.

O novo cardápio trouxe uma solução gourmet, onde a Red Bull continuará usando os motores franceses rebatizados de TAG-Heuer — nenhuma relação com a Techniques d’Avant Garde da era McLaren de motores Porsche V-6 —, o que ajuda a garantir um faturamento mais saudável, posto que agora a Renault recebe por isso. Esta solução praticamente mantém o mesmo staff da fábrica de Viry-Chatillon, onde são projetados e construídos os motores franceses, que na última temporada foi usado pelas duas equipes bancadas pela empresa de energéticos.

 

Sergio Marcchione: homem muito forte no grupo FCA (foto FCA Press)

Sergio Marcchione: homem muito forte no grupo FCA (foto FCA Press)

 

E aqui o cenário ganha um outro foco: a solução deve ser imitada pela Ferrari, que alugaria seus motores para a Toro Rosso rebatizados de Alfa Romeo. A semelhança não se restringe a esta forma de contrato: Sergio Marcchione, o patrão da marca italiana é o mesmo da Ferrari e está para o grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) assim como Ghosn está para a aliança Renault-Nissan. Ambos são executivos agressivos, transitam bem entre seus pares de outros grupos automobilísticos e jogam o mesmo jogo de Ecclestone. Ou seja, estão com os motores e a gasolina nas mãos enquanto o inglês parece cada vez mais na pista e sem equipes: cada vez mais as grandes corporações interferem mais nas estruturas outrora gerenciadas por garagistas apaixonados.

Na esperança de manter o poder é preciso criar alternativas e refazer alianças, mas. por enquanto esta tática não tem funcionado: Ecclestone chamou o advogado e amigo para defender a causa de um motor mais barato e que seguia regras mais tradicionais e livres, mas a Ferrari foi contra e a manobra foi abortada. Agora o inglês se alia ao seu alvo preferido para a prática do fogo amigo, Jean Todt, na esperança de ganhar poderes para mudar o que quiser na F-1. Se os presidentes e cartolas da FIA deram esse aval, nada foi combinado com as novas forças da categoria, leia-se Carlos Ghosn, Sergio Marchionne e Toto Wolf, que representa a Daimler AG.

 

Toto Wolff: o mais ativo dos novos executivos da F-1 (foto Mercedes Benz)

Toto Wolff: o mais ativo dos novos executivos da F-1 (foto Mercedes Benz)

 

Aston Martin é a nova ponte para o futuro

A Aston Martin está próxima de anunciar que assumirá o controle da equipe Force India. Vijay Mallya, empresário indiano que assumiu a equipe em 2008, foi levado a se desfazer do negócio em conseqüência de fracassos financeiros em outros empreendimentos, entre eles a empresa de aviação de baixo custo Kingfisher. A fabricante dos luxuosos esportivos já fez sucesso nas pistas, tendo vencido várias vezes em Le Mans, na F-1 seus carros alinharam em quatros GPs em 1959 e um em 1960, sem maior expressão. Atualmente 5% do seu capital está nas mãos da Daimler, cuja marca Mercedes-Benz continuará fornecendo motores, que serão rebatizados de…Aston Martin. Repete-se aqui a receita descrita acima.

 

Vijay Mallya: forçado a abtrir mão de sua equipe de F-1 foto Sahara Force India)

Vijay Mallya: forçado a abtrir mão de sua equipe de F-1 foto Sahara Force India)

 

WG

A coluna “Conversa de pista” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.


  • Domingos

    Faltou dizer que a Aston Martin já meio que teria participado da F-1 também, na época dos anos 2000, através da Jaguar. Ambas eram marcas irmãs naquela época, todas sob o controle da Ford então.

    Agora, seria então a presença da TAG meramente propaganda ou de fato existirão duas versões de desenvolvimento do motor Renault?

  • Domingos

    O regulamento de 2017 tem sido visto com entusiasmo pela Williams, dizem dar bastante liberdade.

  • Domingos

    Tem que voltar o espírito dos anos 70 e 80, com algo dos 90. Que era o único espírito bom do esporte: os melhores pilotos correndo livres nas melhores máquinas.

    Depois que começou o jogo de fazer política e conveniência tanto entre equipes (o regulamento desde a década de 90 só mira na indústria européia e seus interesses, nunca foi uma categoria barata, mas daí para frente apenas aqueles com uma fórmula x que se enquadre com esses interesses passou a ganhar) como entre pilotos (ninguém jamais admitirá, porém existe também desde então os campeões da vez, como Vettel e Hamilton, ambos que são melhores que seus companheiros mas que tiveram temporadas questionáveis e ainda assim tiveram seus títulos protegidos por questões de marketing e até política internacional).

    Pense no Vettel de 2010, que só ganhou sobre o Webber por clara manipulação. O Hamilton esse campeonato, ainda com os erros do Rosberg, só teve o resultado garantido por uma diferença de motor desde o meio do ano e diversos favorecimentos em box e ordens de equipe.

    A fórmula de motores e de aerodinâmica também é toda feita desde então a esses interesses locais. É mais barato/fácil para quem já trabalha com ela no dia-a-dia, fazendo pesquisa dia e noite com isso para os carros de rua. Para quem não trabalha com isso comercialmente, os custos aumentam exponencialmente – assim como diminuem as chances de sucesso em acertar a fórmula.

    Basicamente tinha que ser aquela coisa de bom espírito e sem limites. O resto todo se acerta.

    Não interessa também se equipe pequena anda junto ou não. Nunca andou. Interessa é esse espírito e ver disputas de fato lá na frente, e não gente trocando entre modos de economia pelo botão do volante…

  • Wagner Gonzalez

    A TAG-Heuer é controlada por um grupo que investe em marcas de luxo e inclui a Louis Vuitton e outras semelhantes. Nada a ver com a Techniques d’Avant-Garde.

    • Lucas dos Santos

      Verdade, Wagner. Sempre esqueço desse detalhe!