Uma dieta capaz de eliminar alguns bons quilinhos, uma dose equilibrada de botox e preço de janeiro de 2015 transformaram o C-3 Aircross em proposta interessante no segmento de vans, ou SUVs, como quer a fábrica. Proposta de vender versão básica abaixo de R$ 50 mil, porém, não está disponível no site da fabricante.

Há poucas formas mais precisas para se exercer a individualidade do que julgar o estilo de alguma coisa, seja uma roupa, uma embalagem ou um automóvel. O formato do Citroën Aircross é um exemplo para se discutir esta tese: seu formato com linhas quadradas e cantos levemente arredondados, que deu origem ao neologismo “squarcle”, comprovam isso. Em um mercado que vive um período de vendas mornas, agradar à legião de fãs deste automóvel justifica o investimento nova versão desta minivan – ou SUV do Segmento B2, como preferem os executivos da marca.

 

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A busca para consolidar o modelo no Brasil segue a receita usada em outros países latino-americanos, únicos mercados nos quais o modelo está disponível. Algumas dessas ações é o Aircross Club, página no Facebook e fóruns em redes sociais. Para chegar ao produto que decretou o fim do C3 Picasso, a fábrica levou em conta as opiniões colhidas em vários eventos com proprietários, como este encontro. Ao usar técnicas de marketing normalmente praticadas com veículos mais sofisticados, e caros, a marca consegue posicionar o produto em um patamar diferenciado e acaba lucrando por tabela ao conhecer os anseios e queixas dos proprietários. O resultado deste trabalho é a tônica da atual campanha “Be different, feel good”, “seja diferente e se sinta bem”.

O tal do new look

Em um mundo cada vez mais globalizado deve-se elogiar o esforço da Citroën em respeitar o regionalismo: o estilo do Aircross atual foi desenvolvido no Brasil por uma equipe liderada por Daniel Nozaki; apesar do nome e da descendência nipônica ele é brasileiro e fã de Anísio Campos, ícone no setor automobilístico. Nozaki e sua equipe conseguiram um resultado interessante ao incorporar à grade de dupla divisa — ou duplo chevron, para agradar aos puristas —, os faróis principais de foco duplo e os sinalizadores de direção. Logo abaixo, e instaladas no pára-choque envolvente, ficam as luzes diurnas com LEDs e, separados pela grade, os faróis de neblina.

Nas laterais inferiores detalhes de grafismo para lembrar que o novo mantra da marca, algo que em linguagem de rede social pode ser descrito como “de boa”, ou curtir aventura, o carro, o modo de vida. Enfim, algo atípico de um autoentusiasta. Na traseira, as versões básicas Start e Live vêm com o estepe alojado internamente, enquanto nas mais luxuosas Feel e Shine esse permanece externo, na porta de carga. A tampa protetora e antifurto desse aparato deixa claro de onde vem aquele neologismo chamado “squarcle”: trata-se da mistura de um quadrado (SQUARe) com um circulo (cirCLE), enfim, tendências e inovações dignas de designers.

 

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Os fãs de André Citroën, ao se acomodarem no interior do novo Aircross, poderão se alegrar um pouco mais: o isolamento acústico é bom apesar do formato caixa acústica do interior, a ergonomia é boa e os bancos são funcionais e confortáveis. As versões de topo tem estofamento com desenho em relevo inspirado nos calçadões de Ipanema, o que ajuda a segurar o corpo. Um detalhe discutível: as borboletas de troca de marcha  (câmbio automático) são fixas na coluna e demandam, no mínimo, um bom período de adaptação. Pessoalmente, considero um a solução paliativa para seguir a moda e conter custos, antagônica aos volantes sofisticados de outros modelos da marca.

 

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Na hora de acelerar o Aircross a versão com câmbio manual impressiona mais e melhor que a com caixa automática de quatro marchas. Esta opção de conforto, equipada com o motor 1,6, passa a sensação de que falta potência para um veículo de 1.328 kg, 122 cv a 5.800 rpm e 16,4 m·kgf a 4.000 rpm (álcool). Trocando seis por meia dúzia, os 10,9 kg/cv ganham fama de regime de fome para um automóvel com uma área frontal em 2,92 m² moldados em uma cara praticamente chapada. Usar um câmbio de quatro marchas para reduzir o custo final do carro efetivamente tem um preço bem mais alto que os 1.697 mm da altura do veículo. Dito isso, nada melhor que optar pela caixa manual de cinco marchas e a sensação clássica de ensaiar até mesmo um saboroso punta-tacco. Isso além de ter feito bem ao Aircross o diferencial alongado em 4,8% (de 4,929:1 para 4,692:1), baixando a rotação em velocidades de autoestrada, como 120 km/h a 3.600 rpm em vez de 3.800 rpm antes.

 

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A estrutura do novo Aircross é a mesma, não há como esconder, mas quando se considera que o visual foi renovado e a suspensão, recalibrada, aí sim, há como descobrir as novidades. O rodar é efetivamente mais macio, graças aos amortecedores com novas cargas, à barra estabilizadora traseira mais fina e aos pneus para asfalto, ou, como diria o borracheiro da esquina, “de passeio”, As rodas de liga leve são de 16” e os freios são os típicos da plataforma do C3: disco ventilado na dianteira e tambor na traseira. Coloque nesta equação também que a direção de assistência hidráulica foi substituída por uma de assistência elétrica. Só isto significa pouco mais de 20 kg a menos de peso morto. O regime de fome do modelo 2016 também inclui barras de teto mais finas e estreitas, aquela velha história de que de grama em grama você fecha o cinto num buraco a menos.

 

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Visual “civil” do Aircross nesta versão Live, com estepe armazenado internamente

O Citroën C3 Aircross foi lançado em dois modelos de entrada — Start e Live, com preços a partir de R$ 49.990 e R$ 53.990 respectivamente —, e duas mais luxuosas, Feel e Shine, com preços que começam em R$ 58.990 e vão até R$ 69.220, para a última, que é de motor 1,6 e o câmbio automático de quatro marchas. Diz a Citroën que motorização 1,5-L (93 cv e 14,3 m·kgf ) obteve nota “A” de consumo pela classificação do Inmetro — mas não informa quantos km/l, desta e de nenhuma versão, uma atitude que merece todo o repúdio por constituir flagrante desrespeito aos profissionais da imprensa automobilística e, principalmente, aos seus consumidores.

Vale lembrar que em busca de melhores vendas a Citroën conseguiu manter os preços iguais aos praticados no início do ano, apesar da inflação do período chegar próximo aos 10%.

Além da redução relativa de preço também o peso do carro diminuiu em cerca de 45 kg graças ao uso de materiais recicláveis e, principalmente, a substituição da direção hidráulica pela elétrica, que oferece a função “parking”: nas manobras em baixa velocidade e de estacionamento essa ferramenta aplica maior carga ao sistema e diminui o esforço para girar o volante. Vale lembrar que não existe e nem há previsão de uma versão com tração integral. Central multimídia com tela tátil de 7 polegadas com ferramenta que espelha smartphones e câmera de ré são itens de série na versão topo de linha. O modelo é comercializado apenas na América Latina e tem boa participação no mercado argentino, e há previsão de ser exportado também para Chile, Colômbia e Uruguai.

 

Preços e versões

Aircross Start 1,5 (R$ 49.990)

Direção com assistência elétrica, ar-condicionado, vidros travas e retrovisores elétricos, banco traseiro bipartido. Opcional: rádio com conexão Bluetooth.

Aircross Live 1,5 (R$ 53.990)

Acrescenta barras longitudinais no teto, rodas de liga leve, luzes diurnas de LED, rádio com conexão Bluetooth. Opcionais: Central multimídia e motor 1,6 com câmbio automático.

Aircross Feel 1,6 manual (R$ 58.990)

Estepe na traseira com roda de aço de 16 polegadas, faróis de neblina, alarme, comando satélite para o rádio. Opcional: central multimídia com detector de obstáculos traseiro.

Aircross Feel 1,6 automática (R$ 63.290)

Os mesmos equipamentos da Feel manual

Aircross Shine 1,6 automática (R$ 69.290)

Ar-condicionado automático, volante revestido em couro, bancos forrados em tecido e couro, câmera de ré, controlador automático de velocidade, faróis com acionamento automático, sensor de chuva. Opcional: navegador GPS na central multimídia.

WG

 

FICHA TÉCNICA DO NOVO CITROËN AIRCROSS 1,6 FEEL MANUAL
MOTOR
Denominação do motor EC5M Flex Start
Tpo de motor Otto, arrefecido a líquido
Material do bloco/cabeçote Ferro fundido/alumínio
Nº de cilindros/disposição/posição Quatro/em linha/transversal
Diâmetro x curso/cilindrada 78,5 x 82 mm/1.587 cm³
Taxa de compressão 12,5:1
Nº de com. de válvulas/localização Dois, no cabeçote; fase variável no de admissão
Acionamento do comando de válvulas Correia dentada
Nº de válvulas por cilindro Quatro
Potência máxima 115 cv (G) a 6.000 rpm e 122 cv (A) a 5.800 rpm
Torque máximo 15,5 m·kgf (G) e 16,4 m·kgf (A) a 4.000 rpm
Formação de mistura Injeção eletrônica seqüencial no duto
Combustível Gasolina e/ou álcool
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão/alternador 12 volts/55 ampères
TRANSMISSÃO
Tipo Transeixo dianteiro manual de cinco marchas + ré, tração dianteira
Relações das marchas 1ª 3,636:1; 2ª 1,950:1; 3ª 1,281:1; 4ª 0,975:1; 5ª 0,767:1ré 3,583:1
Relação do diferencial 4,692:1
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, McPherson, braço triangular transversal, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro do volante de direção 375 mm
Diâmetro mínimo de curva N.D.
FREIOS
Dianteiros Disco ventilado de Ø 266 mm
Traseiros Tambor de 229 Ø mm
Operação Servoassistência a vácuo, ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas Alumínio, 6J x 16
Pneus 205/60R16H
DIMENSÕES
Comprimento 4.097 mm
Largura 1.708 mm
Altura 1.694 mm
Entreeixos 2.542 mm
CAPACIDADES E PESO
Compartimento de bagagem 403 litros (1.500 litros com banco traseiro rebatido)
Tanque de combustível 55 litros
Peso em ordem de marcha 1.297 kg
Carga útil 400 kg
INFORMAÇÕES ADICIONAIS
Intervalo de revisões/troca de óleo 1 ano ou 10.000 km
Garantia Três anos

 

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