A Volkswagen começou a produzir o Fusca no dia 27 de dezembro de 1945. Até o fim da II Guerra Mundial na Europa, em  8 de maio daquele ano, apenas 630 unidades do carro que se chamava KdF-Wagen haviam sido produzidas na novíssima fábrica, parte delas  versões especiais destinadas às altas patentes das forças armadas alemãs e que tinham capacidade fora-de-estrada, especialmente o Tipo 877 Kommadeurwagen de tração integral dotado do sistema de transmissão do anfibio Tipo 166 Schwimmwagen.

Por isso, a data 27/12/1945 é considerada pela Volkswagen como a do início efetivo da produção do Volkswagen Tipo 1, ocasião em que o primeiro carro com esse nome deixou a linha de produção em Wolfsburg. Todavia, devido à escassez generalizada de matéria-prima e materiais, só 55 carros foram produzidos até o dia 31, segundo comunicado da VW alemã alguns dias atrás.

A fábrica encontrava-se sob administração das forças de ocupação inglesas, tendo o major Ivan Hirst, de 29 anos, sido designado para chefiá-la. Antes dos ingleses eram os americanos que controlavam a fábrica, desde 11 de abril, mas em junho passaram-na para as mãos dos ingleses quando a região passou ao seu controle.

Mas era uma situação temporária, uma vez que a fábrica estava nos planos de desmantelamento da indústria alemã pelo comando dos vencedores Aliados (EUA, URSS, Grã-Bretanha e França) por seu envolvimento no esforço de guerra produzindo veículos militares.

O que salvou a portentosa fábrica, a maior e mais moderna da Europa então, foi o major Hirst ter-se encantado com o carro e ela própria, que viu na produção do “KdF-Wagen” a salvação fábrica que, mesmo no sombrio pós-guerra, registrava 6.000 trabalhadores. A tão necessária produção foi garantida com o pedido de 20.000 sedãs pelas forças de ocupação que se destinariam tanto a elas próprias quanto aos serviços públicos como os correios e os serviços de saúde nas zonas rurais.  Mas a produção continuava baixa, situando-se ao redor de 1.000 unidades/mês em 1946 e 1947.

VW70 2 IvanMuitos relatos dão conta de que  Ivan Hirst (ao lado) fazia questão de demonstrar o Volkswagen a quem visitasse a fábrica, enaltecendo sua agilidade e robustez. Dominava o câmbio sem sincronização como ninguém. Sua afeição ao carro que viera de seu inimigo, que era a própria imagem do nacional-socialismo de Hitler, era maior do que qualquer ressentimento que porventura houvesse.

 

De volta às mãos alemãs

Foi somente quando os ingleses decidiram que era hora de devolver o comando da Volkswagen aos alemães, para isso contratando o engenheiro Heinrich “Heinz” Nordhoff no final de 1947 e este assumindo o posto de diretor-geral em 5 de janeiro de 1948, que a fabricante tomou o impulso que a tornou o que é hoje. A reforma monetária de junho de 1948, instituindo o marco alemão no lugar do marco imperial a 1 x15 era tudo o que Nordhoff precisava para chegar ao sucesso da nova marca na Alemanha e nos mercados mundiais — a exportação era sua principal meta e o Volkswagen podia ser comprado por quem quisesse. O mercado era livre agora.

Nesse mesmo ano ele determinou fabricação de uma versão vastamente melhorada do Fusca, com acabamento mais vistoso que incluía frisos na carroceria e interior mais confortável, além de melhorias mecânicas fundamentais como comando hidráulico de freios, câmbio com 2ª, 3ª e 4ª marcas sincronizadas e limpador de pára-brisa de duas velocidades, lançando o VW sedã Export (De Luxo para o mercado europeu).

 

Export

VW Export, este um 1957

Em paralelo às melhorias de produto, Nordhoff estabeleceu as diretrizes de um pós-venda que em pouco tempo se tornaria referência mundial e que seguramente foi um fator-chave para o sucesso da empresa.

 

VW70 3 carro

Mas um fato é inegável: não fosse a paixão do major Ivan Hirst pelo pequeno carro que ele começou a chamar de Volkswagen, a fábrica teria sido desmantelada.

BS

Fotos: Volkswagen Media
Nota: esta matéria substitui a coluna “Visão feminina”, que voltará em seu horário habitual na 4ª feira 6 de janeiro de 2016.

 

 



Error, group does not exist! Check your syntax! (ID: 7)

Sobre o Autor

Bob Sharp
Editor-Chefe

Um dos ícones do jornalismo especializado em veículos. Seu conhecimento sobre o mundo do automóvel é ímpar. História, técnica, fabricação, mercado, esporte; seja qual for o aspecto, sempre é proveitoso ler o que o Bob tem a dizer. Faz avaliações precisas e esclarecedoras de lançamentos, conta interessantes histórias vividas por ele, muitas delas nas pistas, já que foi um bem sucedido piloto profissional por 25 anos, e aborda questões quotidianas sobre o cidadão motorizado. É o editor-chefe e revisor das postagens de todos os editores.

  • Mr. Car

    São muito interessantes estes casos de “quase não tivemos”, e os detalhes que fizeram com que tivéssemos. Vamos supor que o major não tivesse ido com as “fuças” do carrinho. Mas foi. Ainda bem. E viveu para ver o estrondoso sucesso em que se transformou.

    • Ricardo Kobus

      Acho que de qualquer forma teríamos o Fusca, talvez com uma marca, porque de forma alguma não era um projeto de se jogar fora.

      • Ricardo Kobus
        Acho que não. O projeto do carro era antigo (1934), sua produção era complicada (6.000 pontos de solda contra metade de um carro americano grande) e o desempenho era sofrível diante dos Opel e Ford. O sucesso do Fusca é creditado a um único homem, Heinz Nordhoff, que precisava sair vitorioso de um grande desafio, já que ele quando membro da RDA (a “Anfavea” de lá) foi totalmente contra o projeto. Nordhoff só aceitou o cargo porque com 50 anos não conseguia emprego em lugar nenhum, especialmente em empresas americanas — tentou a Opel, onde trabalhara como gerente da produção de caminhões antes e durante a guerra, mas foi barrado, estava na lista negra dos que trabalharam para o esforço de guerra da Alemanha nacional-socialista. Nordhoff esteve 20 anos no comando da VW, até falecer na Sexta-Feira Santa de 1968, no dia 12 de abril. E não fosse o major Ivan Hirst, que pôs a fábrica para produzir, talvez nem existisse Nordhoff, ela seria desmantelada antes.

  • Saber reconhecer o talento do inimigo, vencido ou não, é sempre uma virtude de alguém que será importante para a evolução da humanidade…

  • Caio César

    Adoramos o carrinho, aqui em casa temos um 78, bege Saveiro. Caro Bob, off topic, não sei se o senhor já escreveu sobre o assunto, mas por qual razão o senhor entende que o primeiro VW 1,0 turbo do país não vingou?

    • Caio César,
      Quando o Gol e a Parati turbo foram lançados em 2000 só havia duas faixas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), 10% para carros de motor até 1 litro e 25%, acima. Em agosto de 2012 o governo estabeleceu uma classe de cilindrada intermediária, a de 1 a 2 litros, com IPI de 15%. Nesse momento o turbo deixou de ser interessante em preço e acabaram saindo de produção, o Gol no final de 2002 e a Parati, um ano depois.

  • Marcelo Maita

    Acho que o que pegou aí foi o desprezo das alta patentes aliadas. Não se interessavam por automóvel naquele momento. Peenemünde estava mais interessante. Dificilmente deixariam passar qualquer projeto alemão, fosse ele de suco de batata.

  • Dieki
    Sem muita complicação, exatamente como num 911 Carrera 4 ou Turbo, só que sem diferencial central. Saía o cardã do transeixo traseiro em direção à dianteira e entrava no diferencial suspenso, de onde saíam as duas semi-árvores de tração. Poderia ser mantido em produção, mas creio que estava fora dos planos um Fusca fora-de-estrada. A idéia era acelerar a produção ao máximo para atender à demanda, que só aumentava. Era tanta que teve que ser construída uma fábrica só para atender o mercado americano, em Emden.

    • Ilbirs

      Bob, seria esse sistema de tração integral do 877 mais ou menos parecido com o sistema de tração integral da T3?

      http://vanagon.com/assets/old/media/syncro/img/syncro_brochure_6.jpg

      Nessa há uma primeira marcha curtíssima para fazer as vezes de reduzida e, a julgar pelo material que se consegue na internet, até que se dá bem em lugares onde Judas perdeu as meias (pois as botas ele perdeu antes).

  • Ilbirs,
    Perfeito, o seu comentário traçando os paralelos entre ontem e hoje e apontando a necessidade de outro Nordhoff, desta vez para consertar, não para construir, como primeiro. Acrescento que os primeiros VW chegaram aos EUA em 1949, apenas quatro anos após o término da guerra, e em 1953 a revista Time publicou ampla matéria sobre o ressurgimento da indústria alemã; na capa, Heinz Nordhoff. Não havia mais ligação do carro com o nacional-socialismo alemão e, além disso, a marca do criador do Volkswagen ganhava admiração cada vez maior dos automobilistas em todo o mundo: Porsche.

  • Ilbirs

    O fato de ser um projeto com participação direta do nazismo não significa muita coisa, uma vez que objetos são moralmente neutros e o mal ou o bem que se faz com eles é pelo fato de serem ferramentas nas mãos do ser humano. Uma pá pode tanto servir para cavar um buraco quanto para matar uma pessoa por meio de um golpe certeiro na cabeça de alguém, como comprovam tantos e tantos assassinatos usando esse objeto. Foguetes surgiram inicialmente pelas mãos de Hitler (os V2 da vida), mas com o tempo foram encaminhando-se para o uso que conhecemos nos dias de hoje, majoritariamente para exploração espacial, em que pese existirem mísseis intercontinentais atômicos. E, claro, continuam sendo objetos moralmente neutros.

    No caso de uma Alemanha sem a VW, creio que o quadro continuaria mais ou menos aquele de até antes da Segunda Guerra, em que a Opel era de longe a líder do mercado, incluindo aí caminhões, com a Mercedes em um distante segundo lugar. Aqui dá para estimar pela longa rivalidade entre VW e Opel, em que a marca de Rüsselheim só ficou na poeira depois do fim dos anos 1990, aqui obviamente pela incompetência administrativa da GM. Se a Opel era por excelência a marca de veículos baratos da Alemanha, não haveria por que ela não ser isso se a VW não existisse. Também tinham um bom grau tecnológico mesmo antes da Segunda Guerra, fazendo carrocerias de tipo monobloco, além da tal competência nos caminhões, não sendo à toa que o Blitz era o principal modelo usado pelas forças armadas de lá.

    Talvez houvesse espaço para Borgward sobreviver, assim como suas marcas mais populares (Lloyd, por exemplo), bem como a Ford local também teria força a se considerar a semelhança propositiva. Também poderíamos imaginar a DKW continuando forte e a Glas podendo continuar sua existência mesmo que fosse na forma de marca popular da BMW que a comprou. Vamos raciocinar mais ou menos como se o ambiente automobilístico tivesse suas analogias com um ambiente natural em que uma espécie se extingue ou nem existe e outras acabam ocupando o nicho (ex.: o tigre dente-de-sabre foi suplantado pela onça pintada, que é caçadora mais eficiente que ele, enquanto em uma Austrália sem mamíferos placentários existiu o lobo-da-tasmânia).
    Talvez a Porsche existisse, mas de uma maneira muito diferente, uma vez que não existiria um Fusca como ponto de partida para seus primeiros projetos. A se considerar a mesma Stuttgart onde tem sede, talvez pudesse partir de projetos da Mercedes, mais ou menos como estamos vendo ocorrer hoje em dia com a Aston Martin em seu pós-Ford. Ou, vai saber, a marca popular da qual pegaria inspiração inicial seria a Opel, se formos pensar em prevalência de mercado e facilidade de peças.

    Como tudo o que temos são só especulações, aqui só podemos ir pelo mais razoável mesmo. Provavelmente estaríamos falando do Astra (talvez ainda com o nome Kadett) como falamos de um Golf, assim como um Insignia (que poderia ser Vectra, Ascona ou Olympia) seria na prática o “Passat” de nossas conversas.

  • Claudio

    Quando o major Hirst se desvinculou da fábrica, os operários em agradecimento quiseram dar-lhe um Fusca de presente em reconhecimento pelo que fez. Mas este recusou dizendo que sendo um funcionário do Governo Ingles apenas tinha cumprido com o seu dever não sendo merecedor deste prêmio especial. Com relutância aceitou apenas uma pequena maquete do carro. Compare seu comportamento moral com o dos administradores da nossa Petrobras envolvidos no escândalo da operação Lava Jato.

  • Fórmula Finesse,
    Quando conheci a história e o papel do major Ivan Hirst, veio-me logo o filme “A ponte do rio Kwai”, de 1957, em que um tenente-coronel inglês (Alec Guinness) de nome Nicholson, no comando de um grupo de soldados, todos feitos prisioneiros de guerra num campo de concentração japonês, é ordenado a ajudar, com seu grupo, a construção da ponte, e acaba se afeiçoando por ela. Tanto que quando no final ele descobre que um comando inglês dinamitará a sua obra, fica possesso e faz de tudo para impedir a ação – em vão, pois leva um tiro e cai morto sobre o detonador, e a ponte é destruída. Não duvido que o major tenha pensado nos 6.000 trabalhadores, mas o fator principal foi sua paixão pelo Volkswagen – tanto quanto a do ten-cel Nicholson pela “sua” ponte.